fredag 30. desember 2011

Kjeller 100 år i 2012


Lars Brede Grøndahl har sendt meg dette fine bildet i anledning Kjellers 99 års jubileum i år.
Følg 100 års jubileet og andre ting Prosjekt 2012 på Kjeller holder på med: http://tinyurl.com/cwtecwl

Hei,
på vegne av "Aksjonsgruppa Kjeller Gård" inviteres det til møte
torsdag 12.01.2012 kl 18 hos KFF i forbindelse med mulig stiftelse av
et aksjeselskap, Kjeller Gård AS (under etablering).

Det er foreløpig utarbeidet et utkast til stiftelsespapirer og
vedtekter for et nytt aksjeselskap, som er ment å være en ressurs for
Kjeller Flyhistoriske Forening (KFF) og flymiljøet på Kjeller i
arbeidet med å ivareta og videreutvikle Kjeller Gård i samarbeid med
Skedsmo kommune.

Foreløpig prospekt, påmelding til møte og tentativ investering i selskapet: http://tinyurl.com/6wjw72m

torsdag 29. desember 2011

Prox Dynamics PD-100 Black Hornet

Deres Newsletter er nå ute med nyhet om at produksjon ventes å starte neste år etter at testing av nytt utstyr er gjennomført. Prox Dynamics, som er basert i Asker, har demonstrert prototypen på Flyoperativt Forums UAV konferanse i 2007. Denne lille krabaten har videolink og en rotordiameter på 10cm.

Boeing F-15: 84 til Saudi Arabia

Boeing har landet en stor kontrakt på 84 fly samt oppdatering av de 70 som alt er i flåten, meldes det i kveld.

Trading safety for profit? Sjekk studien

A new study by a BYU business scholar finds that airlines are at their great risk of an accident when they are meeting their financial goals, shedding new light on organizational risk taking relative to profitability. Photo courtesy of Brigham Young University.

BYU scholar finds safety risk highest when airlines are closer to financial targets
A new statistical analysis by a Brigham Young University business scholar has found that the closer an airline comes to meeting its financial targets, the more likely it is to crash a plane. Yet as profitability increases beyond expectations, the accident rate goes down, confounding the notion that airlines trade safety for profits.
"Risk tapers off when airlines move away from their target in either direction," said study author Peter Madsen, assistant professor of organizational leadership and strategy at BYU. "Once you are operating beyond your goals there is less pressure to operate as efficiently as you can."
Madsen studies the association between profits and risk-taking in many industries. Aviation lends itself to this pursuit thanks to a wealth of available data. Even privately held airlines must disclose financial results, and federal agencies track all safety-related incidents.
"The true implication of this work is that organizational profitability impacts safety risks in predictable ways and that this effect occurs even in very safe industries," Madsen writes in the study, to be published in the Journal of Management and available online. "The analysis presented here clearly demonstrates that safety fluctuates with profitability relative to aspirations, such that accidents and incidents are most likely to be experienced by organizations performing near their profitability targets."
Airlines for America, a Washington-based trade group, is reviewing the study.
"Safety is the foundation on which our industry was built and remains our No. 1 priority," spokesman Steve Lott said in an e-mail. "Airlines never compromise on safety and the impressive record speaks for itself. Our skies are the safest they have ever been in modern history."
Madsen examined data generated by 133 U.S. airlines between 1990 and 2007. All were large commercial carriers with more than $20 million in annual revenue. Madsen excluded smaller carriers, such as charters and air taxis, because they are not required to report the data he needed to construct the variables his study required.
During those years, the airlines experienced 915 accidents, 54 of which resulted in fatalities. Accidents were defined as collisions that resulted in injuries or structural damage to the aircraft. Sjekk http://tinyurl.com/d789eqb

Hva vil en F-35 koste over flyets levetid?

Jeg viser til innlegget den 20. vedr. pris på F-35. Det en ikke har tatt høyde for, heller ikke i USA, er jokeren som kalles concurrency cost. Et 5-manns panel av innkjøpseksperter engasjert av DoD, Department of Defence, fokuserer på den voldsomme risiko som gjelder modifikasjoner på fly som alt er bygget. Saken er jo at Lockheed bygger 543 fly over en 11 års testperiode. I løpet av testingen finner en garantert flere ting ved konstruksjonen eller ved systemer som må endres. Slike endringer må også gjøres på allerede byggede fly. Kostnadene kan bli betydelige, sånn omtrent Nok 3 milliarder dersom en skal bruke F-22 som mal. Imidlertid så er det ikke gitt noen i dag å forutse hva dette kan beløpe seg til, heller ikke statssekretærer. Jeg siterer fra Flight Intl.: Vice Admiral David Venlet, head of the F-35 programme, has described the concurrency bill as so high it "sucks the wind out of your lungs".  Dessverre så har Orakelet i Delfi gått av med pensjon, det samme er Snåsamannen, så her er det fritt frem for nye medier.... Sjekk hele concurrency rapporten her: http://tinyurl.com/cydbogb Et lite utdrag vedr. estimert produksjon  frem til 2018 ser du under.


