fredag 30. juni 2017

Norwegian kjente godt til at de ville få mannskapsmangel denne sommeren - Check-In

Norwegian advaret om pilotmangel for længe siden

Norwegian blev allerede sidste år advaret om den risiko for pilotmangel, som i denne uge tvang selskabet til at masseaflyse flyafgange.
I weekenden og starten af denne uge måtte Norwegian masseaflyse flyvninger på grund af pilotmangel. Det ramte flere tusind Norwegian-passagerer på flyvninger fra blandt andet København, Aalborg, Oslo og Stockholm. I den forbindelse gav selskabets talspersoner i Norge og Danmark indtryk af, at der var tale om pludseligt opståede ”ekstraordinære uregelmæssigheder”, som selskabet ikke havde kunnet forudse.
Nu viser referater mellem Norwegians ledelse og medarbejdernes tillidsrepræsentanter imidlertid, at ledelsen i Norwegian blev gjort bekendt med risikoen for pilotmangel allerede i efteråret sidste år.
Det er det norske erhvervsmedie E24, der har fået adgang til referater fra møder mellem Norwegian-ledelsen og tillidsrepræsentanterne i virksomhedens samarbejdsudvalg.
Ved møder den 8. september sidste år samt igen den 12. januar og 16. marts i år efterlyste tillidsrepræsentanterne mere information om bemandingssituationen, uden at ledelsen tog affære.
I referatet fra mødet den 12. januar fremgår det, at beskeden fra ledelsen er, at man har fuld kontrol med situationen og at man ikke ser behov for at give tillidsrepræsentanterne flere informationer om bemandingssituationen – selvom tillidsrepræsentanterne igen og igen efterspørger lige netop den information.

Deltage i mediedebat
Referaterne viser også, at de norske, danske og svenske piloters tillidsrepræsentant gentagne gange har taget direkte kontakt til Norwegian-ledelsen for at få klarlagt behovet for piloter i løbet af året. Især status på bemandingssituationen i sommermånederne har været et tilbagevendende emne, som tillidsrepræsentanterne tog op igen ved et møde i juni.
Hos Norwegian ønsker man ikke at kommentere oplysningerne i referaterne fra møderne med tillidsrepræsentanterne.
”Hvem der har sagt hvad og hvornår, er der sikkert flere opfattelser af. Men vi ønsker ikke at deltage i en mediedebat om dialogen mellem de tillidsvalgte og selskabet,” siger pressekontakt Astrid Mannion-Gibson fra Norwegian til E24.

Fire gange normal dagsløn
Norwegian har angiveligt haft den store pengepung fremme for at overtale selskabets piloter til at droppe deres ferie og fridage og i stedet komme på arbejde for at løse problemet med mangel på piloter. Ifølge den norske avis Dagens Nyheter tilbød Norwegian i sidste uge piloterne hvad der cirka svarer til fire gange en normal dagsløn for bare én dags arbejde i cockpittet.
I grove træk var Norwegian parat til at give piloterne hvad der svarer til dobbelt overtidsbetaling. Da overbetalingstaksten normalt er 100 procent ekstra i løn per dag, så ville det altså svarer til det firdobbelte af den normale dagsløn.
Ifølge avisen ville kaptajner få mindst 18.000 norske kroner udbetalt for at arbejde på en fridag. Kaptajner med lang anciennietet ville kunne få op til 24.000 kroner om dagen, mens styrmænd ville få en check på 12.000 norske kroner.
Det er uvist hvor mange piloter, der benyttede sig af de attraktive tilbud. Men i løbet af mandagen fik Norwegian bedre styr på sin trafikafvikling og tirsdag havde selskabet kun ganske få aflysninger.

Planlægger for stramt
Det er ikke første sommer, at Norwegian må aflyse på grund af mangel på personale. Det skete også for et år siden. Selskabets danske informationschef, Daniel Kirchhoff, afviste tidligere på ugen over for CHECK-IN.dk, at Norwegian generelt planlægger sit trafikprogram for stramt.
Som CHECK-IN.dk tidligere har kunne fortælle, så har Norwegian engageret et kludetæppe af flyselskaber fra hele Europa til at hjælpe til i de travle sommermåneder med flyvninger til og fra Skandinavien. Hele syv flyselskaber hjælper i kortere eller længere tid i de kommende måneder.

