Sertifiseringsbestemmelser for fly og heliikoptre - Extremely Remote

Denne artikkelen sto nylig i Teknisk Ukeblad

Sertifiseringsregler for fly- og helikoptre

Tekst og bilder, Per Gram

Det som fremkommer under gjelder i begge tilfeller produkter som har mottatt det særdeles ettertraktede amerikanske trofeet innen luftfart som heter Colllier Trophy. Trofeet deles ut hvert år til et fremragende fly, helikopter eller systemer som regnes som revolusjonerende. Et av de mest kjente slike produkter er Ground Proximity Warning System, et system alle kommersielle flygere kjenner og stoler på.

Boeing 787 Dreamliner – Collier Trophy 2011

I kjølvannet av noen oppsiktsvekkende hendelser med dette nye flyet, så har sertifiseringsreglene i USA og Europa kommet i fokus. Det kan synes som om Federal Aviation Agency, FAA, har overlatt et vel stort ansvar for testingen av flyet til produsenten selv. Et slikt ansvar har vært sertifiseringen av lithium-ion batteriene som flyet er avhengig av. FAA har forutsatt at Boeing har fulgt regelen i bestemmelsene hvor det står at en alvorlig hendelse med batteriene skal være ”extremely remote”. Dette utgjør en del av særbestemmelser som er en del av FAA`s ”Special Conditions” når det gjelder systemer som skal hindre thermal runaway som kan føre til ild og/eller røykutvikling. I dette ligger også styringssystemer for lading samt varslingssystemer.

Dermed er jeg inne på hva en kan forvente av begrepet ”extremely remote”. Innenfor luftfart betyr dette en hendelse per 10 millioner flyvninger, timer, landinger, eller det en velger å bruke for å få en statistisk opplevelse av påliteligheten til det bestemte systemet. Som en uten videre forstår så er sertifisering i henhold til begrepet ”extremely remote” en særdeles vanskelig og etter min mening håpløs affære all den tid flyet ikke har fløyet en meter. Noe statistisk grunnlag finnes altså ikke slik at det hele er basert på noe en tror. Det burde ha ringt noen bjeller. Det var 50 fly i drift, de fleste i bare noen måneder, så inntraff hendelser med to fly som fikk alvorlige batteribranner hvorav det ene flyet også hadde batteri nr. 2 skadet. Det mest oppsiktsvekkende er at det under testingen av batteriene oppsto en brann som førte til at testfasilitetene brant ned. ”Extremely remote”?

Sikorsky S-92A – Collier Trophy 2002

Dette helikopteret brukes for en stor del innen offshoreflyging, også i Norge. Ca. 150 maskiner er produsert. Helikoptertypen demonstrerer etter min mening hvor utfordrende det kan være å sertifsere noe under ”extremely remote” begrepet, altså en hendelse per 10 millioner cycles. Helikopteret, som er produsert av amerikanske Sikorsky, er sertifisert etter bestemmelsene i FAR/JAR 29 som gjelder Large Rotorcraft. Helikopteret ble sertifisert av Luftfartstilsynet for bruk i Norge. I dag er fly- og helikoptre som er sertifisert av European Aviation Safety Agency, automatisk sertifsert av medlemslandene. Jeg fokuserer på bestemmelsene som gjelder helikopterets hovedgearbox, heretter kalt MGB.

(1)   Category A. unless such failures are extremely remote, it must be shown by test that any failure which results in loss of lubricant in any normal use lubrication system will not prevent continued safe operation, although not neccessarily without damage, at a torque and rotational speed prescribed by the applicant for continued flight, for at least 30 minutes after perception by the flight crew of the lubrication system failure or loss of lubricant.

Helikopteret har ikke demonstrert at det kan fly i 30 minutter uten olje på MGB og ble således sertifisert etter extremely remote delen av bestemmelsen, også dette uten å ha fløyet en meter. Jeg velger å se bort ifra det faktum at selve drive train, altså motorer, MGB og andre komponenter, har demonstrert høy pålitelighet i Black Hawk serien helikoptre. Det velger jeg fordi S-92A er en adskillig tyngre maskin, noe vibrasjonskarakteristika med 4 hovedrotorblader med tilhørende høy bladbelastning, har demonstrert. Helikopteret ble sertifisert av FAA i 2002. Undertegnede fulgte utviklingen av maskinen nøye og fikk anledning til å prøvefly helikopteret på Sola ved to anledninger. I begge mine rapporter fra flyvningene skriver jeg at vibrasjonsnivået i helikopteret var påtagelig. Det som slo meg var at slike vibrasjoner måtte ha effekt på både skroget og roterende komponenter, og ikke minst de ombordværende.  Etter det er det montert flere innretninger som skal redusere ubekvemme vibrasjoner. Til tross for det klager fremdeles flygerne over vibrasjonsnivået, senest i Stavanger Aftenblad av den 15. februar.

I 2008 nødlander en maskin av typen i Australia. Den tapte all MGB olje etter at titanboltene som holdt oljefilteret på plass røyk. Extremely remote var ikke så remote som en hadde håpet. Året etter skjedde nøyaktig det samme i Canada, men da omkom 16 av de 17 ombordværende. Sikorsky ble saksøkt av pårørende, men saken ble løst utenfor retten. Nå ser en at B787 er satt på bakken over hele verden etter extremely remote sertifiseringen, men ikke slik med S-92A. Nå er det vel politisk umulig siden helikoptertypen EC225 er satt på bakken av tekniske årsaker. Dermed er S-92A nær enerådende i luften over Nordsjøen, Norskehavet og Barentshavet for tiden.

Jeg har for lang tid tilbake etterspurt Luftfartstilsynets reaksjonsmønster etter nødlandingen i Australia, men har ikke fått svar på min henvendelse.

S-92A er en av fire kandiater som Sea Kingens etterfølger som redningshelikopter.