SAR - Et resymé av prosessen mot valg av nytt redningshelikopter

Artikkelen er vanskelig å få formatert til riktig bloggformat. Be meg om å få tilsendt  en fullverdig versjon i PDF. Kontakt per.gram@hesbynett.no

VALG AV REDNINGSHELIKOPTER – EN GÅTEFULL AFFÆRE

Av  Per Gram

April , 2013

Har anskaffelsesprosessen vært ryddig? Bør det vurderes om tjenesten skal siviliseres? Vil det være mulig dersom det blir regjeringsskifte? Hva skjer videre? Det er spørsmål som det er naturlig å stille når opplegget skal fastsettes for de neste 30-40 år.

Personellet ved 330 skvadronen har utført en betydelig og imponerende jobb med å operere Justisdepartementets Sea King redningshelikoptre i 40 år. Skvadronen har åpenbart lidd under det forhold at det har utviklet seg uklare ansvarsforhold som har gitt en lite effektiv styring fra sentrale myndigheter. Derfor er det skvadronens enkelte lokale avdelinger som i stor grad har måttet ta ansvar for å holde driften og beredskapen oppe. Det som de fleste ikke er klar over, er imidlertid at før dette systemet ble opprettet i 1973, ble tjenesten i tiden 1970-73 utført av et sivilt selskap. Helikopter Service A.S. som, i henhold til en kontrakt med Justisdepartementet gjorde jobben godt med sine Sikorsky S-61N. HS hadde en dispatch reliability på over 99%.  Forsvaret overtok med det som den gang var moderne maskiner; Westland Sea King, en variant av Sikorsky`en. Maskinen er foreldet og utskiftning er naturlig og påkrevd. I den forbindelse ønsket Forsvaret seg en variant av NH90, maskinen som er kjøpt inn til kystvaktfartøyene og de nye fregattene,  som nytt redningshelikopter ved å bestille 10 maskiner. Da startet problemene.
 

Foto: Bjørn Haugerud

 

Hva var før 330 skvadron?

Det historien synes å ha glemt er hva som var før 1973. Hadde vi ingen organisert redningstjeneste? Jo da, men Forsvaret har bidratt til å underslå en vesentlig del av den historien. Jeg forsøkte å få en redegjørelse for perioden 1970 - 1973 på prent i Forsvarets Forum (13.5.2002) da redningstjenesten skulle opp i Stortinget, men dette passet ikke redaksjonen, eller de som bestemmer over den redaksjonelle linje……… Jan-Petter Helgesen omtaler denne del av redningstjenesten i sin bok ”Start Rotoren”. La meg her raskt føye til at i forbindelse med den nevnte Stortingsbehandling, så oppførte Forsvaret seg som om de var en del av et regime i et latinamerikansk land; overflyging med Sea King av Stortinget tar dog kaka!

I perioden 1.9.-70 til 1.5.73 opererte Helikopter Service A.S. Sikorsky S-61N ut fra Sola og Bodø. Dette var samme type helikopter som danskene hadde i sin redningstjeneste som gjorde seg særlig bemerket i forbindelse med forliset av den norske fergen ”Skagerak” i 1966. Da reddet danskene 142 passasjerer og Norge kunne kun bivåne det hele. Maskinene fra HS opererte i nær tilknytning til de to nyetablerte redningssentralene. Ingen oppdrag ble avslått eller kansellert i perioden tjenesten varte. 42 personer ble reddet fra den visse død, 694 anmodninger om assistanse ble reagert på, og 279 ambulanseturer ble utført over og fra land. Over eller fra sjøen ble det fløyet 32 turer. I tillegg ble det utført 253 ettersøkninger. 70 oppdrag ble logget som såkalt forebyggende assistanse. Altså en ganske formidabel innsats av en sivil operatør som Forsvaret i dag ønsker å distansere seg lengst mulig fra. Jeg tenker spesielt på Generalinspektørens for Luftforsvarets (GIL), Tomas Colin Archers uttalelse til Forsvarets Forum #8/02 at ”Finnmark er det siste sted en bør eksperimentere med redningstjeneste.” Til VG sier han: ”Dersom en skal eksperimentere så bør en gjøre det i Oslofjorden.” Dette gjaldt en mulig del-sivilisering av redningstjenesten. Begge er flåsete, arrogante uttalelser som demonstrerer mangel på kunnskap. I tillegg er han historieløs. Men merk deg hvor viktig det er for Forsvaret å holde sivilistene fra livet. Desto viktigere å holde NH90 inne i konkurransen siden den kun blir militært sertifisert.

 Før 1970 så var redningstjenesten basert på ad hoc prinsippet. UH1B ble mye brukt over land og i kystnære farvann. Noen effektiv redningstjeneste til havs fantes ikke.

Gjenopprettelsen av 330 skvadron

Stortingsproposisjon (St.prp.) nr. 33 (1970-71) heter ”Om samtykke til at Justisdepartementet i 1970 foretar bestilling av 10 helikoptre til bruk for redningstjenesten”. I forbindelse med behandlingen av denne fremkom bl.a.: ”Med en samlet oppsetning på 10 store helikopter, regner en med at det vil kunne holdes en tilfredsstillende beredskap på 4 flystasjoner. Under hensyn til de sjøområder redningstjenesten skal dekke, og med utgangspunkt i Luftforsvarets flystasjoner, har Luftforsvaret foreslått at det opprettes beredskapsbaser på Sola, Ørland, Bodø og Banak. Hver base få to fly og fire flybesetninger. Det er forutsatt at to helikoptre til enhver tid vil være under overhaling. Fra de fire baser vil det være mulig for fly på beredskap å unnsette havarister på et hvilket som helst sted i våre kystfarvann på mindre enn 90 minutters flytid fra basen. I Oslofjorden vil flyredningstjenesten imidlertid måtte dekkes av Luftforsvarets helikoptre av typen UH-1B. Slike helikoptre vil bli stasjonert på Rygge flystasjon. De vil også utgjøre en forsterkning av redningsberedskapen på Skagerakkysten.”  Dermed gjenoppsto 330 skvadron i mai 1973, også denne gang med maritimt tilsnitt og med valgspråket ”Trygg Havet.” Ikke noe KS I og KS II på denne tiden.

Etter nesten 20 års tjeneste innså en at utviklingen tilsa at en måtte vurdere hele tjenestens innhold på nytt.

Utredninger, utredninger og utredninger.