Norge i samarbeid om tank- og transportfly


Norge har inngått samarbeid om multirolle tank- og transportfly

Forsvarsminister Ine Eriksen Søreide signerte i dag Memorandum of Understanding (MOU) for det flernasjonale prosjektet om å anskaffe multirolle tank- og transportfly (MRTT) sammen med Nederland, Luxembourg og Tyskland.
Forsvarsministerne fra Nederland, Tyskland, Luxembourg og Norge signerte i dag en Memorandum of Understanding (MOU) for det flernasjonale prosjektet om å anskaffe multirolle tank- og transportfly.
Forsvarsministerne fra Nederland, Tyskland, Luxembourg og Norge signerte i dag en Memorandum of Understanding (MOU) for det flernasjonale prosjektet om å anskaffe multirolle tank- og transportfly. Foto: Marita I. Wangberg, FD
Det internasjonale samarbeidet om anskaffelse, drift og vedlikehold av en flåte med luft-til-lufttanking- og transportkapasitet ble tilrettelagt i 2013 av European Defence Agency (EDA) og er et europeisk initiativ for å øke tankfly- og transportkapasiteten i Europa. Nederland og Luxembourg var de første landene til å forplikte seg til avtalen.
- Denne samarbeidsavtalen vil gi landene fleksibel og kosteffektiv tilgang til transportkapasitet og til fylling av drivstoff i luften. Fly med tank- og transportkapasitet er en høyt etterspurt kapasitet  i NATO, og avtalen vil bidra til en større byrdefordeling mellom Europa og USA, ettersom man til nå kun har vært avhengig av amerikanske ressurser, sier forsvarsminister Ine Eriksen Søreide.
Avtalen er et resultat av samarbeidet mellom EDA, den europeiske materiellorganisasjonen Organisation Conjointe de Coopération en matière d’Armement (OCCAR) og NATOs Support and Procurement Agency (NSPA).
Det er allerede bestilt to Airbus A330 MRTT som forventes levert fra 2020, og med Tysklands tiltredelse i programmet vil flåten nå utvides fra to til syv fly. Samarbeidsnasjonene har opsjon på ytterligere fly fra leverandøren Airbus Defence Systems. Hovedbase for flyene blir ved Eindhoven Airbase i Nederland, og det skal etableres en fremskutt base for flyene i Köln, Tyskland.
Kostnadene for Norges deltakelse i MRTT-samarbeidet vil bli dekket innenfor Forsvarsdepartementets gjeldende budsjettrammer. Stortinget har tidligere sluttet seg til prosjektet gjennom den nye Langtidsplanen for Forsvaret. Regjeringen utdypet forslaget om å inngå i dette samarbeidet gjennom investeringsproposisjonen i vår.

F-35 - Den 7. levert til Luke - Den 8. og påfølgene fly flys til Norge i november



Norge mottok vårt syvende F-35-kampfly


I går mottok Norge vårt syvende F-35-kampfly som skal brukes til øving- og treningsformål på Luke Air Force Base i Arizona i USA. Alle fly fra og med nå vil leveres direkte til Norge.
− Dette er en stor milepæl, som viser at den norske anskaffelsen av F-35 er i rute. Vi ser frem til å motta de tre første flyene på norsk jord i november. Det åttende F-35-flyet, som forventes levert i høst vil være det første av disse. AM-8, AM-9 og AM-10 flys direkte fra flyfabrikken til Ørland i november 2017. Vårt norske personell er forberedt på å starte virksomheten med F-35 i Norge, sier statssekretær Øystein Bø.

Norges syvende F-35 er nå levert og benyttes til utdannings- og treningsformål i USA.
Norges syvende F-35 er nå levert og benyttes til utdannings- og treningsformål i USA. Foto: US Air Force
De sju kampflyene på treningsbasen Luke Air Force Base blir brukt til utdannings- og treningsformål av norsk mannskap. Utdanningsvirksomheten på treningsbasen er i rute. Luftforsvaret gjør seg klare til å starte sin trening med F-35 fra Ørland etter at flyene ankommer norsk jord. Luftforsvaret skal kunne utføre oppdrag (initiell operativ evne) i løpet av 2019 og full operativ evne i 2025.
− F-35 er helt avgjørende for den videre moderniseringen av Forsvaret og gjør hele Forsvaret bedre. De nye kampflyene er et av de viktigste tiltakene for å styrke kampkraften til Forsvaret, sier Bø.
Norge skal anskaffe inntil 52 kampfly av typen F-35A for å sikre at Forsvaret også i fremtiden skal kunne løse sine oppdrag på best mulig måte. Så langt har Stortinget gitt fullmakt til å bestille 40 fly. Norge vil etter planen få sine siste fly i 2024.

Hydrogenfly - Er det fremtiden? - Teknisk Ukeblad

H2-fly i luften: Til nå har Hy4 fløyet cirka 12 timer siden starten sist september
H2-fly i luften: Til nå har Hy4 fløyet cirka 12 timer siden starten sist september (Bilde: DLR)

Hydrogenfly

Vil ha kortdistanse flytrafikk over på hydrogen

DLR i Tyskland har bygget et prototypfly som går på hydrogen og batterier. Det kan bli starten på hydrogenbasert flytrafikk.
Stuttgart, Tyskland: Hvordan få flyene til å gå på fornybar energi? Det spørsmålet er det mange som stiller seg, ikke minst flyindustrien selv, som er under et kraftig klimapress.
I Stuttgart tror de hydrogen er fremtiden for mange fly. I det minste de som ikke skal over de store havstrekningene.
Der har forskere ved DLR bygget flyet Hy4 som går på hydrogen assistert av to batterier på hver 20 kWh.

