POLITIETS HELIKOPTERTJENESTE
Ett av disse fire kan bli nytt norsk politihelikopter
De norske politihelikoptrene har fløyet lengst i verden og er modne for utskifting.
Publisert 27. desember 2015 kl. 17:32 - Oppdatert 27. desember 2015 kl. 21:48
GARDERMOEN: Når Teknisk Ukeblad skal sitte på, må helikopteret først fly noen runder for å brenne av drivstoff.
Så marginal er løfteevnen til de norske politihelikoptrene.
Helikoptrene fungerer utmerket til primæroppgaven, som er søk, observasjon og overvåking, men kommer til kort på rekkevidde og utholdenhet i lufta.
De kunne vært raskere og maskinene begynner dessuten å få så mange flytimer at tid og kostnader som går med til vedlikehold er økende.
Det som i dag er en nasjonal bistandsressurs for politiet startet som et prøveprosjekt i perioden 1997–1999, ble etablert i 2003 og deretter gradvis bygget opp fram til 2006.
Men ble deretter utsatt for sparetiltak og reduserte ambisjoner.
Det kommer fram i 22. juli-kommisjonens rapport der ordet «helikopter» nevnes 353 ganger.
«Det må etableres en robust politihelikoptertjeneste i Oslo politidistrikt, og det må etableres samarbeidsordninger som sikrer politiet transportkapasitet i andre deler av landet. Politihelikopterets kapasitet og rolle i skarpe situasjoner må avklares», heter det i rapporten.
Det betyr i klartekst at politiet må ha større helikoptre.
Selv med kun sin egen besetning om bord i tillegg til politifaglig utstyr, kan helikopteret kun ta av med tre fjerdedels fulle drivstofftanker.
Maksimal avgangsvekt (MTOW) er 2 910 kg. Skal helikoptrene frakte mer enn egen besetning, begrenses rekkevidden altså kraftig.
Rapporten «Politiets helikopterkapasitet i Oslo og det sentrale Østlandet», som Metier lagde for Politidirektoratet før jul i 2013, forklarer hvordan 22. juli-kommisjonens anbefalinger kan bli møtt.
Her foreslås det at tjenesten får tre nye helikoptre med noe større kapasitet enn dagens to.
Dette er fortsatt til politisk behandling. Men dersom det fortsatt skal eksistere en slik tjeneste, vil helikopterhandel uansett tvinge seg fram snarlig:
Helikoptrene er produsert i 2001 og 2002. Den ene eies av Justis- og beredskapsdepartementet, den andre leies av det britiske politiet. I utgangspunktet går leasingkontrakten ut i mai 2016, men denne vil bli forlenget.
Tilgjengeligheten det siste året har vært 98 prosent på det ene helikopteret og 50 prosent på det andre grunnet tungt vedlikehold. Her var det sprekkdannelser og korrosjon som måtte utbedres.
Freddy Rotseth, som er avsnittssjef for Politiets helikoptertjeneste, sier at det er viktig at det kjøpes utprøvd materiell. Altså hyllevare der det er god tilgang på reservedeler og vedlikeholdstjenester.
– Vi trenger ikke spesialdesignede helikoptre som for eksempel nye redningshelikoptrene og fregatthelikoptrene er. Vi har ingen særegne behov her i Norge og kan trekke veksler på et helikopter som allerede benyttes av andre i samme rolle, sier Rotseth.
En anskaffelsesprosess kan ta mange år. Og ifølge Metier-rapporten tar det alt fra ett til fire år fra kontraktsignering til leveranse.
Med et avansert EO/IR-utstyr, altså elektro-optiske og infrarøde sensorer, kan de hovre over den ene ytterkanten av Oslo og se detaljene i den andre.
Som Teknisk Ukeblad får være vitne til om bord, kan en adresse tastes inn i systemets «moving map», og kameraene slaves automatisk mot adressen med oppgitt tid og avstand til målet.