Det ligger an til det sikreste flyåret noen sinne


Fra Wall Street Journal:

Airlines Count Down to Safest Year on Record

This year is on course to be the safest ever for commercial aviation, with roughly one passenger death for every 7.1 million air travelers worldwide, although aviation officials warn that improving accident statistics mask lingering dangers.
With only days left, 2011 appears set to eclipse the postwar record low rate of passenger fatalities, set in 2004 at one per 6.4 million passengers, according to Ascend, a consulting firm in London. This year also appears set to end with among the lowest total number of passenger deaths, at 401 to date, despite a sharp rise recently in the number of flights and passengers worldwide. In 2004, 344 passengers died in commercial aviation accidents, but the industry carried 30% fewer passengers on many fewer flights, according to Ascend. The figures exclude acts of terrorism.
"Safety is improving and it's improving faster than the industry is expanding," said Paul Hayes, director of safety at Ascend.
AIRSAFE
Agence France-Presse/Getty Images
Locals gather at the site of a propeller-plane crash on Oct. 14 near Madang in Papua New Guinea that killed 28 passengers. The aircraft went down as a violent storm approached.
The record is best for carriers flying Western-built planes. This year, they have experienced one major crash per three million flights worldwide, roughly 49% better than in 2010 and roughly three times better than 2001, according to the International Air Transport Association, a global trade group. The figure represents the industry's best performance since IATA began collecting crash records in the 1940s. Including Russian-built and other types of airliners, the global accident rate fell slightly to about two crashes per million flights, or seven times higher than the rate for Western-built planes such as those made by Airbus—a unit of European Aeronautics Defence and Space Co.—Boeing Co., Bombardier Inc. and Embraer SA.
The year is also closing with another notable record: the longest period in modern aviation without a single fatal airliner accident, according to Harro Ranter, president of the Aviation Safety Network, a nonprofit organization that tracks accidents and incidents. Since Oct. 13, when a propeller plane crash in Papua New Guinea killed 28 passengers, nobody has died in an airliner, which is generally defined as a commercial, multi-engine airplane carrying 14 or more passengers. The longest previous such period was 61 days, in 1985, according to Mr. Ranter.
While the year's records are noteworthy, they don't guarantee future safety—and could even undermine it by breeding complacency, warned Bill Voss, president of the Flight Safety Foundation, a global advocacy organization. "We have such a fantastic record" improving safety globally that airlines and governments are tempted to say, "look how well we have fixed it, we're done now," he said.
Some safety yardsticks have not improved in many years, while recent accidents and incidents have exposed areas that still need work: safety on the ground at airports, the training of pilots to handle sophisticated computers, and greater awareness of flight hazards in some developing countries. Most of the aviation fatalities in 2011 occurred in Russia, Iran and African countries that have long faced air-safety problems, such as Angola and Congo.
This year is on course to be the safest ever for commercial aviation, with only one passenger death for every 7.1 million people carried world-wide. Andy Pasztor has details on The News Hub. Photo: Getty Images
The major accident rate in North America, for example, has remained flat at about one in 10 million flights, while in Africa the rate is roughly 40 times greater, according to IATA. But African aviation overall is generally far less dangerous than a few years ago, thanks to concerted efforts by local aviation officials and international regulators.
In more developed countries, ground accidents seem stubbornly resistant to stepped-up safety efforts by industry and regulators. Planes running off runways continue to be the most common type of hazard, totalling almost one-fourth of all crashes involving Western-built jets, although they account for a much smaller proportion of deaths. Causes include pilots descending without proper preparations for landing and crews failing to properly enter data or monitor flight computers. Safety officials say better training and discipline are part of the solution, but more-permanent remedies remain elusive.
Rarer but far more severe are so-called "loss of control accidents," when a functioning aircraft suddenly makes a catastrophic maneuver, according to Ilias Maragakis, an analyst at the European Union's European Aviation Safety Agency. At a conference EASA held in October about the phenomenon, he said that no single factor is to blame, so combating loss-of-control accidents "requires coordinated actions from multiple actors in aviation," such as airlines, regulators and equipment makers. One immediate response from regulators has been to require increasingly realistic training in simulators, including teaching high-altitude stall recovery techniques.
Another major safety threat stems from pilots who become confused by cockpit computers or who rely on automation too much. Such pilots can get into fatal difficulties when they are suddenly forced to revert to manual flying skills in an emergency. The increasing computerization of jetliners and similar big changes to flying mean "we need to admit that fundamental changes need to occur," including how pilots are recruited, trained and tested, Mr. Voss told an international safety conference in Singapore last month.
[AIRSAFE]
That shift is one of many that safety experts say are necessary to further reduce accidents. Historically, improvements have come largely from better equipment and pilot training. Experts believe that in the future, however, the biggest advances will come primarily from analyzing huge volumes of data about a broad array of incidents, culled from multiple carriers across the globe.
The technique "allows us to find that rare, high-risk event that a single carrier" could never identify or counter by itself, according to Ken Hylander, the top safety official at Delta Air Lines Inc. and the head of a joint FAA-industry safety team.
Early versions of such forward-looking data analysis played a major role in cutting U.S. accident rates since the late 1990s, and they are being embraced by regulators and airline executives in scores of other countries. Now, the FAA and U.S. carriers are trying to involve foreign counterparts in similar dissection of safety data retrieved from actual flights and voluntary pilot reports.
The trend is gaining particular momentum in Russia and across Latin America.
Yet sharing safety data across borders poses huge technical and legal challenges. As a result, not a single foreign carrier is fully participating in — or providing safety data for — the FAA's most ambitious threat-analysis system.
In seeking common causes of crashes around the world, "no longer is there a clear distinction between domestic and international accidents," said Deborah Hersman, head of the U.S. National Transportation Safety Board, at a speech to the United Nations' aviation body in Montreal earlier this month.