Luftens katamaran

DLR (Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt), det tyske luft- og romfartssenteret, har 7700 ansatte på mer enn 30 ulike institutter og teststasjoner. Hydrogen er bare en liten del av det de driver med.
Ved første øyekast ser flyet nesten ut som en luftens katamaran. Det har et stort vingespenn på over 21 meter, med den ene motoren montert i en kapsel i senter, og to passasjerkapsler, hver med plass til to, inklusive flygeren, på sidene. På tross av størrelsen veier flyet bare 1500 kilo.
Hydrogenflyforsker: Thomas Stephan har jobbet med Hy4 siden utviklingen startet for rundt 3 år siden.
Hydrogenflyforsker: Thomas Stephan har jobbet med Hy4 siden utviklingen startet for rundt 3 år siden. Foto: ORV
Brenselceller: De fire brenslecellemodulene er plassert bak motoren i midten av flyet
Brenselceller: De fire brenslecellemodulene er plassert bak motoren i midten av flyet Foto: DLR
– Batteriet bruker vi til å assistere brenselcellen under takeoff og ved snumanøvre. De fire brenselcellene er hovedenergikilden og ligger etter hverandre i midtkapselen. Hver av dem kan produsere 11 kilowatt som er nok til å drive flyet i marsjhøyde mellom 140 og 232 kilometer i timen. De to hydrogentankene ligger bakerst i hver passasjerkapsel og rommer til sammen 9 kilo hydrogen komprimert til litt over 400 bar. Batteriene rommer hver 20 kilowattimer og er plassert foran hydrogentankene, sier ingeniør og forsker ved DLR i Stuttgart, Thomas Stephan.
Det at flyet har både batterier og brenselceller er også en sikkerhetsfaktor.
Hydrogenflyet har en rekkevidde med komprimert hydrogen og fulle batterier på opptil 750 kilometer. Hvis de går over til flytende hydrogen kan de doble rekkevidden, men det krever en mer komplisert infrastruktur.
Siden hydrogenflyet fløy for første gang i september i fjor har det vært i luften i 12 timer til sammen.

12 seter neste

Airborne med hydrogen
Airborne med hydrogen Foto: Jean Marie Urlacher
DLR har ikke tenkt å gi seg med den første prototypen. Neste fly på listen er en 12-seter og de håper at det kan fly i løpet av fem år. Institusjonen mener det vil gå greit å finansiere byggingen av et slikt fly.
Hy4.
Hy4. Foto: DLR
De studerer også hvordan de kan realisere et 40-seters passasjerfly og de håper å få finansiert prosjektet. Dette vil være et fly beregnet på å trafikkere ruter på fra 400 til 1000 kilometer. Det vil ha en hastighet på litt over 400 kilometer i timen og være utstyrt med en motorstyrke på mer enn 2 megawatt.
Motorene forsynes av hovedsakelig brenselceller, men er assistert av batterier. Det trengs når flyet skal ta av, men i cruisehøyde vil kraftbehovet synke til rundt 1,3 megawatt.
– Dette er en åpenbar mulighet til å gjøre kortdistanseflygninger utslippsfrie. Vi tror at prisen på fornybar kraft til å produsere hydrogen vil falle i årene fremover. I tillegg er dette et hybridsystem, som fungerer litt slik som biler. Når et hydrogenfly skal redusere hastigheten og lande kan det bruke propellene og elmotorene som bremser og lade batteriene, sier sjefen for Team Hy4 ved DLR, professor ved University of Ulm, Josef Kallo.

Bærekraftig flytrafikk

Han tror fly drevet av hydrogen produsert av fornybar energi kan bli et viktig skritt mot å gjøre flytrafikken bærekraftig. Tyskernes interesse for hydrogen er delvis motivert av store overskudd av strøm fra sol- og vindkraftverk i perioder med lavt forbruk i nettet. De ser at de i slike tilfeller kan produsere hydrogen både til fly og veitransport.
Beregninger DLR har gjort viser at like stor hydrogenfly kan komme opp i en rekkevidde på 2500 kilometer. Selv om de ikke går så fort, vil de kunne dekke behovet for å trafikkere korte og mellomlange distanser, og de er det mange av.
40 seter: Det er dette 40-seters flyet som for alvor kan få passasjertrafikk over på hydrogenkraft.
40 seter: Det er dette 40-seters flyet som for alvor kan få passasjertrafikk over på hydrogenkraft. Foto: DLR
Slike fly trenger heller ikke lange rullebaner. De klarer seg med 600 til 700 meter for å ta av. Fordi de er så støy- og utslippsfrie kan slike rullebaner legges mye nærmere bysentra.
– Batterier vil være viktige i større fly også, men de vil inneholde mindre enn fem prosent av den energien flyet trenger. De må være der for å kunne gi mer kraft enn brenselcellene kan yte under takeoff og enkelte manøvre, sier han.
Studiene av de større flyene har tatt utgangspunkt i de samme 11 kilowatt brenselcellene som brukes i Hy4. Det er bare flere av dem. Det å bruke slike moduler både forenkler og gjør systemet mer redundant slik at sikkerheten øker.
Modulene er levert av kanadiske Hydrogenics. De har lang erfaring med å bygge brenselceller og var også de eneste som var villig til å levere programvare og kildekode til styringssystemene som forskerne kunne jobbe videre med.