Det hele startet så fornuftig med etableringen av det såkalte Fostervollutvalget i 1995. Etableringen hadde som bakgrunn anbefalinger fra en arbeidsgruppe som ble oppnevnt av Regjeringen i 1991. Her ble det bl. a drøftet baseproblematikk og helikoptertyper på Svalbard. Gruppen fastslo at det delte ansvaret mellom departementene bidro til at man ikke oppnår den mest effektive koordinering og avveining mellom kryssende hensyn, og mente at dette spørsmålet måtte tas opp til ny vurdering.  Bakgrunnen for Fostervollutvalgets mandat var i korthet en utvidelse av tjenesten, vurderinger av erfaringene fra 1970 da en inngikk kontrakt med Helikopter Service A/S, bedret samarbeide med sivile leverandører og avklaringer vedr. Forsvarets økonomiske og administrative ansvarsforhold og Justidsdepartementets samordningsansvar. Det ble fastsatt dimensjonerende krav for effektivitet, kapasitet og utstyr. Innstillingen var visjonær og benyttet flere store ulykker som eksempler. En skulle:

• dekke hele vårt redningsansvarsområde i løpet av tre timer
• En skulle ta om bord 20 nødstedte som et minimumskrav, men så mange som mulig utover det som et alternativt krav
• Reaksjonstiden settes til 15 minutter
• Lege skal ha beredskap sammen med besetningen
• Helikopterets marsjhastighet skal være 150 knop
• Helikopteret må kunne fly 350NM, hovre i 30 minutter og så returnere til land
• Helikopteret bør kunne være i lufta i 6 timer
• Budsjettansvaret overtas av Justisdepartementet.

Innstillingen ble levert Justis- og politidepartementet den 12. desember 1996. NOU`en fikk nr. 1997:3. Det har gått 16 år. Norsk Flygerforbund (NF) ved undertegnede ba om å få bli med i utvalget, men det ble avslått.

Saken ble lagt frem for Stortinget våren 1998 etter en høring. Undertegnede var saksansvarlig for NF.

Den 26. november 1999 gikk hurtigbåten Sleipner ned ikke langt fra Ryvarden fyr. Ulykken domonstrerte nødvendigheten av å ha redningshelikoptre med stor lasteevne. Det pussige var at samme dag sto det en artikkel i Aftenposten vedr. anskaffelsen av nytt enhetshelikopter til Forsvaret. Avdelingssjefen for 330 skv.

på Sola, kapt. Svein Tore Petersen, sier at valg av enhetshelikopter for Forsvaret ikke må føre til kompromisser som går ut over redningstjenestens spesielle behov. ”Vi må for all del unngå at det er størrelsen på hangarene om bord på de nye fregattene som skal avgjøre hvor store helikoptre Norge satser på i fremtiden. Vi må ha et helikopter som er stort nok til at vi kan utføre de oppgaver som vi i dag har”, sier kapteinen. Det kan uten videre tiltres. Jeg viser i innledningen til uklare ansvarsforhold. Petersen er i dag skvadronsjef. Da Sleipner ulykken skjedde var Hovedredningssentralen underlagt Justisdepartementet; redningsskvadronen hører til Forsvaret: Sjøkartverket er Miljøverndepartementets ansvar, Lufttrafikktjenesten rapporterer til  Samferdselsdepartementet; Kystverket hører inn under Fiskeridepartementet og Sosial og helsedepartementet trekker opp linjene for akuttberedskapen for sykehusene….

Den 30. november 2001 bestemte Forsvaret seg for NH90 gjennom det såkalte Nordic Standard Helicopter Project, NSHP. 14 maskiner skulle til de nye fregattene og kystvakten. Samtidig ble det tatt opsjon på 10 maskiner til redningstjenesten. En pekte på synergier med Finland, Sverige og Danmark. Danskene trakk seg tidlig fra prosjektet og kjørte sitt eget løp hvor de lot AW101, S-92A og NH90 med høy kabin, konkurrere. S-92A var kvikt ute av konkurransen av prismessige og operative årsaker. AW101 gikk av med seieren bl.a. på grunn av kapasitet, løfteevne og best pris i forhold til kapasitet. Svenskene bestilte den høye varianten til forskjellige oppgaver, bl.a. som erstatning for deres KV107 landbasert ASW helikoptre og Bell 412. Behovene nasjonene imellom var så vidt forskjellige at finnene foreslo en 4-års utsettelse. Norge presset på for å få en maritim variant og nådde frem..

 

Norges redningsansvarsområde med de utdaterte omstridte områdene (Kart - ikke med her). Worst case problem inntegnet

Slik det fremgår av kravene pågående prosess baserer seg på. Det er veldig langt igjen til den røde streken.

St.meld. nr. 44 (2000-2001) hadde i seg anbefalingene fra Fostervollutvalget. Stortingets justiskomite  fremla den 25. april 2002 innstillingen.

St. meld. Nr 44 (2000-2001) pkt. 7.4, 1. avsnitt;

”Det skal være en målsetning å anskaffe redningshelikoptre som er best mulig egnet til alle typer oppdrag det skal utføre, med så godt teknisk utstyr som mulig”

Det økonomiske ansvaret ble foreslått overlatt til Justis- og politidepartementet. Basen på Florø opprettes med en sivil operatør, og det skal komme et tungt helikopter som kan dekke Oslofjorden. Banak basen flytttes til Hammerfest, men en ser på et samarbeid med oljeselskapene som skal operere Snøhvit feltet. Helikoptrenes kapasitet settes til 25 nødstedte. Overføring av det økonomiske ansvaret var den direkte årsak til at Helikopterfaglig Forum (HF) ble opprettet i 2002, som anbefalt i innstillingen til Stortinget, og opprettelsen av det såkalte Brukerråd (senere Brukerforumet) for redningshelikoptertjenesten. Deres mandat er:

• å drøfte tjenestens utføring av sine oppgaver
• vurdere effektivitets- og kvalitetskrav
• bistå justisdepartementet med råd og informasjon

Brukerrådet skulle vise seg veldig viktig da NAWSARH innstillingen forelå i 2006.

Stortingsmeldingen blir lagt frem for Stortinget som Innst. S. nr. 156 den 16. mai 2002. Her fremkom bl.a. ”Samtidig vurderer departementet å la et svilt selskap være operatør av redningshelikoptertjenesten, helt eller delvis om dette blir vurdert som hensiktsmessig.”

Flytting av basen på Banak til Hammerfest ble diskutert og flertallet i Justiskommiteen mener den bør flyttes. Forsvarsdepartementet ved Kristin Krohn-Devold går imot og hevder kun forsvarsmessige syn i saken. Jeg tar med dette fordi de seneste års utvikling har vist at plasseringen på Banak ikke er gunstig gitt den aktivitet som nå (2012) har etablert seg i Barentshavet. Hun mener også at …..”sivil redningstjeneste ikke er en av Forsvarets primæroppgaver. Det pussige er at det ble votert som følger:

Presidenten: Det voteres så over forslag nr. 1 fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti. Forslaget lyder: ”Stortinget ber Regjeringen opprettholde og videreføre redningshelikopterbasen på Banak.” Votering:

Forslaget fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti ble med 53 mot 50 stemmer ikke bifalt.