Bildene fra disse kameraene kan overføres direkte til politiet på bakken, inkludert operasjonssentralen.
– Dette er et kjempeverktøy når det gjelder å bidra til å øke situasjonsforståelsen til dem på bakken, forklarer Rotseth.
For tjenesten er det om å gjøre å ansette polititjenestefolk med ulik erfaring. De tre oppe i lufta yter best responskvalitet når de har god forståelse for det som skjer under dem.
– Vi er gode å ha i dynamiske situasjoner, men vi er alltid et supplement. Vi setter aldri punktum for en sak, det er det folk på bakken som gjør, understreker Rotseth.
Et annet tema som er oppe til vurdering er om politihelikoptrene skal kunne brukes som ildstøtteplattform (ISP) slik de for eksempel gjør i Sverige.
Det kan i så fall medføre behov for ballistisk beskyttelse som igjen har en vektkostnad, selv om det er en trend i flere land at man går bort fra beskyttelse av skrog og heller setter inn seter med ballistisk beskyttelse til pilot.
I tillegg har nå Politihelikoptertjenesten døgnberedskap med 15 minutters responstid.
Rapporten foreslår å fortsatt lene seg på Forsvaret, inkludert 330-skvadronen, for helikoptertransport av større grupper. Det foreslås at nye politihelikoptre har kapasitet til å kunne ta med for eksempel tre tjenestemenn i tillegg til mannskapet om bord.
Tre helikoptre vil sikre hundre prosent tilgjengelighet og redusere vedlikeholdskostnaden per helikopter. Dessuten øker det fleksibiliteten ved at en av maskinene kan stå klar for transportoppdrag med noe mindre politiutstyr om bord.
Dagens helikoptre en utholdenhet på cirka to timer før det må lande og fylle drivstoff. En erstatter med noe større kapasitet, vil typisk kunne holde seg i lufta i 3-3,5 timer.
– Vi trenger ikke kapasitet for å frakte store horder, men for å kunne understøtte Forsvaret og gjøre oss i stand til å frakte personell fra beredskapstroppen, bombegruppa og krise- og gisselforhandlertjenesten i øyeblikkelig innsats-aksjoner, forklarer Rotseth som selv har bakgrunn blant annet fra beredskapstroppen.
Disse avdelingene er i ferd med å samlokaliseres med Politihelikoptertjenesten i et nytt beredskapssenter utenfor Oslo.
Men skal man opp på de største og tyngste helikoptertypene, som for eksempel redningshelikoptrene tilhører, er det snakk om både tre- og firegangeren i anskaffelseskostnad.
Dette dreier seg heller ikke bare om kostnader:
– Generelt er det slik at jo større helikopter, jo mer støy, påpeker Rotseth.
Han sier at de ønsker helikoptre med lavest mulig støy både av hensyn til folk som bor i nærheten av der helikopteret opererer (dette prøver de å variere for å spre belastningen), men også for å kunne holde seg utenfor hørselsrekkevidde til objektet det spanes på.
Alle er tomotors helikoptre som kan flys IFR (instrumentflygeregler) av kun én pilot og alle vil ha en marsjhastighet som ligger rundt 20 knop over dagens.
Alle vil dessuten kunne frakte minst tre tjenestemenn i tillegg til mannskapet uten at det rammer rekkevidde eller utholdenhet for mye.
Agusta Westland AW169
Splitter nytt helikopter, det ble Easa-sertifisert så sent som i sommer, fra samme selskap som er i ferd med å lage Norges nye redningshelikoptre av typen AW101.
Har en maksimal avgangsvekt (MTOW) på 4,6 tonn. Vil bli levert med avisingssystem fra 2020.
Airbus Helicopters H145
Oppgradert versjon av EC145 som gjerne også kalles T2 og som stammer fra BK117 som ble utviklet på 1970-tallet.