onsdag 28. desember 2011

30 skadd i Tu-134 ulykke i Kirgisistan

Det er lite som har kommet ut foreløpig, men flyet gikk av banen under landing og ble ganske maltraktert. Dette var under landing i tett tåke, står det. Sjkke http://www.eurasianet.org/node/64766

tirsdag 27. desember 2011

Kina navigerer


China GPS rival Beidou starts offering navigation data


A satellite carrying rocket blasts off from the Xichang Satellite Launch Centre China plans to launch a further 25 satellites to extend the reach of its navigation service

China's satellite navigation system has become operational, according to an official.
Beidou now offered location, timing and navigation data to China and surrounding areas announced the project's spokesman Ran Cheng.
China has been working on the system since 2000 to provide an alternative to the US government-run Global Positioning System (GPS).
The move should make China's military less dependent on foreign technology.
A launch earlier this month delivered the tenth of Beidou's satellites into orbit.
Beijing plans to send a further six satellites into space by 2012 to extend the system to most parts of Asia, and then expand the network to a total of 35 satellites offering global coverage by 2020.
Interested parties are invited to study a test version of the project's Interface Control Document which has been placed online

Single European Sky - EU etterlyser sterkere norsk engasjement


Stavanger Aftenblad viser til to brev som har gått fra EU`s konsultasjonsgruppe til norske myndigheter, og da gjelder det til samferdselsminister Meltveit Kleppa. Per Arne Watle leder gruppen som har som mål å bidra til:
Kapasiteten skal dobles;
kostnadene skal halveres;
miljøbelastningen reduseres med 10%,
og sikkerheten skal bedres med en faktor på 10.
Som du forstår er dette veldig ambisiøse mål og Watle etterlyser et tydeligere engasjement fra Norge. Konsekvensene for Norge er helt åpenbart at vi på sikt vil sitte igjen med kun en kontrollsentral. Nå har vi tre. Foto: Per Gram

Vitenamesisk marine etablerer helikopterskvadron

To nye EC225 ankom Vung Tau søndag. Ingen stor begivenhet for de fleste, men våre kolleger fra SSFC som HS samarbeidet med i Vung Tau tidlig på 90-tallet, er involvert. Bildet over viser to flygere i grønt som noen kolleger kanskje husker fra jobben vi gjorde; brødrene Dong og Phuong. Jeg har tidligere skrevet om den spente situasjonen i Sør Kinahavet hvor det er sterk uenighet om eierforholdene til noen øyer, Parceley Island og Spratley Islands. Kina er sterkt tilstede og Vietnam har nå kjøpt to fregatter fra Russland. Nå etableres altså en helikopterskvadron, ble det annonsert. Helikoptrene som ankom Vung Tau 1. juledag er sivile maskiner med SAR muligheter.
Foto: Tuoi Tre

USA og mange andre land kvesser knivene overfor EU`s Emissions Trading Scheme

Meanwhile, the Obama Administration has signaled that it is ready to turn up the political heat on the EU. In a December 16 letter leaked to the Financial Times, Secretary of State Hillary Clinton warned the European Commission that if it does not lift the application of ETS to U.S. carriers then the U.S. government will be “compelled to take appropriate action.” The State Department has not divulged what form this action might take, but it has said that it continues to have “strong legal and political objections” to the application of ETS to non-European carriers, adding that it does not consider the ECJ ruling “as resolving these objections.”
According to the State Department, 42 states are now united in their opposition to the ETS, including Russia, China, India, Japan and Brazil. The Chinese government reportedly has already blocked one order for Airbus airliners by a state-owned airline, and it and other governments have not ruled out taking trade sanctions against EU companies in retaliation over ETS.

søndag 25. desember 2011

Redningstjenesten og "Dagmar"

Dagmar har nå slått til og jeg regner med at de som er interessert i en effektiv redningstjeneste følger med. Sjekk regnestykket i innlegget under og legg til 50 knops vind fra hvilken som helst retning, så ser du at helikopteret som nå skal velges, må ha spesielle egenskaper når det gjelder kapasitet og rekkevidde. Det må kunne ta brennstoff for 5 timer + brennstoff til å gå til alternativ landingsplass dersom påkrevet. Ikke bare det, men det bør også kunne starte rotoren i 60 knops vind. Sjekk Dagmar: http://tinyurl.com/cz3jz8q

Forsvaret gjør hva de kan for at redningstjenesten skal forbli militær

Mens mange land går motsatt vei, så sliter Forsvaret hardt for å beholde tjenesten som en av sine to paradegrener. Sist i Teknisk Ukeblad den 22. hvor oberst Stig Nilsson insisterer på at maskinene, uansett type, må inn i militært register. Måten England har taklet dette på går ikke inn på Nilsson; de går mot sivilisering av denne sivile tjenesten. Og Spania, og Sverige..... I artikkelen står:
Det overordnede kravdokumentet som ligger til grunn for anskaffelsesprosjektet NAWSARH sier blant annet at redningshelikopteret innen to timer etter varselet skal kunne nå frem til 20 nødstedte som befinner seg 150 nautiske mil rett ut fra grunnlinjen (noe som i de fleste tilfeller vil være rundt 200 nm fra basen) og hente disse opp i løpet av en halvtime og returnere til et trygt sted på land.
De 150 overordnede krav blir omtrent ti ganger så mange i den detaljerte kravspesifikasjonen som nå blir utarbeidet og som er grunnlaget de prekvalifiserte kandidater skal gi sine tilbud på.
Leseren må være obs på at dette er et lite skritt mot å hevde at maskinene igrunnen ikke trenger å fly 270NM for så å returnere til en landbase. Høres ut som om skjærgårdseepen NH90 er i tankene til skribenten. Men helikopteret må naturligvis kunne utføre et "worst case" oppdrag, og det er å hente 20 nødstedte (hvorfor ikke 21?) på det stedet som ligger midt mellom Banak og Bodø og samtidig er 150NM utenfor grunnlinjen. Det betyr en flytur på 270Nm ut og minst 150Nm inn til Andenes. Dette vil aldri en NH90 rigget for krigsoppdrag greie. Ja, for vi snakker om at helikopteret skal rigges for kontraterroroppdrag, gjør vi ikke? Siviliser tjenesten hurtigst mulig og la Forsvaret få sine egne Combat SAR helikoptre. Ill.: Bell Boeing