Oksygen nok

Forbruk: Det vil trengs rundt en halv kilo hydrogen å transportere en passasjer 10 mil med et hydrogenfly. Det vil koste ca 30 kroner.
Forbruk: Det vil trengs rundt en halv kilo hydrogen å transportere en passasjer 10 mil med et hydrogenfly. Det vil koste ca 30 kroner. Foto: DLK
Man skulle tror at brenselcellen ville fungere dårligere etter hvert som partialtrykket på oksygenet i luften faller med økende høyde, men det er ifølge Kallo ikke noe problem. De har gjort labtester som viser at brenselcellene vil fungere helt opp til 11.000 meters høyde.
En slik høyde har heller ikke stor effekt på virkningsgraden. Likevel tror han ikke slike fly vil bevege seg særlig over 5000 meter høyde.
Selv om de store flyprodusentene lo av ideen med hydrogenfly har de snudd til interesserte, forteller Kallo. På dette stadium i utviklingen er det ingen som konkurrerer. Hele feltet er preget av samarbeid.
Her er DLR film om Hy4 sin første flytur
– Det er åpent ennå hvem som ønsker å bygge slike fly i fremtiden, men det kan bli de store tradisjonelle produsentene. Vi tror at det vil være mulig å bygge enda større fly i fremtiden med enda lenger rekkevidde. Det vil neppe være giganter med 500 passasjerer, men kanskje de med 200.
De fleste forbinder nok fly med støy. Det er ikke tilfelle med dette flyet. Elmotoren gjør underverker og støynivået er nesten 50 desibel lavere enn et turbopropfly. Det er vanskelig å høre flyet på mer enn 100 meters avstand.
Det er heller ikke så komplisert å bygge infrastruktur for hydrogen. Fylling skjer på faste flyplasser. Det er mye enklere enn når biler, som kjører over alt, skal få fylle-infrastruktur.

SAR - AW101 simulatoren i full sving - Teknisk Ukeblad

Inne i den nye AW101-simulatoren ved Stavanger lufthavn Sola.
Inne i den nye AW101-simulatoren ved Stavanger lufthavn Sola. (Bilde: Eirik Helland Urke)

AW101 REDNINGSHELIKOPTER SIMULATOR

Her trener de første norske flygerne av det nye redningshelikopteret ved 330-skvadronens hovedbase

Kan trene ved hjemmebasen - slipper å reise til England.
SOLA: Det er fortsatt over et år til de første nye AW101-redningshelikoptrene skal tas i bruk, men treningen av de første besetningsmedlemmene er i gang.
Samme dag som 330-skvadronens nye hovedbase på Sola ble åpnet 12. juni, startet det første kullet i en ny AW101-simulator, noen få kilometer unna.
Nå er det slutt på at flygerne i den norske redningstjensten er nødt til å reise til England to ganger i året for den verdifulle simulatortreningen.

Testing i Norge i løpet av høsten

– Dette vil redusere kostnadene til trening, det øker sikkerheten og gjør det mulig for besetningene å utnytte de nye kapasitetene som AW101 bringer med seg. Dette er et viktig bidrag til norsk beredskap, sa justis- og beredskapsminister Per-Willy Amundsen under snorklippingsseremonien.
Der var også Leonardo Helicopters-sjef Daniele Romiti til stede, og han fortalte at dette er siste skrik i simulatorteknologi. Dermed står simulatoren i stil med helikopteret den etterligner:
Forsvarsminister Ine Marie Eriksen Søreide, justis- og beredskapsminister Per-Willy Amundsen og Leonardo Helicopters-sjef Daniele Romiti åpner den nye AW101-simulatoren.
Forsvarsminister Ine Marie Eriksen Søreide, justis- og beredskapsminister Per-Willy Amundsen og Leonardo Helicopters-sjef Daniele Romiti åpner den nye AW101-simulatoren. Foto: Eirik Helland Urke
Norway 03 med halenummer 0265 ved Sola lufthavn.
Norway 03 med halenummer 0265 ved Sola lufthavn. Foto: Eirik Helland Urke
– AW101-helikoptrene som bygges for Norge er uten tvil de mest avanserte rednings-helikoptrene som finnes i verden i dag. Jeg ser fram til at de settes i drift og kan nyttiggjøres av det norske folk i mange år framover, sa Romiti.
Nøyaktig når dette blir er fortsatt litt usikkert: Etter planen det er jobbet med i flere år, skulle de første AW101-maskinene blitt levert i starten av april og blitt faset inn ett år etterpå, altså april 2018.
Nå sier Amundsen at helikoptrene skal «leveres i løpet av sommeren og fases inn i løpet av 2018». 
– Vi håper å kunne starte operativ testing til høsten og at innfasingen senest skjer i løpet av 2018 og at vi har AW101 på alle baser i løpet av 2020, fortalte Bjørn Ivar Aarseth, sjef for anskaffelsesprosjektet, på baseåpningen.