Sammenlignet med EC145 har H145 nye og kraftigere motorer med ny hovedgirboks, mye ny avionikk og ikke minst innebygd halerotor (fenestron) som bidrar til å gjøre dette til det produsenten hevder er klassens minst støyende helikopter. 3,65 tonn MTOW.
Helikopterprodusenten er godt representert i Norge, både med politi- og ambulansekoptre, med arbeidshelikoptre (AS350) og med transport- og redningshelikoptre for oljeindustrien (EC225 Super Puma).
Sikorsky S-76D
Den største maskinen av de fire med en maksimal avgangsvekt på 5,4 tonn. Ble sertifisert høsten 2012 med blant annet nye motorer, ny avionikk og allværskapasitet, mens helikopteret i sin opprinnelige versjon har eksistert helt siden 1977. Langt lavere støysignatur enn tidligere versjoner, ifølge produsenten.
S-76 flyr i Nordsjøen også, men på norsk side er Sikorsky-storesøsteren S-92A som regjerer.
Bell 429
Så marginal er løfteevnen til de norske politihelikoptrene.
Helikoptrene fungerer utmerket til primæroppgaven, som er søk, observasjon og overvåking, men kommer til kort på rekkevidde og utholdenhet i lufta.
De kunne vært raskere og maskinene begynner dessuten å få så mange flytimer at tid og kostnader som går med til vedlikehold er økende.
Teknisk Ukeblad har besøkt Politiets helikoptertjeneste som holder til på vestsida av Oslo lufthavn.22. juli-kommisjonen
Se vår reportasje med 360/VR-video fra politihelikopteret .Det som i dag er en nasjonal bistandsressurs for politiet startet som et prøveprosjekt i perioden 1997–1999, ble etablert i 2003 og deretter gradvis bygget opp fram til 2006.
Men ble deretter utsatt for sparetiltak og reduserte ambisjoner.
Det kommer fram i 22. juli-kommisjonens rapport der ordet «helikopter» nevnes 353 ganger.
«Det må etableres en robust politihelikoptertjeneste i Oslo politidistrikt, og det må etableres samarbeidsordninger som sikrer politiet transportkapasitet i andre deler av landet. Politihelikopterets kapasitet og rolle i skarpe situasjoner må avklares», heter det i rapporten.
Det betyr i klartekst at politiet må ha større helikoptre.
Politihelikopteret ved basen på Gardermoen. Foto: Eirik Helland Urke
Kan ikke fylle tanken
Helikoptertjenesten har i dag to helikoptre av typen EC135 T2+ som lages av Airbus Helicopters.Selv med kun sin egen besetning om bord i tillegg til politifaglig utstyr, kan helikopteret kun ta av med tre fjerdedels fulle drivstofftanker.
Maksimal avgangsvekt (MTOW) er 2 910 kg. Skal helikoptrene frakte mer enn egen besetning, begrenses rekkevidden altså kraftig.
Rapporten «Politiets helikopterkapasitet i Oslo og det sentrale Østlandet», som Metier lagde for Politidirektoratet før jul i 2013, forklarer hvordan 22. juli-kommisjonens anbefalinger kan bli møtt.
Her foreslås det at tjenesten får tre nye helikoptre med noe større kapasitet enn dagens to.
Dette er fortsatt til politisk behandling. Men dersom det fortsatt skal eksistere en slik tjeneste, vil helikopterhandel uansett tvinge seg fram snarlig:
13 000 flytimer
Med en gangtid på henholdsvis over 10 000 og 13 000 timer, er nemlig dette blant EC135-helikoptrene med flest flytimer i verden.Helikoptrene er produsert i 2001 og 2002. Den ene eies av Justis- og beredskapsdepartementet, den andre leies av det britiske politiet. I utgangspunktet går leasingkontrakten ut i mai 2016, men denne vil bli forlenget.