fredag 23. desember 2011

AW189 sikter seg inn mot SAR og offshore markedet

Legg merke til at maskinen har 5 hovedrotorblader for en behageligere reise.....

AW189 Takes Maiden Flight
AgustaWestland has flown the AW189 prototype for the first time. Chief test pilot Giuseppe Lo Coco was at the controls for the AW189, which “performed as expected.” The initial prototype will be used mainly for avionics testing and offshore certification. A second prototype will be tested in 2012 for load surveys. The helicopter made its debut at the 2011 Paris Air Show. Foto: AW

Flyge- og arbeidstidsbegrensninger

Det blir uro av dette. UPS og FedEx samt alle andre cargo airlines i USA er unntatt bestemmelsene jeg har referert til tidligere:
UPS pilots suing FAA; don't want to fly tired

WASHINGTON (AP) - United Parcel Service pilots went to court Thursday hoping to make the government include them under new rules designed to ensure airline pilots aren't too sleepy to fly.

Their union, the Independent Pilots Association, filed a lawsuit against the Federal Aviation Administration one day after the new rules for passenger airline pilots were announced. Cargo carriers are exempt from the rules. The union wants the court to tell the FAA to reconsider including them, too.
The FAA has said forcing cargo carriers to reduce the number of hours their pilots can fly would be too costly when compared with the safety benefits. Imposing the rules on cargo airlines like Federal Express or UPS would have added another $214 million to the cost, FAA officials said.

Flyoperativt Forum 2012

Jule- og nyttårshilsen 2011
Flyoperativt Forum 2012 går av stabelen den 16. –18  april. Det er vår 
26. konferanse i det 25. året etter starten i 1987. La meg først nevne det
Sosiale programmet.
I messa på Gardermoen den 16. som Luftforsvarets gjester, vil vi høre
Brigader Per-Egil Rygg fortelle om operasjonene i Libya.
Til middagen den 17. får vi høre Capt. Eric Moody, han som plutselig
ble glideflyger av en BA Boeing 747-200. Ja, han mistet alle fire
motorene etter at han uforvarende fløy inn i en askesky. Det var i
1982, men historien er ”hot” fremdeles. Det er jo måten han
frembringer budskapet på som er cruxet.
Eric ”Winkle” Brown besøker oss for 3. gang. Ja, vi blir aldri mette av
ham og hans vinklinger. Han har fløyet 487 flytyper. Han taler under
selve konferansen. Så har vi en overraskelsestaler som du kjenner,
men som vi ikke røper enda.
AF447, A330`en som havarerte i 2009, har så mange ingredienser
som interesserer alle flygere, så her blir det en bolk med den
dramatiske ulykken fokus.
Det blir en helikopterbolk, denne gangen rettet mot de som
flyr offshore. Her går det på ADS-B, Point-in-space approaches
og Galileo.
 Ubemannede tårn kommer om vi liker det eller ikke. Mer om dette på
konferansen.
Vi vil også invitere Avinor og LT for å snakke om ting de mener er aktuelle.
Følg med på www.flyoperativtforum.no for å se programdetaljer som
kommer etter hvert, samt på http://gramsluftfartsblogg.blogspot.com
som vil ta for segemner på konferansen.
 Arbeidsutvalget ønsker deg riktig God Jul og et Godt Nytt År!
 

torsdag 22. desember 2011

IFALPA ute med Safety Bulletin vedr. Arlanda

Det gjelder belysning.
Sjekk http://tinyurl.com/c3a8bj9

Sjekk innlegget mitt den 14.04 2010 vedr. B747 som glidefly

Her følger innlegget:
Luftfarten har dårlige erfaringer med vulkaner. Et særlig spennende tilfelle skjedde den 24. juni 1982 og gjaldt en British Airways B747-200 som om natten fløy uforvarende inn i en askesky fra vulkanen Gulunggung i Indonesia. Alle av flyets fire motorer stoppet. Capt. Moodys beskjed til passasjerene er legendarisk: Kaptein Moodys kommentar "Ladies and Gentlemen, this is your Captain speaking. We have a small problem. All four engines have stopped. We are doing our damnedest to get them under control. I trust you are not in too much distress." Maskinen kom seg ut av skyen og fikk start på alle motorene. Disse var alvorlig skadet og måtte skiftes. Etter dette ble det utgitt varsler for vulkanskyenes utbredelse, så også nå. Foto: BA

Jeg skylder også å nevne at Moody`s språkbruk til media etter hendelsen enkelte ganger ble pyntet veldig på eller strøket.
Capt. Moody kommer på Flyoperativt Forum den 17.04.2012 for å snakke om hendelsen under festmiddagen.