Basen er der enda, og tro det eller ei, tjenesten er og har alltid vært sivil, bekostet av en sivil budsjettpost, men med en militær eksekutør. Generalinspektøren for luftforsvaret Tomas Colin Archer sa til Oslo Militære Samfund i 2002 at ”en flytting til Hammerfest vil være en katastrofal svekkelse av hele redningstjenesten og Natos mulighet til å øve i området.”

Forsvaret gjorde hva de kunne for å trenere oppbyggingen av Florøbasen, antakelig fordi de ikke likte å bli ”benchmarked” i forhold til en sivil operatør når det gjaldt kostnadene ved operasjonene. Merk deg at det ikke er noen som har turt å finne ut av kostnadene for en militær kontra en sivil operasjon. Det nærmeste en kommer er NHO Luftfarts vurdering utført av Veritas i 2010. En anbefaler en gradvis økende støtte fra sivile operatører mot 2020. De peker bl.a. på gode erfaringer fra New Zealand.

Helikopterfaglig Forum og forholdene rundt det

Den 2. oktober 2002 opprettet Justisdepartementet etter Stortingets ønske, et ”Helikopterfaglig Forum” (HF). Forumet skulle være en faggruppe som skulle legge forholdene til rette for en ”kvalitativ god prosess” for å sette krav til tjenesten samt vurdere ulike kandidathelikoptre til jobben. Innstillingen fra  HF forelå i juni 2003 og pekte på at Forsvarets spesifikasjon og valg av maskin var lite egnet som et rendyrket, sivilt redningshelikopter. Maskinen var for militær. Vi ba om innblikk i den Request For Quotation, RFQ,  prosess som endte opp med opsjoner på NH90 til redningstjnesten. Dette er en prosess hvor tilbudet fra produsentene er bindende. Oppsiktsvekkende nok fikk aldri HF innblikk i RFQ`en slik at vi ikke fikk vurdert Forsvarets krav. Det er grunn til å anta at et av kravene var at helikopteret skulle passe inn i hangarene på fartøyer. HF ønsket saken satt ut på anbud. Da startet en prosess som undertegnede ser på som en tragedie for de potensielt nødstedte i vanskelig tilgjengelige strøk av våre land- og havområder. En kan rett og slett si at heretter ble tanken på de som har utsatte jobber langt til havs fjernere og fjernere….

HF var bredt sammensatt, også med representanter fra Forsvaret, og arbeidet veldig intenst med informasjon fra NHI, Agusta Westland og Sikorsky. De forventninger som lå i dokumentene nevnt over som begynner med Fostervollutvalgets innstilling, ville vi forsøke å finne grunnlag for i helikoptertypene vi vurderte. Når det gjaldt NH90 så var det min personlige oppfatning at et nytt helikopter ikke kunne ha mindre og lavere kabin enn Sea King. Jeg ønsket med andre ord en maskin med bl.a. ståhøyde i kabinen slik danskene ønsket i sine SAR maskiner. NH Industries snudde seg fort rundt og etterkom ønsket. De kom med spesifikasjoner som for den svenske varianten med ståhøyde. Det er viktig for leseren å merke seg at den rendyrkede SAR varianten av NH90 ville greie de kravene vi etter hvert kom frem til. Det betød at en ikke kunne ha foldeblader, foldehale, harpun eller lasterampe. Alt dette krevde hydrauliske og/eller elektriske installasjoner som tok plass/vekt. NHI kom også opp med innebyggede brennstofftanker over hjulbrønnene som tok 198 kg brennstoff, en 500 kg. brennstofftank på venstre utvendige våpenoppheng og en 400 kg flat tank i kabinen som det gikk an å sitte på for nødstedte. Maskinen ville altså ikke uten videre kunne inngå i en pool med kystvakt- eller fregatthelikoptre. Til det var den og dens oppgaver for spesielle. Den ville også ha en arbeidsstasjon for systemoperatør i kabinen, til forveksling lik den som finnes i fregatt- og kystvakthelikoptrene. Maskintypen holdt de krav vi hadde satt. Kravene vi stilte var ikke gjenstand for juridiske bindinger/garantier i tilsvarene vi fikk fra produsentene.

Det var enighet om følgende krav basert på prioritet; Shall, Should 1 og Should 2.

• The helicopter shall be able to take onboard 25 survivors/rescuees in survival suits in ”one up-lift” by use of hoist and/or embarking, in additional to the helicopter crew of 6.
• The helicopter shall have a minimum cruising speed of 150 knots for two hours
• The helicopter Should (1) have the capacity to hoist 25 survivors at 250NM radius
• The helicopter Should (1) have the capacity to hoist 25 survivors at 300NM radius
• The helicopter Should (2) have the capacity to hoist 10 survivors at 385NM radius

Utover det var det flere hundre parametre som ble vurdert hvorav de 63 viktigste finnes i den offentlige rapporten som var enstemmig. Under prosessen og før ionnstillingen fra HF var signert drev Forsvaret bevisst feilinformasjon. Det ble trykket intervjuer med Forsvarets representanter eller via andre kilder, faktisk så sent som den 16. mai 2003, at opsjonsvarianten av NH90 som vi vurderte som helt ubrukelig, holdt mål! Ob.lt. Helge Lolland sier til bladet Luftled at ”Forsvaret har vurdert flere helikoptre, og har kommet til at  NH90 totalt sett, blant annet på grunn av rekkevidde og fart, er det beste alternativet også for redningstjenesten.” Dette gjentas i både Stavanger Aftenblad og i Teknisk Ukeblad. Jeg vil her føye til at Forsvarets Forskningsinstitutt jobbet i nært samarbeid med HF. De validerte våre og produsentenes tall og utga en egen gradert rapport 2003/02339. Denne rapporten fikk media fått nyss om og de hevdet at det står at NH90 er det beste helikopteret. Det fremkommer ingen steder i repporten. Konklusjonene til HF var: Opsjonsvarianten av NH90 holdt ikke mål og prosessen må ut på anbud. Den hadde vist oss at rendyrkede redningshelikoptre fantes som kunne tilfredsstille kravene som Fostervollutvalget satte i 6 år tidligere.

Jeg er særlig opptatt av to spørsmål: For det første taler alle fornuftige og faglige hensyn for en åpen anbudsrunde for å klarlegge skikkelig og profesjonelt hvilken maskin som er det beste produkt for denne oppgaven som kan tilbys til de gunstigste økonomiske betingelser. For det andre mener jeg at svært mye taler for at det mest hensiktsmessig driftsopplegg for tjenesten, i dagens situasjon med et meget omfattende sivilt helikoptermiljø i Norge, vil være sivil drift i henhold til en kontrakt med Justisdepartementet. Dette vil gi klarere ansvarsforhold og rendyrke tjenesten som er i tråd med utviklingen i en god del andre land, som for eksempel England, Irland og Spania. Prosessen i forbindelse med denne konkrete saken viser at Forsvarets innblanding og påvirkning har vært en voldsomt forsinkende faktor.