Freddy Rotseth er avsnittssjef for Politiets helikoptertjeneste. Foto: Eirik Helland Urke
Tilgjengeligheten det siste året har vært 98 prosent på det ene helikopteret og 50 prosent på det andre grunnet tungt vedlikehold. Her var det sprekkdannelser og korrosjon som måtte utbedres.
Freddy Rotseth, som er avsnittssjef for Politiets helikoptertjeneste, sier at det er viktig at det kjøpes utprøvd materiell. Altså hyllevare der det er god tilgang på reservedeler og vedlikeholdstjenester.
– Vi trenger ikke spesialdesignede helikoptre som for eksempel nye redningshelikoptrene og fregatthelikoptrene er. Vi har ingen særegne behov her i Norge og kan trekke veksler på et helikopter som allerede benyttes av andre i samme rolle, sier Rotseth.
En anskaffelsesprosess kan ta mange år. Og ifølge Metier-rapporten tar det alt fra ett til fire år fra kontraktsignering til leveranse.
De siste årene har Politiet delt flere videoopptak fra helikoptrene som demonstrert hvor effektivt det kan være for dem å ha øyne i lufta.
Med et avansert EO/IR-utstyr, altså elektro-optiske og infrarøde sensorer, kan de hovre over den ene ytterkanten av Oslo og se detaljene i den andre.
Som Teknisk Ukeblad får være vitne til om bord, kan en adresse tastes inn i systemets «moving map», og kameraene slaves automatisk mot adressen med oppgitt tid og avstand til målet.
Bildene fra disse kameraene kan overføres direkte til politiet på bakken, inkludert operasjonssentralen.
– Dette er et kjempeverktøy når det gjelder å bidra til å øke situasjonsforståelsen til dem på bakken, forklarer Rotseth.
Supplement
Besetningen om bord består av pilot, systemoperatør og oppdragsleder (PCM).For tjenesten er det om å gjøre å ansette polititjenestefolk med ulik erfaring. De tre oppe i lufta yter best responskvalitet når de har god forståelse for det som skjer under dem.
– Vi er gode å ha i dynamiske situasjoner, men vi er alltid et supplement. Vi setter aldri punktum for en sak, det er det folk på bakken som gjør, understreker Rotseth.
Et annet tema som er oppe til vurdering er om politihelikoptrene skal kunne brukes som ildstøtteplattform (ISP) slik de for eksempel gjør i Sverige.
Det kan i så fall medføre behov for ballistisk beskyttelse som igjen har en vektkostnad, selv om det er en trend i flere land at man går bort fra beskyttelse av skrog og heller setter inn seter med ballistisk beskyttelse til pilot.
Tre ekstra tjenestemenn
I dag stiller 339-skvadronen på Rygge to av sine Bell 412-helikoptre i 24/7-beredskap for transportoppdrag for politiet.I tillegg har nå Politihelikoptertjenesten døgnberedskap med 15 minutters responstid.
Rapporten foreslår å fortsatt lene seg på Forsvaret, inkludert 330-skvadronen, for helikoptertransport av større grupper. Det foreslås at nye politihelikoptre har kapasitet til å kunne ta med for eksempel tre tjenestemenn i tillegg til mannskapet om bord.
Et av helikoptertjenestens to EC135 T2+ skyves inn i hangaren ved hjelp av den politimerkedede traktoren. Foto: Eirik Helland Urke
Tre helikoptre vil sikre hundre prosent tilgjengelighet og redusere vedlikeholdskostnaden per helikopter. Dessuten øker det fleksibiliteten ved at en av maskinene kan stå klar for transportoppdrag med noe mindre politiutstyr om bord.
Dagens helikoptre en utholdenhet på cirka to timer før det må lande og fylle drivstoff. En erstatter med noe større kapasitet, vil typisk kunne holde seg i lufta i 3-3,5 timer.
– Vi trenger ikke kapasitet for å frakte store horder, men for å kunne understøtte Forsvaret og gjøre oss i stand til å frakte personell fra beredskapstroppen, bombegruppa og krise- og gisselforhandlertjenesten i øyeblikkelig innsats-aksjoner, forklarer Rotseth som selv har bakgrunn blant annet fra beredskapstroppen.