onsdag 21. desember 2011

USA vil ha Emission Trading for US airlines sendt over til ICAO

Og USA som aldri har brydd seg om FN og ICAO..... Nå passer det dem å få saken omgitt av så mye red tape som vel mulig. Sjekk http://tinyurl.com/7x2ernv

FAA mangler penger til driften - nok en gang


Dette blir andre gang i år at jeg rapporterer om krise i den statlige dag-til-dag virksomhet i det offentlige USA. Ikke minst i DoT og FAA. En kan ikke annet enn undres over hvordan systemet fungerer over der. Sjekk hva Washington Post skriver om dette og hva Transportation Secretary Ray LaHood mener: http://tinyurl.com/425r5ew

Sjekk kurs ombord på USS Intrepid

Har du fulgt med i timen?
Da vet du at jeg tidligere har omtalt dette flytende museet som ligger ved Pier 86 i Hudson River:
AViCON 2012: Aviation Disaster Conference Held At The Intrepid Air, Sea & Space Museum
Wednesday, April 25, 2012
The Intrepid Air, Sea & Space Museum
Pier 86, W 46th St and 12th Ave
New York, NY 10036-4103


Du kan registrere deg her: http://tinyurl.com/d6zc8hu Foto: Intrepid Museum

Flyge- og arbeidstidsbestemmelser - FAA

OK, nå er katten ute av sekken folkens, men følg med, her blir det bråk! Arbeidsgiverne er ute med følgende:
Airlines for America, an industry trade association, has estimated that the draft rules would cost airlines as much as $2 billion a year and, over time, cut as many as 27,000 jobs directly tied to the industry. Much of the cost would be to hire relief pilots for longer flights and to adjust schedules, including cutting back flights to some smaller cities.
Sjekk 314 sider på http://tinyurl.com/cxb9vct

EMAS for Norge!

Systemet ble presentert på Flyoperativt Forum i vår, og det ikke uten grunn. Systemet er perfekt for Norge. Sjekk dette:
This Overrunning Boeing 737 Got Stopped Safely By Concrete


There's a simple reason why this Boeing 737 wasn't destroyed this week at Jiuzhai Huanglong Airport, China, and instead destroyed this concrete runway using its landing gear: it's neither a runway nor concrete. At least, not in the traditional sense.
 It's something called EMAS, Engineered Materials Arresting System, and it may save your life one day.
The Boeing 737 was used to test the effectiveness of the material. As you can see in the images, it worked perfectly.
 What is it?
 EMAS is a paving system made of "foamed concrete", a "bed of cellular cement blocks encased in an environmental cover that is placed at the end of a runway to decelerate an overrunning aircraft in an emergency."


How does it work?
 When the airplane overruns the runway, it crushes the foamed concrete in a process that gently stops the aircraft without causing catastrophic damage. This invention can truly save the day.
 How important is this?
 During the last 15 years there have been more than 30 runway overrun accidents per year involving commercial aircraft. 25 percent of them were classified as "major accidents", involving significant damage and injuries or deaths. And 10 percent resulted in fatalities. That's more than one thousand people dead since 1995.

 Which airports have EMAS?
 Surprisingly, EMAS is not an obligatory safety system in the US or anywhere in the world. By the end of 2010, only 51 runway ends at 35 airports in the US had implemented this system instead of the obligatory Runway Safety Area. The RSA is just a cleared space that is not designed to stop the aircraft and may end in disaster.

Outside the US, only a few airports around the world-like Jiuzhai Huanglong in China or Madrid-Barajas in Spain-have EMAS.

After learning about those runway overrun accident statistics, I wish it became obligatory in every major airport through the world. [Tiexue (Chinese) and Icao (PDF) via Chinese Defense Blog]

Cirrus - ikke sikrere enn andre fly

Aviation Consumer: Cirrus Safety Record Just Average



When the Cirrus SR20 and 22 first appeared a dozen years ago, the models' full airframe parachute system and stall/spin resistant wing were expected to set new standards for light aircraft safety. But according to Aviation Consumer's January edition, the Cirrus line has achieved, at best, a middle of the road safety and accident record that makes its fatal accident rate a bit better than Mooney and Piper high-performance models, but a bit worse than the Columbia/Corvalis series and Cessna's venerable 172 and 182. The magazine studied accident records dating back as far as 30 years on 11 popular GA light aircraft. Among its findings are that the Cirrus overall accident rate is 3.25/100,000, placing it closer to the top of the list of airplanes Aviation Consumer considered and about half of the GA average overall accident rate of 6.3/100,000. Only Diamond's DA40 and DA42 had better overall accident rates—dramatically so in the case of the DA40, whose fatal rate is 1.19, a little more than a sixth of the GA average.

EU ruling - alle fly som flyr til eller over Europa må være med i et emissions trading scheme

EU`s rett har akkurat bestemt det som fremkommer over. Dette blir det voldsomt internasjonalt bråk av. Følg med!
BBC Kl 11:55:

European Court of Justice backs EU airline carbon tax


BBC
 The tax had been fought by US airlines
EU plans to levy an emissions tax on airlines are valid, according to the European Court of Justice (ECJ).
The charges mean all airlines flying to and from the 27 states of the European Union have to pay a tax on emissions.
US, Canadian and other carriers argue the charges violate climate change and aviation pacts and referred the charge to the ECJ.
US Secretary of State Hillary Clinton issued a warning of "appropriate action" should the charges go ahead.