«330-skvadronen er sannsynligvis Forsvarets beste ambassadører»

Dette står i Forsvarets Forum nr. 11 juni 2001. De glemte HMK`s Garde, men en kan ikke underslå hvor viktig redningstjenesten er for Forsvaret, også demonstrert gjennom en egen TV serie, og frimerke.

Dessverre ser det ikke ut som noen av disse budskapene om sivilisering av en sivil tjeneste har slått igjennom hos våre øverste beslutningstakere i Regjering og Storting, og jeg regner med at en sivil overtagelse i dag er lite aktuell. Men jeg har personlig erfaring på dette området ved min deltakelse i oppbyggingen av den moderne spanske redningshelikoptertjeneste gjennom et samarbeid mellom selskapene Helicsa og Helikopter Service på begynnelsen av 1990-tallet. Systemet har etter dette fungert effektivt og på en aldeles utmerket måte. I det følgende skal jeg imidlertid konsentrere meg om å beskrive den prosess som har vært gjennomført i den forbindelse. Den har i sannhet vært mystisk og gåtefull.

For ikke lenge siden ble det bekreftet klart og tydelig at Justisdepartementet fortsatt skulle ha ansvaret for tjenesten, og at den fremdeles skulle opereres av Forsvaret personell ved 330 skvadron. Samtidig ble det fastslått at det var behov for innkjøp av nye maskiner fordi Sea Kingens dager gikk mot slutten. Den enstemmige innstillingen fra HF passet Forsvaret dårlig. De ønsket et enhetshelikopter for alle typer oppdrag og pekte på betydelige mulige synergier i den forbindelse. HF mente at enhetshelikoptertanken var gått for langt, og at man burde stille spesifikke, sivile krav til maskinen fremfor militære som da lå i kortene. Det var åpenbart for HF at det var en meget god idé, også hjemlet i lovverket, at en burde sette anskaffelsen ut på anbud for på den måten å få presset prisene, slik danskene anbefalte veldig sterkt overfor HF. De hadde nettopp vært igjennom en liknende prosess hvor prisene ble presset betydelig ned. I stedet ser en at det ble igangsatt betydelig press for

• å ufarliggjøre innstillingen til HF, 
• å arbeide for å omgå de offentlige anbudsregler,
• å påvirke EFTA`s Surveillance Agency (ESA) slik at dette ble definert som et militært og ikke et sivilt innkjøp,
• å påvirke Justisdepartementet, og
• å påvirke statsministerens kontor direkte.

Følgende metoder ble benyttet:

En oberst i Luftforsvaret var sentral i prosessen som de Nordiske land gjennomgikk i NSHP, altså det nye enhetshelikopteret for de nordiske landene. Uten karenstid gikk obersten over til den norske agenten for NHIndustries som bygger NH90. Karenstid har senere blitt et krav.

Det virket som Forsvaret drev aktiv og direkte påvirkning av det politiske miljøet, og det åpenbarte seg en del misoppfatninger av HF`s innstilling, som for eksempel at de bare var NH90 som kunne lande på fartøyene. En meget alvorlig misoppfatning. Forsvaret fikk også sympati for synergieffekten ved å ha én og samme maskin som et standardhelikopter, altså at det kunne brukes vekselvis på fregattene, kystvaktfartøyene og i redningstjenesten. Det de ikke forklarte var at dette betinger forhåndsinstallert utstyr som krever plass og vekt, noe som går ut over rekkevidde og kapasitet, og at alle besetninger var utsjekket og current for alle typer oppdrag.

Den videre gang

Norsk Helikopter bekjentgjør i april 2003 at de bestiller to S-92A for levering sent i 2004.

Den 28.11.03 kunngjorde Regjeringen i Statsråd at det kom en utsettelse fordi saken var bragt inn for ESA. Det ble bestemt at nye redningshelikoptre skulle erstatte Sea King innen 2008.

Avisa Nordland skriver, også den 28. at Regjeringen i følge regjeringskilder hadde gått inn for NH90.

Canada avskriver i desember 2003 NH90 som kandidat til Sea Kingens arvtaker på grunn av manglende løftekapasitet.

En stortingspolitiker gikk også ut med høy profil mot konklusjonen til HF. Hun hevdet sogar at konklusjonen var en hån mot mennesker i nød. Hun hevder videre at maskinen er billigst i innkjøp og har de laveste levetidskostnader. Hvor hun har dette fra er ikke godt å si. Samtidig ble undertegnede utsatt for hets gjennom leserbrev forfattet av representanter for Forsvaret.

En av helikopterleverandørene klaget redningshelikopteropsjonen på NH90, som var forhandlet frem av Forsvaret, inn for ESA, EFTA`s kontrollorgan, fordi en mente at anskaffelsen av nye redningshelikoptre stred imot EØS avtalen. ESA ble med all sannsynlighet påvirket i betydelig grad av personer som står NHI nær. Saken ble dermed avsluttet med at ESA ”lukket” saken under henvisning til at en anså anskaffelse av redningshelikopter som en forlengelse av kjøpet av 14 NH90 til Forsvaret. Igjen ser en at Forsvaret slår alle modellene i hardtkorn, uten å forklare at det er vesensforskjellige varianter eller typer en snakker om, ref. HF`s innstilling.

Samme produsent som klaget saken inn for ESA, leverte også en stevning til Oslo Tingrett. Men saken ble avvist fordi regjeringsadvokaten hevdet at Regjeringen ikke hadde bestemt seg for å bruke opsjonen.

Gjennom en lekkasje av en e-post til Statsministerens kontor fra en konsulent for NH Industries, går det frem at NHI tviler på om NH90 klarer å tilfredsstillede krav som er satt av norske myndigheter. Konsulenten uttaler i e-posten at NH90 ikke vil kunne møte de krav som er satt – noe som heller ikke noe annet helikopter i verden kan. Hans henvendelse bygget åpenbart på lekkasjer fra interne og fortrolige møter mellom Justisdepartementet og Forsvardepartementet. Dette ble offentliggjort i Dagens Næringsliv den 28. april 2005. Det er uklart hvorfor konsulenten hadde en relativt langvarig kontakt med Statsministerens kontor om denne saken og hvorfor det tok 13 dager å journalføre henvendelsen i e-posten. Justisdepartementet var ikke kjent med denne kontakten. Rundt denne saken er det momenter som burde ha ført til en nærmere gransking av konsulentens virksomhet og hans kilder.