Kritiske vibrasjoner

Det er godt med plass i kabinen på de nye redningshelikoptrene.
Det er godt med plass i kabinen på de nye redningshelikoptrene. Foto: Eirik Helland Urke
Simulatoren fra kanadiske CAE, som også har et treningssenter på Gardermoen, er av den mest avanserte typen. Det er en såkalt level D «full flight simulator» (FFS).
Samme dag ble 330-skvadronens nye hovedbase åpnet.
Samme dag ble 330-skvadronens nye hovedbase åpnet. Foto: Eirik Helland Urke
I slike simulatorer er cockpiten i bevegelse og alle avioniske systemer er identisk med den flygende versjonen. Den høyoppløste utsikten er på 210 x 80 grader.
Simulatoren gir en meget virkelighetsnær framstilling av flyets aerodynamikk, håndtering av alle flyfunksjoner og menneske/maskin-grensesnitt i cockpit. En helikopterspesifikk detalj er at den etterligner en del vibrasjoner som gjerne er signaler som er kritiske for helikopterpiloter å reagere på kjapt.
Simulatoren i CAE 3000-serien byr ikke bare på søk- og redningsscenarioer, men også oppdrag knyttet til offshoretransport, sjøoperasjoner og strid/«combat-sar».
Hovedpoenget er som alltid å kunne trene på vanskelige situasjoner som kan oppstå og utfordrende prosedyrer uten å risikere liv og kostbart utstyr.
I tillegg kommer det også en SAR-konsolltreningsenhet som kan kobles til FFS-en, slik at også mannskapet bak i kabinen kan trene samtidig.

Må til England

I dag trener 330-skvadronens flygere i simulator på Royal Naval Air Station Culdrose, en base på sørvestspissen av England.
Sea King-pilotene har ti timers simulatortrening hvert halvår.
Systemoperatørene/navigatørene har ti timer hvert halvår på simulatoren i Bodø, mens maskinistene/heisoperatørene har ti timer annenhvert år sammen med flygerne. Redningsmenn har ikke simulator, men krav om medisinsk hospitering og redningsteknisk resertifisering hvert år.
Nå er det mulig at Sola kan bli for en del andre AW101-flygere rundt om i verden, det RNAS Culdrose er for de norske Sea King-flygere i dag.
Det er ambisjon om for eksempel å kunne stå for treninga for dansker og kanadiere. Det fordrer imidlertid at de oppgraderer sine helikoptre, henholdsvis EH-101 i Danmark og CH-149 Cormorant i Canada.

Inne hos erkekonkurrenten

En litt spesiell detalj er at CAE-simulatoren siden 17. januar har befunnet seg i bygget til den franske simulatorkonkurrenten Thales.
AW101-treningen foregår nemlig i et nytt påbygg på Thales Norways' nye treningssenter på Utsola, fem minutters gange fra terminalbygget på Stavanger lufthavn, og blir en avdeling direkte underlagt Yeovil Training Academy som ligger ved Leonardo-fabrikken i England.
Thales Flight Training Centre åpnet i januar 2016 og har en simulator for H225 Super Puma som det selvsagt er mindre rift om, ettersom flytypen i over et år har hatt flyforbud på begge sider av Nordsjøen etter Turøy-ulykken.
CAE-simulatoren befinner seg i et nytt påbygg til Thales Norway som selv har en H225-simulator i samme hus.
CAE-simulatoren befinner seg i et nytt påbygg til Thales Norway som selv har en H225-simulator i samme hus. Foto: Eirik Helland Urke
Uansett er nykomlingen nok et tilskudd til det rike helikoptermiljøet på Sola. Da Flight Safety International (FSI) åpnet Stavanger Training Centre for Sikorsky S-92A i september 2013, var det første gang på 28 år at en ny helikoptersimulator ble satt i drift her til lands.
Forrige gang var Super Puma-simulatoren som ble satt opp midt på 80-tallet etter at Helikopterservice tok i bruk flytypen i 1983. Fem-seks år tidligere var det installert en S-61-simulator.
Tre måneder etter at S-92-simulatoren åpnet, ble altså kontrakten om kjøp av redningshelikoptre inngått med daværende AgustaWestland. I denne kontrakten lå en forpliktelse om å sette opp en simulator i Norge og drifte den i minst 15 år.

Norwegian overtar sine to første av 110 B737 MAX 8 - ATW

Norwegian takes delivery of first two Boeing 737 MAX 8s

A Norwegian Boeing 737 MAX 8 in Seattle.
Norwegian


Low-cost carrier Norwegian took delivery of its first two Boeing 737 MAX 8 aircraft, and will deploy the CFM International LEAP-1B-powered aircraft on transatlantic routes starting in July.
The airline has 110 MAX 8 aircraft on order. It expects to receive four more by the end of 2017. “The six aircraft [delivered this year] will operate 12 routes between the northeastern US and Ireland, Northern Ireland, Scotland and Norway,” Norwegian said in a statement.
The delivery came slightly later than expected because of what the airline described as a “minor technical issue.” Boeing had to temporarily stop 737 MAX flying in May after an issue was discovered with a LEAP-1B component being delivered to CFM by one its suppliers.
“We have been eagerly awaiting the delivery of our Boeing 737 MAX,” Norwegian CEO Bjørn Kjos said. “This aircraft allows us to open up new, unserved routes and offer both Americans and Europeans even more affordable transatlantic fares. It will also provide our passengers with a quieter onboard experience, whilst it significantly reduces both fuel use and carbon dioxide emissions.”
Norwegian is the second airline in the world to receive the 737 MAX, following a May delivery to Malaysia’s Malindo Air, which placed the 737 MAX 8 into commercial service.
The delivery of the two Norwegian aircraft occurred June 29 in Seattle, and Kjos and select guests boarded one of the 737 MAX 8s for a maiden flight to Oslo.