Nytt lett helikopter fra Sikorsky

Av og til kommer det nye maskiner på markedet som jeg mener kan passe inn her i landet. Dette er en maskin som egner seg veldig godt for trening på turbinmaskiner. Det er et lite helikopter som du ser av bildet, med en liten turbinmotor. Drive train likner veldig på Fire Scout, det ubemannede helikopterets. Selv lærte jeg å fly helikopter i en Hughes 269 som er en litt fjern forgjenger til denne. Jeg kan vel si at dersom du kunne fly 269`en godt, så kunne du fly hva som helst.... Helikopteret skulle vært sertifisert denne måneden, men det er forskjøvet til januar. Foto:Sikorsky

Fem drept i flycrash i USA

Turboprop Single Crashes on New Jersey HighwayA Daher-Socata TBM700 crashed this morning on a New Jersey highway soon after takeoff from Teterboro Airport (TEB), killing all five on board and closing the roadway for hours. According to the FAA, the turboprop single was headed to Atlanta’s DeKalb-Peachtree Airport on an IFR flight plan when it disappeared from radar after a garbled radio transmission. Witnesses at the scene say the aircraft made a spiral dive, shed a wing and crashed into the wooded median of I-287 in Morris County, approximately 30 miles southwest of TEB. The airplane exploded on impact, leaving a debris field at least two miles wide, according to the New Jersey State Police. The TBM, N731CA, was registered to Cool Stream in New York City. It belonged to Jeffrey Buckalew, “an experienced pilot,” according to a statement from New York-based investment bank Greenhill & Co., where he was managing director. Buckalew, his wife and two children and Rakesh Chawla, another managing director, are believed to have been aboard at the time of the accident, according to the statement. Sjekk http://www.my9tv.com/

tirsdag 20. desember 2011

Boeing Delivers 200th Boeing Sky Interior

Norwegian Air Shuttle to operate Next-Generation 737-800

SEATTLE, Dec. 20, 2011 /PRNewswire/ -- Boeing's (NYSE: BA) popular passenger-inspired 737 Boeing Sky Interior marked its 200th milestone with yesterday's delivery to Scandinavian customer, Norwegian Air Shuttle ASA.

"The superior passenger experience of this exciting new interior has been well received by our customers and the traveling public," said Beverly Wyse, 737 vice president and general manager. "Airlines, like Norwegian Air Shuttle, tell us that they draw value from the many practical improvements we have made in the new design." Foto: Boeing

Qantas A330 hendelse i 2008

Rapporten er ute og jeg leser følgende korte resyme:
The ATSB's final report issued on December 19, 2011 concluded that the accident "occurred due to the combination of a design limitation in the flight control primary computer (FCPC) software of the Airbus A330/A340, and a failure mode affecting one of the aircraft’s three air data inertial reference units (ADIRUs). The design limitation meant that, in a very rare and specific situation, multiple spikes in angle of attack (AOA) data from one of the ADIRUs could result in the FCPCs commanding the aircraft to pitch down."

Dette er en sånn"det skulle ikke kunne skje" hendelse. Mange mennesker ble skadd da flyet plutselig satte nesen nedover. Foto: Qantas

Klassekampen med godt og klargjørende regnestykke

Som du har fått med deg så har det oppstått en del uklarheter omkring prisen på de nye jagerflyene våre. I min leten etter gode og forklarende regnestykker, noe produsenten av flyene av en eller annen grunn ikke har brydd seg om å bidra med, så har avisen Klassekampen gjort en jobb som jeg har fått tillatelse til å gjengi. Artikkelen er av journalist Johan Brox:

I 2008 visste Stortinget at flyprisen på 145 milliardar var i noverdi. I 2011 gløymde dei det.

Då Stortinget i førre veke behandla forsvarsbudsjettet, var det kampflyprosjektet som dominerte. Aftenposten hadde samme dag slått opp at Forsvarsdepartementet i Canada røpa at dei nye F-35 kamplfya vil gå på ein kostnadssprekk på 90 millionar kroner. "Kostnadssprekken" gjekk si seiersgang på NTB og opposisjonen var rasande, Korleis vart 145 milliardar kroner til 235 milliardar? Kva meinte kontreadmiral Arne Røksund då han fortalde dei kanadiske folkevalde at "dette er ikke offentlig ennå, så jeg må være forsiktig"? Førte Forsvarsdepartementet Stortinget og publikum bak lyset? Klassekampen skal så godt vi kan finne ut om kroner alltid er kroner og om ein milliardkroner om tretti år er verdt ein milliard kroner i dag.

Noverdi og reelle kroner
Forsvarsminister Espen Barth Eide (Ap) forsvarte seg med at dei 145 milliardane kampflyprosjektet skal koste er i "noverdi", medan dei 235 milliardane Røksund nemnde er den sama pengesummen, berre målt i "reelle kroner". Kva er skildnaden? Kostnaden for flya i reelle kroner er summen av alt staten skal betale over tretti år, målt i løpande prisar: Det vil vere som om du summerte alle kvitteringane du har fått frå bilverkstaden dei siste ti åra pluss det du kjøpte bilen for. Men skal ein planleggje milliardinvesteringar over fleire tiår må ein ta med inflasjon og renter. Då får ein kostnaden målt i noverdi, altså med dagens kroneverdi. Om du må betale ein milliard kroner om tretti år, vil tretti år med inflasjon ete opp verdien av kronene før du må betale. Målt i arbeidstimar vil milliarder difor verte langt billigare for deg i 2048 enn i 2018. Den som i dag kunne halde fram å kjøpe kroneis til ei krone stykket, ville hatt det godt. Dessutan: Hadde du hatt ein milliard i dag, kunne du plassert han i banken og fått tretti år med renter. Får du ikkje milliarden før om tretti år, går du glipp av desse rentene. For å finne ut kor mykje mindre ein milliard i framtida er verdt i dag, må ein altså diskontere (ta bort) tretti år med renter.
F-35 og konkurrenten JAS Gripen ordna betalingane svært ulikt. "For å få sammenliknbare tallstørrelser ble derfor kostnadene presentert i nåverdi" skreiv Forsvarsdepartementet i mai. Dei 145 milliardane Stortinget fekk vite om er altså noverdi, eller kor store kostnadene er i 2008-kroner. Det står klart i rapporten regjeringa leverte til Stortinget før dei valte F-35 i 2009.