I tillegg til dette kommer ytterligere èn sak som kompliserer bildet: Det ble sagt fra talerstolen på Solakonferansen i 2004, at dersom Forsvaret ikke fikk det som de ville, så måtte Staten bekoste ytterligere 4 maskiner til den rollen som kalles Combat Search And Rescue, CSAR. Dette ble sagt av daværende sjef for Luftforsvaret Tomas Colin Archer. Implisitt i dette lå at de 10 maskinene som Forsvaret forutså skulle overta etter Sea King, også hadde en rolle som CSAR maskiner. Dette er en tjeneste som betyr å operere bak fiendens linjer i krig for å drive redning av egne styrker. Det betyr videre en maskin som er rigget eller utrustet med tyngre og komplisert fastmontert utstyr i fredstid. Det fremkom tydelig i NAWSARH spec`en av september 2005. Se avsnittet under.

I 2006 kom Justisdepartementets spesifikasjoner og krav til det nye redningshelikopteret på markedet i ugradert versjon uten vedlegg. Den var datert september 2005. Offentligheten får altså ikke innblikk i vedleggene. Dette var et av undertegnedes mørkeste øyeblikk etter 40 år som flyger; en nedtur som dessverre lå i kortene: Spesifikasjonene som forelå var helt klart et opplegg for en militær maskin, veldig lik den varianten av NH90 HF forkastet fordi den ikke var egnet som sivilt redningshelikopter. Jeg velger derfor å kalle den et makkverk. Det spesifiseres for eksempel: 

• Flatbanevåpen. Helikopteret skal ha complete provision for skarpskyttergevær, fra kabin, på begge sider av helikopteret.
• Radar. Helikoperet skal ha en radar som kan oppdage små objekter i sjøen (ubåtperiskop, snorkelmaster, antenner)
• Radaren bør gi mulighet til målfølging av minimum 50 bevegelige mål.
• Radaren bør kunne oppdage mennesker som beveger seg på bakken (på land).
• Elektronisk krigføring. Det settes krav til utstyr for elektroniske støttetiltak
• Cockpit skal ha complete provisions for seter som beskytter besetningen mot konvensjonelle prosjektiler opp til 7,62mm NATO ball.
• Rapellering. Kabinen skal ha complete provision for fast rope operasjoner.

Som allerede nevnt så er dette krav som stilles til en militær maskin, kanskje for å gjøre inntrykk på ESA slik som beskrevet tidligere, altså at dette var et militært kjøp som kunne omgå anbudsprosessen. Utstyret betyr også at maskinen, noe også ”lekkasjekonsulentens” oppdragsgiver har funnet ut, ikke kan tilfredsstille de krav som var satt av HF til rekkevidde og kapasitet. Brukerrådet til redningstjenesten som ble etablert, beregnet at en NH90 med det spesifiserte utstyret hadde en aksjonsradius på 40 NM med 25 reddede om bord. Dersom en var uenig i kalkylene så er det kun èn måte å få stadfeste hva som er sannheten: Ved en fly off. Dette er en konkurranse under like forhold mellom flere kandidathelikoptre. En slik konkurranse bør finne sted etter at Justisdepartementet har revurdert krav til utstyr og helst luket ut det militære. Dersom Forsvaret trenger CSAR maskiner, så må disse kjøpes inn over Forsvarets eget budsjett, ikke over budsjettet til Justisdepartementet.

I mai 2006 gikk daværende Generalinspektør for Luftforsvaret, GIL, Stein Erik Nodeland ut til Jane`s Defence Weekly og sa at Norge hadde valgt NH90 til redningstjenesten. Det ble det bråk av siden det ikke var tatt noen politisk beslutning da som nå. Det bidro imidlertid til å forsterke det åpenbare press Forsvaret la på politikere og andre. Mer skulle komme.

I januar 2007 varslet Knut Storberget på Beredsskaps og sikkerhetskonferansen i Stavanger, at Sea King ikke skulle erstattes før i 2020. Han er ”forsinkelseskamerat nr. 1”. Han baserte seg på informasjon fra Luftforsvaret som tilsa at Sea King kunne holdes operative så langt frem i tid. Storberget sa at det var nok reservedeler tilgjengelig i markedet for å holde maskinene i drift så lenge.

Den 31.01.2007 ble opsjonen på 10 NH90 til redningstjenesten kansellert og saken besluttet satt ut på anbud. Nesten fire år var bortkastet.

På Solakonferansen den 18. september 2007 varslet Brigader Morten Klever omkamp. Han ble støttet av ob.lt. Rolf Folland som sa at vi måtte gå for en mindre helikoptertype. Med det kunne en forstå at selv om saken var ute på anbud så anså ikke Forsvaret NH90 saken som tapt.

Måneden etter ble utvalget som skulle føre prosessen videre startet opp med Kjell Jacob Johannessen som leder, det såkalte NAWSARH prosjektet. Undertegnede ble ansatt som konsulent. Det gikk ikke upåaktet hen og Dagens Næringsliv startet en svertekampanje av dimensjoner hvor både Johannessen og undertegnede fikk unngjelde. Kampanjen var høyest sannsynlig iscenesatt av ”aktører i markedet.” Omkampen var i gang.

Fakta NAWSARH

Dette er  (Norwegian All Weather Search and Rescue Helicopter) er Justisdepartementets anskaffelsesprosjekt for nye redningshelikoptre, og styres av Rednings- og beredskapsavdelingen i Justis og beredskapsdepartementet. De juridisk bindende anbudene fra de fire leverandørene åpnes den 18. desember 2012. En beslutning skal fattes like før stortingsvalget 2013. Det er fire anbydere med i konkurransen Finmeccanica/Agusta Westland, Sikorsky, NHIndustries og Eurocopter . De to siste er begge med i konsortiet EADS.

Utskiftningene er nå utsatt til innen 2020. Da er de eldste Sea King-helikoptrene nesten 50 år gamle. Det skal kjøpes inn opp til 16 helikoptre (med opsjon på ytterligere seks), som skal stasjoneres på de seks basene som allerede eksisterer i dag.

Basene er: Banak lufthavn, Bodø lufthavn, Ørland flyplass, Florø lufthavn, Stavanger lufthavn, Sola og Moss lufthavn, Rygge.

Arbeidet traff på selveste Bøygen som var Finansdepartementet. Innkjøp av denne dimensjonen, altså over 500 mill.kr. måtte bli gjenstand for kvalitetssikring. Nye tre år skulle forsvinne i rent, skjært sprøyt. Mitt arbeid som konsulent ble kortvarig.

Den 13. februar 2008 gikk Request for Information ut fra NAWSARH prosjektets ledelse ved Kjell Jacob Johannessen. Dokumentet var på 91 sider. Der står bl.a. at det jeg kalte for ”makkverket fra september 2005”, som altså beskrev en militær ”skjærgårdsjeep” som kunne fly 40 NM, er av Johannessen å anse som referansemateriale! Det betyr at helikopteret åpenbart skal ha en kontra-terror rolle, ref RFI`en, og å legge til rette for NH90. Som en ser av Chapter 94 i dokumentet, så er dette et krigshelikopter.