Utenlands via OSL til innlands fly - Avinor/Tollvesenet video


Transfer 

Domestic Transfer

Alle passasjerer* som reiser med Norwegian, SAS eller Widerøe som kommer fra utlandet og skal fly videre i Norge skal benytte Domestic Transfer.

Passasjeren må passere tollen ved gate D2 (det gule området) og kommer deretter rett inn i avgangshallen for innlandsflyvninger. Bagasjen blir overført til neste fly om den er merket til endelig bestemmelsessted og ikke inneholder dyr eller våpen.
Ordningen gjelder kun for passasjerer som reiser med gjennomgående billett. Det betyr at bagasjelappen din er merket med sluttdestinasjonen og ikke med «OSL» når du sjekker inn i utlandet.
Ønsker du å handle på Duty Free er dette fortsatt mulig før du passerer tollen ved gate D2.
Domestic Transfer steg – for – steg

1. Følg skiltene merket «Transfer» i det du går av flyet
2. Gå til Domestic Transfer ved gate D2, det gule området
3. Ønsker du å handle på Duty Free må du gjør dette før du går gjennom tollen
4. Etter at du har passert tollen, finn informasjon om hvilke gate du skal fly videre fra og følg deretter skiltingen

God tur!

* Følgende destinasjoner er ikke med i ordningen:
Norwegian: Agadir, Antalya, Athen, Beograd, Bordeaux, Burgas, Corfu, Heraklion,  Keflonia, Kos, Kreta, Lanzarote, Larnaca, Lefkas, Malta, Marrakech, Menroca, Palanga,  Pisa, Rijeka, San Torini, Sarajevo, Szczecin, Tivat, Varna

SAS: Cagliari, Gazipaza, Lisboa, Napoli, Tenerife

Luftambulansen - Kontrakten med svenske Babcock signert

Luftambulansetjenesten HF har signert ny kontrakt for ambulanseflytjenester

Publisert 28. juni 2017 av Knut Haarvik

Helseforetaket Luftambulansetjenesten HF har i dag inngått avtale om kjøp av ambulanseflytjenester med Babcock Scandinavian Air Ambulance AB.

-Dette betyr at jobben med å skaffe Norges befolkning enda bedre ambulanseflytjenester fra sommeren 2019 er i rute, sier administrerende direktør i Luftambulansetjenesten HF, Øyvind Juell.

Avtalen som nå er signert innebærer at alle baser får nye kortbanefly av typen Beechcraft King Air 250. De åtte flyene leveres med nytt navigasjons- og innflygningsutstyr som gir økt sikkerhet for pasienter og mannskap. I tillegg forsterkes tjenesten med et raskt, jetfly med lang rekkevidde plassert på Gardermoen. Jetflyet kan frakte pasienter som trenger flere behandlere og mye tungt og plasskrevende utstyr, med seg. Rekkevidde og fart betyr også at pasienter fra Svalbard kan flys direkte til sykehus i hele Norge.

Babcock Scandinavian AirAmbulance AB er den største luftambulanseaktøren i Norden, og driver i dag luftambulanse for svenske og finske myndigheter, med syv ambulansefly og 14 ambulansehelikoptre.

-Vi kommer til å følge leverandøren tett for å sikre at utstyr, kvalitet og innhold er på plass og i tråd med vår bestilling når selskapet overtar drifta av ambulanseflyene våre om knappe to år, sier Juell.

Sykehusinnkjøp HF har hatt prosjektansvaret og bistått Luftambulansetjenesten HF med anskaffelsen og anbudsprosessen både juridisk og praktisk. Det er andre året på rad de to foretakene sammen gjennomfører en milliardanskaffelse på rett måte, til rett tid, med gyldig resultat.

Det er de regionale helseforetakene som betaler for all luftambulanse i Norge. Det gjelder både fly og helikopter. Årlig vil driften av ambulanseflyene koste 500 millioner kroner fra 2019, en betydelig økning fra dagens kostnader.

Kontrakten starter 1. juli 2019 og går til 2025 med mulig forlengelse til 2030.

torsdag 29. juni 2017

Royal Navy konservative - Har utstyrt nytt hangarskip med Winows XP - Teknisk Ukeblad




HMS QUEEN ELIZABETH

Har utstyrt splitter nytt hangarskip med Windows XP

HMS «Queen Elizabeth»



Det vekker oppsikt at Storbritannias nyeste krigsskip, HMS Queen Elizabeth, har systemer basert på Windows XP.
Det vekker oppsikt at Storbritannias nyeste krigsskip, HMS Queen Elizabeth, har systemer basert på Windows XP. (Bilde: Royal Navy © Crown copyright 2017)

på jomfrutur med programvare fra 2001.