Omrekninga
Klassekampen har fått tilgang til premissane for Forsvarsdepartementets omrekning frå reelle kroner til noverdi.
  • Departementet har diskontert med ei årleg rente på to prosent.
  • Dei har sett for seg ein inflasjon (prisvekst) på 2,5 prosent i året.
  • Dei har rekna med at kostnadene til flyet vil auke meir enn den generelle prisstigninga, og difor slengt på ei realprisauke på to prosent i året.
  • I tillegg har dei justert opp dollarkursen frå 6,07 kroner i 2008 til 6,45 kroner i 2011.
Går vi ut frå at prisen for 52 fly, 145 milliardar, er fordelt jamt utover 30 år, er noverdien av dei årlige kostnadene 4,8 milliardar. Målt i reelle kroner ser det annleis ut: Sidan inflasjonen og rentene gjer kvar krone mindre og mindre verdt, må ein betale nesten dobbelt så mange av dei i 2048 som i 2018. Noverdien er likevel uendra. Sett med 2008-auge kostar flya 4,8 milliardar kroner i 2018 og 4,8 milliardar i 2048. Med Forsvarsdepartementets premiss vert den samla kostnaden for kampflya 229 milliardar reelle kroner, mot 145 milliardar nålt i noverdi. Vi har altså trylla fram ein "kostnadssprekk" på 84 milliardar og skapt kaos på Stortinget, sjølv om dei to tala seier det samme berre med ulike ord. Kontreadmiral Røksund trefte altså ganske godt då han på ståande fot i Canada rekna seg fram til 235 milliardar i reelle kroner. Eit tal som ikkje var offentlig - ikkje fordi departementet heldt det hemmeleg, men fordi dei opererte med eple og ikkje appelsinar.
Ill.: Klassekampen

Du kan sjekke en video vedr. budajettkrisen i USA og hvordan det kan føre til at B-modellen skrinlegges: http://tinyurl.com/c9raopt

Til sist tar jeg med et annet uklipp fra Klassekampens nettavis i dag.
ROT: Kampfly-produsenten Lockheed Martin fortalte regjeringa at norsk ­industri har fått kontraktar for 540 ­millionar meir enn det som var tilfelle. Forsvarsministeren reagerer på rotet.
- Lockheed Martin har krype til korset og innrømt å ha overrapportert kor store kontraktar Noreg har fått. Det er uheldig at Lockheed Martin har rota i rekneskapen, og vi ventar at dei lev opp til forventingane, seier forsvarsminister Espen Barth Eide (Ap).
Eit viktig vilkår for kjøpet av 52 F-35-kampfly var at den amerikanske produsenten Lockheed Martin skulle gje kontraktar til norsk forsvarsindustri.
Forsvarsminister Espen Barth Eide forsikra Stortinget i budsjettframlegget for 2012 at norsk industri hadde vunne kampflykontraktar for 435 millionar dollar, eller over 2,6 milliardar kroner, per juli i år.
No har den amerikanske pipa fått ein annan lyd: Lockheed innrømmer å ha dobbeltrekna norske kontraktar, slik at den reelle summen er 346 millionar dollar, eller 2,1 milliardar kroner.
Dimed har kontraktar og arbeidsplassar for 540 millionar kroner fordufta. Stortinget og regjeringa vart altså leia til å tru at norske selskap som Kongsberg og Natech hadde fått 26 prosent større kontraktar enn det som var tilfelle.
«Betydelig nedjustering»
Opplysninga kjem fram i innstillinga frå Stortingets utenriks- og forsvarskomite om forsvarsbudsjettet for 2012, som vart behandla på Stortinget i går.
I innstillinga står det at «Komiteen merker seg denne betydelige nedjusteringen».
- Dette er svært uheldig. Eg håpar departementet går nokre rundar med Lockheed no slik at tala vert korrekte i framtida, seier komiteleiar Ine Marie Eriksen Søreide.
Lockheed Martin skal ha innrømt feilen på eit møte med Forsvarsdepartementets statssekretær Roger Ingebrigtsen seint i november, og sendt departementet endeleg stadfesting på eit seinare tidspunkt.
På grunn av feilinformasjonen frå Lockheed Martin har dimed forsvarsministeren feilinformert Stortinget i forsvarsdepartementets budsjettframlegg.
Det er dårleg nytt i ei tid kor tillita frå forsvarskomiteen til departementet er tynnslite i kampflysaka (sjå undersak).
Forsvarsminister Espen Barth Eide meiner likevel norsk industri ligg godt an i kampflyprosjektet.
- Sjølv etter nedjusteringa er delen norske kontraktar større enn vi rekna med, seier han.

Bildet viser en F-35B. Norge skal ha A modellen.

Pressemelding fra Avinor

Avinormodellen utfordres
-Avinormodellen, slik vi kjenner den, utfordres, sier konsernsjef i Avinor, Dag Falk-Petersen.