Chapter 94 - Weapon systems

Introduction

Information pertaining to weapon systems is required to understand the consequences (particularly price and weight) of enhancing the protection of the helicopter against potential threats associated with a contra-terror role. Of particular interest is the ability to install the equipment when required and the details of the helicopter provisions (fixed and removable) and time required for role conversion.

Weapon systems

#	Question	Answer	Ref/Encl no
1	Describe availability and design of the following systems for military and civil versions
1a	Missile Warning System
1b	Radar Warning System
1c	Chaff and Flare dispenser system
1d	Laser Warning System
1e	Directive IR jammer system (DIRCM)
1f	Electronic Radio Frequency jammer system
1g	IR suppressor system
2	Describe the features available to protect the crew and passengers against ballistic threats.
3	Describe the features available to protect the crew against optical threats.
4	Describe the civil certification / qualification possibilities and any restrictions for the above systems
5	For the systems mentioned, describe availability, weight and drag for fixed provisions and removable equipment.
6	What systems and design criteria will you suggest for the helicopter in the counter-terrorism role? For a civil and military version if available
7	Which compromises do you suggest to avoid unnecessary weight, drag, and cost?
8	What is your recommended option for soft mount of rifle  in windows on both sides of the helicopter
9	For all systems that are not part of the basic helicopter please identify the configuration items and add the requested data in the spreadsheet. Ref Section 15

 

Den 1.11.2010 skrev stortingsmann Tore Nordtun (H) i Stavanger Aftenblad. Han hevdet at redningshelikoptre var i rute. Han skriver at det skal være flerbrukshelikoptre. I rute og i rute fru Blom, det er to forskjellige ting det.

Nye spesifikasjoner og krav

Arbeidet til Johannessen og de ansatte i NAWSARH prosjektet utarbeidet nye detaljerte kravspesifikasjoner. Antakelig for å holde NH90 inne i konkurransen ble rekkeviddekravene satt av Fostervollutvalget i 1997 og HF i 2003 fraveket vesentlig. En skal nå hente 20 nødstedte 150NM utenfor grunnlinjen og fly dem til land. Som du ser av worst case eksemplet under så betyr dette en utflyging på 250NM, og så inn til land. Total utfløyet distanse på 410NM. En beregner sømløs operasjon med to personer i hivet. Veldig optimistisk, for ikke å si urealistisk. Mot slutten av artikkelen vil du få presentert et nytt begrep, 150-20-2. Det betyr at en kan påbegynne heising av 20 personer 2 timer etter at varsel er gitt, 150NM ute.

 

I det etterfølgende ser du listet utstyr som en bør kikke nærmere på og om utstyret i det såkalte SPO helikopteret i det hele tatt er nødvendig.

15-60-103	The SAR Helicopter shall be able to fly 230 NM, and thereafter hover for 30 minutes to retrieve 20 rescuees, and return 160 NM to land, without refuelling	SHALL 1
15-60-104	The SAR Helicopter shall have an operational radius of between 160 NM   and 360 NM, without refuelling, whilst allowing for 30 minutes hover to   retrieve between 2 and 20 rescuees, at maximum distance	SHALL 2
15-60-201	The SAR Helicopter shall be able to maintain an average of at least 130 knots true air speed (TAS), over a distance of 230 NM, whilst being able to satisfy requirement reference 15-60-103	SHALL 2
15-60-202	The SAR Helicopter should be able to maintain a maximum cruise speed   of between 140 knots and 160 knots TAS at 2,000 feet pressure altitude	Should 1
	Special Police Operations (SPO) Her synes å ligge en del militært utstyr som antakelig må være fastmontert.
16-10-101	The SAR Helicopter shall be able to support Special Police Operations   (SPO) by expedient reconfiguration to SPO Helicopter with installation of SPO role equipment	SHALL 1
16-10-102	The SPO role equipment fixed provisions in the SAR Helicopter shall   weigh less than 50 kg	SHALL 2
16-10-103	The SPO role equipment fixed provisions in the SAR Helicopter shall not significantly degrade performance	SHALL 2
16-10-104	The SAR Helicopter shall have SPO role equipment kits of removable   parts, to complete the role change to SPO Helicopter	SHALL 2
16-10-105	At least one SPO role equipment kit shall be able to be transported (uninstalled) inside a SAR Helicopter	SHALL 2
16-10-201	The SPO Helicopter shall have ballistic protection for occupants equivalent to at least Level 1 according to Annex A to STANAG 4569 (edition 2) (armoured vehicles) Fra Gram:  Kinetic Energy 7.62 x 51 NATO Ball (Ball M80) at 30 meters with velocity 833 m/s	SHALL 2
M16-10-202	The SPO Helicopter ballistic protection shall include 5 armoured seats,  three for Flight Crew plus two additional in the cabin	SHALL 2
16-10-203	The ballistic protection shall cover at least 250 cm of the cabin length with protection angles of 0 to -90 degrees in elevation throughout 360   degrees in azimuth when helicopter is in level attitude and personnel seated on the floor	SHALL 2
16-10-204	The cabin ballistic protection shall be modular to enable shorter cabin lengths to be covered, as required, for weight reduction	SHALL 2
16-10-205	The SPO Helicopter shall be tolerant to damage resulting from ballistic impact	SHALL 2
16-10-301	The SPO Helicopter should incorporate databus to enable future upgrade   of military communication systems	Should 1
16-10-302	The SAR Helicopter tactical UHF radios shall incorporate ECCM Have   Quick I and II, and encryption functionality modes for secure radio communication in conjunction with Government furnished encryption devices, when installed in SPO Helicopter Fra Gram: HAVE QUICK is the codename of an American Frequency Hopping system. It is used for the protection of military UHF radio traffic, such as air-to-air and ground-to-air communications in the 225-400 MHz band. It was introduced  in 1980 as an Electronic Counter Counter-Measure (ECCM) after it became clear in the 1970s that aircraft communication could easily be intercepted and jammed by a third party with inexpensive means. As most of the radios used in aircraft communication were already synthesizer-based, it was relatively easy to add frequency hopping to it. As of 2007, nearly all US military aircraft use HAVE QUICK frequency hopping. HAVE QUICK was later improved to HAVE QUICK II and is now in use by both the US and the UK. HAVE QUICK II is also used by the Second generation Anti-jamming Tactical UHF Radio for Nato (SATURN).	SHALL 2
16-10-303	The SAR Helicopter tactical UHF radios should have the possibility to incorporate future NATO standards for ECCM (SATURN), Crypto (NSA Type 1 encryption algorithms) and waveforms (Integrated Waveform) Gram: Utstyr som vanligvis finnes i en Army Backpack. Må ha eksporttilatelse fra USA, NSA.	Should 1
16-10-304	The SPO Helicopter shall have provisions for and SATCOM functionality   to enable secure beyond line of sight voice communications and data exchange with NORSOF C4IS, in conjunction with Government furnished portable radio	SHALL 2
16-10-305	The SPO Helicopter shall have provisions for and VHF/UHF radio f unctionality to enable secure line of sight voice communications and data exchange with NORSOF C4IS, in conjunction with Government furnished portable radio	SHALL 2
16-10-306	The SPO Helicopter shall have provisions for connecting a portable c omputer to power supply, a position data host (or external GPS antenna) and an AN/PRC 117G (GFE) via Ethernet cable to enable secure NORSOF tactical data exchange	SHALL 2
16-10-307	The SPO Helicopter tactical communication solution should include   relaystation functionality for secure UHF line of sight voice and data   communications in conjunction with Government furnished portable radios	Should 1
16-10-308	The SPO Helicopter tactical communication solution shall be able to be   operated from the vicinity of the Mission System console to enable monitoring of sensor images simultaneously with tactical communications	SHALL 2
16-10-501	The SPO Helicopter shall have two firing positions on each side of the   cabin, including mounting points for soft slings to stabilize hand held   firearms from seated position	SHALL 2
16-10-502	The SPO Helicopter shall have functionality for fast rope insertion of   personnel	SHALL 1
16-10-503	The fast rope solution shall enable at least four personnel, weighing   440 kg on each fast rope simultaneously	SHALL 2
16-10-504	The SPO Helicopter should have functionality for fast rope insertion   on both sides simultaneously	Should 1
16-10-505	The SPO Helicopter should have functionality for fast rope insertion   from four locations simultaneously	Should 2
16-10-506	The SPO Helicopter shall be capable of flying with the fast rope(s)   installed and secured at IAS of at least 90 knots	SHALL 2
16-10-507	The SPO Helicopter should have functionality for rappelling from at   least 4 ropes simultaneously	Should 1
17-10-103	The SAR Helicopter should have an installation of radioactive   measurement equipment for internal environments, to provide information regarding Crew exposure	Should 2
23-10-102	The SAR Helicopter shall have functionality to enable ATS   communication in the military UHF band (minimum frequency range 225MHz - 400MHz) simultaneously with one VHF and one tactical UHF communication	SHALL 2
40-50-103	The SAR Helicopter shall have functionality for detection and   identification of aerial vehicles	SHALL 2
43-00-109	The tactical communications management functionality shall e ncompass digital link system(s) for receipt of tasking information and reporting via available communication media (e.g. HF, VHF, UHF, SATCOM etc.)	SHALL 2
43-10-102	The SAR Helicopter should have functionality to enable dual tactical communication in the military UHF band (minimum frequency range 225MHz - 400MHz)	Should 1
46-00-101	The SAR Helicopter shall have a Mission System incorporating controls and displays of mission sensors, aircraft systems, tactical communication systems and information databases	SHALL 1
46-00-102	A dedicated workstation (Mission System Console) shall enable the   System Operator to operate and manage the Mission System	SHALL 1
46-30-101	The Mission System Console shall include two large (minimum 24 in.), HD, NVIS compatible, colour displays with bezel control switches with programmable functions	SHALL 2
92-00-101	The SAR Helicopter shall have modern technology multi-mode radar system functionality suitable for maritime search and rescue	SHALL 1
92-00-209	The tracking functionality shall enable at least 20 simultaneous   targets to be tracked	SHALL 2
92-00-301	The primary radar control station shall be located at the Mission   System Console	SHALL 1