Disse avdelingene er i ferd med å samlokaliseres med Politihelikoptertjenesten i et nytt beredskapssenter utenfor Oslo.
Lavest mulig støy
I anbefalingen om å anskaffe helikoptre med noe mer lasteevne, påpekes det at disse kun er marginalt mer kostbare enn dagens helikoptertype.Men skal man opp på de største og tyngste helikoptertypene, som for eksempel redningshelikoptrene tilhører, er det snakk om både tre- og firegangeren i anskaffelseskostnad.
Dette dreier seg heller ikke bare om kostnader:
– Generelt er det slik at jo større helikopter, jo mer støy, påpeker Rotseth.
Han sier at de ønsker helikoptre med lavest mulig støy både av hensyn til folk som bor i nærheten av der helikopteret opererer (dette prøver de å variere for å spre belastningen), men også for å kunne holde seg utenfor hørselsrekkevidde til objektet det spanes på.
Fire kandidater
Etter det Teknisk Ukeblad får opplyst, er én av de følgende fire kandidatene sannsynligvis helikoptertypen som vil erstatte EC135 T2+ om noen år.Alle er tomotors helikoptre som kan flys IFR (instrumentflygeregler) av kun én pilot og alle vil ha en marsjhastighet som ligger rundt 20 knop over dagens.
Alle vil dessuten kunne frakte minst tre tjenestemenn i tillegg til mannskapet uten at det rammer rekkevidde eller utholdenhet for mye.
AW169 på kuldetesting i Alaska tidligere i år i forbindelse med sertifiseringsarbeidet. Foto: Agusta Westland
Splitter nytt helikopter, det ble Easa-sertifisert så sent som i sommer, fra samme selskap som er i ferd med å lage Norges nye redningshelikoptre av typen AW101.
Har en maksimal avgangsvekt (MTOW) på 4,6 tonn. Vil bli levert med avisingssystem fra 2020.
Airbus Helicopters H145
Airbus Helicopters H145M er nettopp blitt levert til Bundeswehr. Det tyske forsvaret er lanseringskunde på den militære versjonen av helikopteret som skal benyttes av spesialstyrkene, Kommando Spezialkräfte (KSK). Foto: Airbus Helicopters
Oppgradert versjon av EC145 som gjerne også kalles T2 og som stammer fra BK117 som ble utviklet på 1970-tallet.
Sammenlignet med EC145 har H145 nye og kraftigere motorer med ny hovedgirboks, mye ny avionikk og ikke minst innebygd halerotor (fenestron) som bidrar til å gjøre dette til det produsenten hevder er klassens minst støyende helikopter. 3,65 tonn MTOW.
Helikopterprodusenten er godt representert i Norge, både med politi- og ambulansekoptre, med arbeidshelikoptre (AS350) og med transport- og redningshelikoptre for oljeindustrien (EC225 Super Puma).
Sikorsky S-76D
Sikorsky S-76D på testflyging med de nye PW210S-motorene i 2011. Foto: Steven Kaeter
Den største maskinen av de fire med en maksimal avgangsvekt på 5,4 tonn. Ble sertifisert høsten 2012 med blant annet nye motorer, ny avionikk og allværskapasitet, mens helikopteret i sin opprinnelige versjon har eksistert helt siden 1977. Langt lavere støysignatur enn tidligere versjoner, ifølge produsenten.
S-76 flyr i Nordsjøen også, men på norsk side er Sikorsky-storesøsteren S-92A som regjerer.
Bell 429
Politiet i Tyrkia fikk levert de første sju av femten bestilte Bell 429 for to år siden. Foto: Bell Helicopter
Ingen kommentarer:
Legg inn en kommentar
Merk: Bare medlemmer av denne bloggen kan legge inn en kommentar.