Med framveksten av et felleseuropeisk regime for lufttrafikktjenester og med en global finanskrise som bakteppe, forbereder Avinor seg på en framtid der hele luftfartssektoren – ikke bare flyselskapene, må være forberedt på betydelige endringer. Etter snart et år som konsernsjef, er Falk-Petersens blikk rettet mot en luftfartsverden der EU er pådriver for mer konkurranse og sterkere kostnadsfokus
-Skal konsernet Avinor stå rustet til å møte økt konkurranse og tøffere krav fra myndighetene, passasjerer og flyselskapene, må vi gjennomføre endringer, før noen andre gjør det for oss, sier Falk-Petersen. Sjekk http://tinyurl.com/bl6awg8 Foto: Avinor

Fra BBC i morges: Japan velger F-35

US Lockheed Martin F-35 chosen as Japan fighter jet

The F-35 Joint Strike Fighter deal is worth some $8bn (5bn) over several years

Japan has chosen the US-made F-35 stealth fighter jet to replace its aging F-4s as the mainstay of its air defence fleet.
Tokyo announced it would buy a total of 42 of the Joint Strike Fighters from defence giant Lockheed Martin, in a deal worth some $8bn (£5bn).
The jet was chosen over the Eurofighter Typhoon and Boeing F/A-18 Super Hornet.
The announcement comes amid regional uncertainty following the death of North Korean leader Kim Jong-il.
There is also growing concern in Japan about China's increasing military might. In recent months, Japan has said it is bolstering its coastal defences after warning of an increase in Chinese naval activity in the region.
Japanese Defence Minister Yasuo Ichikawa said the security environment in which the fighters would operate was undergoing a transformation, but that the F-35 had "capabilities that can firmly respond to the changes". Foto: LM

mandag 19. desember 2011

F-35 - Aftenbladet tuller om tall......

..... står det å lese i dagens Stavanger Aftenblad. Skribenten er statssekretær Roger Ingebrigtsen i Forsvarsdepartementet. Vel, jeg forstår utmerket godt at det er gode mulighet å blande epler med appelsiner her. I en periode hadde man også enhetspris for flyet med eller uten motorer. Dette var fordi det var to motoralternativer involvert. Nå er det bare en. Videre så vil prisen variere avhengig av hvor mange fly de tre våpengrenene som har jagerfly i USA, vil bestille. Som kjent er statsbudsjetter under voldsomt press nå. F-35 går langt utenpå Gripen, men et sted må det være en smertegrense når Barth Eide også har valgt å blande nye ubåter inn i forsvarsdebatten.

Han hoppet ut av en F-8

Yes, hoppet!
Flyet var i brann og utskytningssetet virket ikke. Fallskjermen åpnet seg ikke som den skulle og han falt 15 000 fot. Han overlevde og kunne skrive om det. Bildet viser flygeren i vannet. Han ble plukket opp etter to timer. F-8 Crusader var en formidabel maskin. Sjekk historien her: http://tinyurl.com/7puqcr9 Foto: USN

Det ser ut til at Iran virkelig stjal UAV`en

Fra Christian Science Monitor:

Exclusive: Iran hijacked US drone, says Iranian engineer (Video)

In an exclusive interview, an engineer working to unlock the secrets of the captured RQ-170 Sentinel says they exploited a known vulnerability and tricked the US drone into landing in Iran.


Istanbul, Turkey
Iran guided the CIA's "lost" stealth drone to an intact landing inside hostile territory by exploiting a navigational weakness long-known to the US military, according to an Iranian engineer now working on the captured drone's systems inside Iran.
In an exclusive interview, an engineer working to unlock the secrets of the captured RQ-170 Sentinel says they exploited a known vulnerability and tricked the US drone into landing in Iran.
Iranian electronic warfare specialists were able to cut off communications links of the American bat-wing RQ-170 Sentinel, says the engineer, who works for one of many Iranian military and civilian teams currently trying to unravel the drone’s stealth and intelligence secrets, and who could not be named for his safety.
Using knowledge gleaned from previous downed American drones and a technique proudly claimed by Iranian commanders in September, the Iranian specialists then reconfigured the drone's GPS coordinates to make it land in Iran at what the drone thought was its actual home base in Afghanistan.
"The GPS navigation is the weakest point," the Iranian engineer told the Monitor, giving the most detailed description yet published of Iran's "electronic ambush" of the highly classified US drone. "By putting noise [jamming] on the communications, you force the bird into autopilot. This is where the bird loses its brain."
The “spoofing” technique that the Iranians used – which took into account precise landing altitudes, as well as latitudinal and longitudinal data – made the drone “land on its own where we wanted it to, without having to crack the remote-control signals and communications” from the US control center, says the engineer.
The revelations about Iran's apparent electronic prowess come as the US, Israel, and some European nations appear to be engaged in an ever-widening covert war with Iran, which has seen assassinations of Iranian nuclear scientists, explosions at Iran's missile and industrial facilities, and the Stuxnet computer virus that set back Iran’s nuclear program.
Now this engineer’s account of how Iran took over one of America’s most sophisticated drones suggests Tehran has found a way to hit back. The techniques were developed from reverse-engineering several less sophisticated American drones captured or shot down in recent years, the engineer says, and by taking advantage of weak, easily manipulated GPS signals, which calculate location and speed from multiple satellites.
Western military experts and a number of published papers on GPS spoofing indicate that the scenario described by the Iranian engineer is plausible.