Systemer nevnt i det korte utdraget av kravspesifikasjonene indikerer altså massevis av utstyr. Ja, dette er et kontra-terror/Combat SAR helikopter og ikke bare et redningshelikopter. Konsollet i kabinen, Mission System Control, er etter min mening overflødig i et sivilt redningshelikopter. Med alt utstyret det skal inneholde, så tror jeg det må veie nær 100kg som i stedet kunne vært brennstoff og gulvplass, bare som et eksempel.

Tre nye år kastes bort – Må bevise noe alle visste

Formål med KS 1: Å sikre at konseptvalget av store offentlige prosjekter undergis reell politisk styring.

Til det er å si at det ikke har vært politisk styring i det hele tatt. Det er byråkratiet og Forsvaret som har styrt, uten innblanding.

Intervju med avdelingsdirektør Ole Hafnor og Ole Jentoft Haver

Justis- og beredskapsdepartementet brukte tre år og 30 millioner kroner på å bevise Norges helikopterbehov i redningstjenesten. ”Unødvendig”, sier avdelingsdirektør i JD, Ole Hafnor til Petromagasinet nr. 4/12. til journalist Lars Taraldsen.

.

-”Personlig mener jeg at denne prosessen ikke var nødvendig. Svaret var gitt på forhånd”, sier Ole Hafnor.

”Men det er min subjektive mening”, understreker han.

Hafnor er avdelingsdirektør for samfunnssikkerhet og beredskap i Justisdepartementet, og det han snakker om er den ene delen av det såkalte kvalitetssikringsregimet (KS). I korte trekk dreier KS seg om at alle offentlige investeringer over 500 millioner kroner, skal kvalitetssikres gjennom to faser: KS1 og KS2. Siden de nye redningshelikopteranskaffelsene blir liggende på omkring 17 milliarder kroner, var KS et byråkratisk must.

”KS1 ville i vårt tilfelle si at vi i Justisdepartementet måtte bevise at redningshelikoptrene var nødvendige. Vi måtte ta for oss og utrede alle andre alternativer, for å bevise at vi trengte helikoptrene. I vår naivitet trodde vi at vi ikke behøvde å gjøre dette. Politisk sett var det jo helt umulig at vi ikke skulle få redningshelikopter”, sier han.

Hurtigbåter, fly eller helikopter

Det ble tidlig klart at man ikke behøvde å vurdere hurtigbåter som sannsynlig alternativ, men flere andre konsepter ble grundig tatt for seg. Stasjonære flytende baser/sjøbunnsmonterte baser ble vurdert. En annen mulighet var å ta i bruk Forsvarets fartøy med helikoptre i fastsatte seilingsmønstre i deler av norsk redningsansvarsområde (NRAO). Forsvarets fly ble også sett på som et alternativ, og det ble vurdert om luftambulansen skulle overta redningsansvar helt eller delvis. I tillegg så man på om en ny beredskapsorganisasjon var aktuell, eller om andre organisatoriske tiltak kunne gjøres, for eksempel ytterligere samordning med andre land eller med private ressurser og ubemannede fly.