Tidligere denne uken hadde det britiske hangarskipet HMS «Queen Elizabeth» sin jomfrutur. Dette skjedde med representanter for pressen ombord. 
Under turen la journalistene, blant annet fra The Guardian og The Times, merke til noen skjermer i flyoperasjonsrommet på skipet, hvor de kunne se at Windows XP ble startet opp. 
Microsofts Windows XP kom i 2001, altså snart 16 år siden. Microsoft støttet operativsystemet helt fram til våren 2014, da de siste ordinære sikkerhetsoppdateringene ble utgitt. På grunn av alle sikkerhetshullene som i ettertid har blitt funnet i Windows-systemet, er det i dag all grunn til å sammenligne Windows XP med en sveitserost. 
I ettertid har Microsoft kommet med Windows Vista, Windows 7, Windows 8.x og flere utgaver av Windows 10. Ikke alle har vært like vellykkede, men dersom Windows er det eneste aktuelle alternativet, er det likevel flere versjoner av operativsystemet som burde ha vært mer aktuelle å bruke enn Windows XP. 
Kjølstrekkingen av skipet startet i 2009, men det nok lite sannsynlig at IT-utstyret ble skaffet allerede da.

Kjøpt for mange år siden

Den britiske marinen skal mer eller mindre ha bekreftet at det er Windows XP journalistene så. 
– Når du kjøper et skip, kjøper du det ikke i dag, du kjøpte det for 20 år siden. Så det vi har tatt med i spesifikasjonen er sannsynligvis det som var bra den gang. Realiteten er at vi alltid designer med reservekapasitet, slik at vi alltid har muligheten til å endre og oppgradere. Så uansett hva dere så på bildene, vil dere sannsynligvis oppleve at vi med tiden oppgraderer det til det vi ønsker å ha. Det kan allerede ha skjedd, uten at jeg kan fortelle noe om det, sier Mark Deller, kommandør for luftstyrkene ombord på hangarskipet, til The Guardian. 
Gjett hvilket operativsystem: «Virus-utbrudd» skapte kaos på sykehus


Bare midlertidig: Windows XP-systemene ombord i det nye hangarskipet HMS Queen Elizabeth skal skiftes ut før skipet settes inn i tjeneste.
Bare midlertidig: Windows XP-systemene ombord i det nye hangarskipet HMS Queen Elizabeth skal skiftes ut før skipet settes inn i tjeneste. Bilde: Royal Navy © Crown copyright 2017

Ifølge The Register skal det britiske forsvarsdepartementet ha fortalt, riktignok om søsterskipet HMS «Prince of Wales», at skipet ikke vil være utstyrt med Windows XP når det settes i tjeneste. Trolig gjelder dette også for HMS «Queen Elizabeth», som er det første skipet i Queen Elizabeth-klassen, og som skal være klar for tjeneste i 2020.
Selv om de fleste av datamaskinene ombord i skipet vil være isolerte fra internett, betyr ikke det at de ikke kan være mer sårbare for andre former for angrep dersom de benytter et fullstendig utdatert operativsystem, enn om de bruker ett som er mer tilpasset dagens IT-sikkerhetssituasjon. 

Fredingen av A-10 i 5 år koster penger - Curt Lewis


The Air Force seems to have persuaded Congress to pay up for the A-10


An A-10 pilot exits after a flight, at Kandahar Airfield, Afghanistan, September 2, 2011. USAF / Senior Airman Corey Hook
A bit of budgetary gamesmanship by the US Air Force earlier this month seems to have paid off, as the House Armed Services Committee has allotted money to keep the vaunted A-10 Thunderbolt in the air, according to Defense News.

The committee chairman's draft of the fiscal year 2018 National Defense Authorization Act includes $103 million for an unfunded requirement related to the A-10 that the Air Force included in its budget request.

The $103 million, plus $20 million from this fiscal year, will go toward restarting production of A-10 wings to upgrade 110 of the Air Force's 283 Thunderbolts.

Defense experts told CNN earlier this month that the Air Force's inclusion of the A-10 wing money in its unfunded requirements was likely a ploy to get Congress to add money for the venerable Thunderbolt on top of the money apportioned for the service branch's budget request.

Members of the House Armed Service Committee looked likely to approve money for the A-10, which is popular among both service members and elected officials like committee member Rep. Marth McSally, herself a former A-10 pilot, and Sen. John McCain.

McSally noted during a hearing earlier this month that the Air Force had committed to retaining just six of its nine squadrons of A-10s and pressed Air Force officials to outline their plans for the fleet.

A10 Warthog Flares Air Force decoy heat seeking missiles US Air Force

The Air Force currently plans to keep the A-10 in service over the next five years at minimum, after which point the fleet will need some maintenance. US Air Combat Command chief Gen. Mike Holmes told Defense News this month that without new wings, those 110 A-10s would have to go out of service, though he did say the Air Force had some leeway with its resources.