Dog, av de viktigste konseptene som ble redegjort for var forskjellige varianter av redningshelikoptertjenesten. Til slutt falt valget på det som var utgangspunktet, det såkalte allround-konseptet, som "søker å fange opp i seg behov både på land og sjø, men avbalanserer ulemper knyttet til størrelse på utstyr mot landingsmulighet i ulendt terreng og ved sykehus. Konseptet bygger på bruk av en enhetlig flåte av store helikoptre." (Komm. Per Gram: Til dette er å si at det kan stride i mot ideen bak Fostervollutvalget og innstillingen til Helikopterfaglig Forum. Den støtter imidlertid opp om Forsvarets ønsker om en mindre type helikopter, altså NH90. Ref. maj. Follands støtte til brigader Klever på Solakonferansen i 2007.)

Tre år, 30 millioner

Å komme frem til konklusjonen vedr. nye helikoptre tok til sammen tre år, fra 2007 til 2010. Prislappen ble som nevnt på omkring 30 millioner kroner. Ifølge Hafnor gikk pengene blant annet til fire fast ansatte i prosjektet, samt utstrakt bruk av konsulenttjenester.

- Fire-fem konsulentselskaper gikk inn og ut etter behov, samt at et eksternt konsulentfirma til slutt skulle kvalitetssikre rapporten. I tillegg ble det kjøpt tjenester utenfra, blant annet fra Christian Michelsens institutt. Forsvaret var også inne med tre-fire mann, men de dekket kostnadene selv, sier Hafnor.

Han mener at store deler av KS1 var unødvendig.

- Det dukket jo opp noen problemstillinger som ble diskutert en del, men jeg mener at svaret mer eller mindre ga seg selv på forhånd, sier han.

- Vi håpet da at det første nye helikoptret skulle være på plass i år, 2012. Der tok vi feil. Da KS1 tok tre år, og KS2 tok ett år, regner vi med at de første helikoptrene er på plass i 2016. Planen er at Sea King skal fases ut innen 2020, sier Hafnor.

Prosjektleder for NAWSARH, Rune Jentoft Haver, har ikke vært med i hele prosessen, kun de siste 2,5 -3 årene og som fungerende leder av prosjektet siden starten av 2012. Han sier at det har vært en lang og relativt tung prosess for Justisdepartementet. Men nå skal tidslinjen være klar.

- Prosessen har vært fin, men det er også forståelig at man vil ha helikoptrene på plass så fort som mulig. Sånn sett har prosessen vært lang og tung for JD, sier han.

Han forteller at man har kommet dit at de prekvalifiserte selskapene nå er på plass, og at neste steg blir å få sendt ut konkurransegrunnlaget slik at man i neste omgang kan få inn tilbud på helikoptre med nødvendig tilbehør og tjenester.

- Du kan si at de prekvalifiserte kandidatene er de eneste som har lov til å gi bud. I løpet av mai skal konkurransegrunnlaget være på plass. Deretter skal vi vurdere og behandle de forskjellige tilbudene vi får inn. Intensjonen er at det skal være underskrevet kontrakt i løpet av begynnelsen av september, 2013, sier han.

Han vil ikke gå nærmere inn på hva som skal skje i denne prosessen, men sier at planen som nå foreligger er å få på plass de to første helikoptrene i 2016.

- Etter det skal vi ha Sea King faset ut senest i 2020. De nye redningshelikoptrene skal kunne tilfredsstille den vedtatte redningsambisjonen etter 150-20-2-regelen, som vil si at redningstjenesten i løpet av to timer, skal kunne ha igangsatt redning av 20 personer, på ethvert punkt 150 nautiske mil rett ut av grunnlinjen, sier han.

Epilog

Saken reiser svært mange ubehagelige spørsmål og krever opprydding og avklaring slik at samfunnet får det best egnede landbaserte redningshelikopter for å komme nødstedte til assistanse innen hele det norske redningsområdet slik det er definert av IMO, FN`s sjøfartsorganisasjon.

I august sier skvadronsjef Svein Tore Petersen til Teknisk Ukeblad at Sea Kingen som system ikke vil bryte sammen, men det kan bli mye tid i hangar som publikum i verste fall må lide for.

Den 27. oktober måtte et sivilt redningshelikopter trå til da linefiskeren Kamaro fikk motorstopp. 14 mann ble berget. 2 Sea Kinger sto på bakken. Helikopteret som ble brukt under oppdraget var for øvrig ikke godkjent for den type operasjon til havs på grunn av teknisk svikt ved andre helikoptre av typen EC225.

Den 23. november kunne heller ikke Sea Kingen komme seg i luften etter anrop fra et fiskefartøy som tok inn vann.

I Dagsrevyen den 7. desember fremkom at maskinen hadde sviktet ved 10 oppdrag på 3 mndr. og at reservedelsmangelen var påtakelig, i følge tekniker Åge Helle. Statssekretær i Justisdepartementet Kristine Bergesen, sier at det er bevilget 300 millioner til ekstraordinære kostnader. Problemet er imidlertid at det ikke kan skaffes deler selv om pengene er der. Det kan virke som om byråkratene fremdeles er i dvale. Det eneste partiet som har vist interesse for saken fra HF leverte sin innstilling i 2003 er FrP. I programmet uttaler sjef 137 luftving ob. Rolf Folland, at det er et problem å få tak i deler raskt nok. Folland anser jeg som en av ”forsinkelseskameratene”, ref. hans støtte til brigader Klever i 2007 som lovet omkamp.

Den 11. desember måtte en Sea King nødlande på grunn av tekniske problemer. Situasjonen er nå kritisk og stiller de tre årene med KS1 og KS2 i et nærmest makabert lys. For ikke å snakke om Luftfarsvarets forsikringer til statsråd Storberget i 2007.

Barensthavet Sørøst åpnes for oljeleting den 22. april 2013. Det er 300NM fra Banak til det nordøstlige hjørnet av området. Nok en demonstrasjon på at de nye helikoptrene må ha lang rekkevidde og kapasitet. Jeg nevner ikke Jan Mayen-problematikken……

Samfunnet har nå en fantastisk anledning til å bygge verdens beste ambulanse-, rednings- og kontraterrortjeneste ved

• å kreve helikoptre av typen AW139 eller EC145 med heis og heisoperatør i ambulansetjenesten;
• å kjøpe dedikerte redningshelikoptere av typen AW101 eller S-92A i redningstjenesten, og
• å kjøpe UH-60 Black Hawk i kontra terror/CSAR oppgaven, ogå gjøre klar for UAV`er i søksfasen

Vi greier det ikke. Det er alt for mange småkonger som rir sine kjepphester. Vi vil sannsynligvis få et helikopter som, i kjølvannet av 2207, blir et kvasikonsept, en skjærgårdsjeep. Taperne? De nødstedte langt til havs.

---ooo00O00ooo---