"When their current wings expire, we have some flexibility in the depot; we have some old wings that can be repaired or rejuvenated to go on," he told Defense News. "We can work through that, so there's some flex in there."

The Air Force has been looking at whether and how to retire the A-10 for some time, amid pushback from elected officials and increased demand for close air support against ISIS, in which the A-10 specializes.

The five-year cushion described by Holmes gives the service more time to evaluate the aircraft and whether to replace it with F-35s or another aircraft.

The National Defense Authorization Act only approves a total amount of funding, Defense News notes, which means others in the House and Senate could choose to direct those funds to projects other than the A-10's refurbishment.

The Air Force's priorities may change as well.

Air Force Secretary Heather Wilson told Defense News that the service had a defense strategy review in progress, after which the service life of the A-10 - which has been in the air since 1975 - could be extended. Though, Wilson said, the Air Force has a number of platforms that need upgrades.

Fransk general liker å fly - Curt Lewis


France general 'took fighter jet for weekends'


The French air force mainly uses the Alpha Jet for training
The French air force is investigating a senior officer said to have used a fighter jet to fly for weekends away.
General Richard Reboul flew the Alpha Jet from a training base in Bordeaux in western France to his property in Provence, the Canard Enchaîné reported.

He is also said to have taken a six-seat military transport plane along with a pilot and co-pilot, the satirical newspaper said.

Gen Reboul made about 10 trips in total, the newspaper said.

The Alpha Jet is a light attack and advanced training aircraft manufactured jointly by Dassault in France and Dornier in Germany.

The French air force mostly uses it to train fighter pilots.

How long would it take?

The distance between Bordeaux and Salon-de-Provence is 470km (290 miles) as the crow flies.
map



Car - six hours
Train - seven hours, including two changes
Commercial flight - an hour to Marseille, then 30 minutes by car
Alpha jet - 28 minutes at the jet's maximum speed of 1,000 km/h

Colgan Air ulykken - Senator vil senke erfaringskravene etter at strenge regler ble satt i kraft etter ulykken - Curt Lewis


Powerful GOP senator seeks to loosen Flight 3407 safety law

Sen. John Thune (R) S.D.

WASHINGTON - The threat that the Families of Continental Flight 3407 worried about finally started to take shape Wednesday, as a key senator said he would propose changes to the pilot experience requirements that the families fought to get enacted into law seven years ago.

Sen. John Thune, a South Dakota Republican and chairman of the Senate Commerce Committee, told Politico that he and his committee colleagues are working on a proposal to alter the rule that requires both pilots and copilots to have 1,500 hours of flight experience before flying a commercial airliner.

The proposed amendment to a bill reauthorizing the Federal Aviation Administration "preserves the strong safety requirements in the law but at the same time makes it a little bit easier" for regional airlines to hire copilots, Thune said.

Thune didn't offer details of the proposal, only saying that it "basically allows for structured or disciplined instruction, and it sort of fits within the context of what we already allow for - academic training, military training qualifies for the 1,500 hours."

But the airlines have been floating a proposal on Capitol Hill that would allow experience gained at unaccredited flight schools, and schools run by the airlines, to count toward the 1,500 hour requirement. Under the law that the families fought for, the only academic training that counts toward the 1,500 hour requirement is that which is obtained at an accredited aviation college or university or in the military.

Thune's proposal will meet stiff opposition from New York's two U.S. senators.

"This is an underhanded attempt by the regional airlines and their allies in Congress to chip away at pilot training requirements that are in place to protect public safety," said Sen. Kirsten E. Gillibrand, D-N.Y. "This amendment is an insult to the families of Flight 3407 and to anyone who has lost a loved one in a preventable airline accident. I will use every tool at my disposal to defeat this amendment on the Senate floor."

Karen Wielinski stands at the memorial to the victims of Flight 3407 and the lot where her home stood on Long Street in Clarence Center on Tuesday, Feb. 7, 2017. (Mark Mulville/Buffalo News)

The Flight 3407 families, who are on a three-day lobbying trip to Washington this week, plan to fight Thune's proposal as well.

The families group came together after Continental Connection Flight 3407, run by a now-defunct regional airline called Colgan Air, crashed into a home in Clarence in February 2009. Fifty people died in that crash, which investigators came to blame on pilot error.

That finding prompted the families to work with lawmakers to craft a broad-ranging aviation safety bill that imposed tough new pilot training and rest requirements.

Yet the airlines long have fought the part of the bill that requires newly hired pilots to have 1,500 hours of flying experience.

Asked about Thune's proposed changes on Wednesday, Karen Eckert, one of the leading members of the families group, said: "Let the record speak for itself - eight and a half years without a fatal crash on an American airline."

Eckert also noted the nation's airline pilots - including Jeff Skiles, the copilot of the US Airways plane that successfully crash-landed in the Hudson River in 2009 - strongly back the aviation safety law and stood side by side with the families at a press conference on Tuesday.

Still, Thune is a formidable opponent. The third-ranking Republican in the Senate leadership, he chairs the committee that oversees legislation affecting the airlines. That committee will be marking up its FAA reauthorization legislation on Thursday, with some of the Flight 3407 families in attendance.

The airlines clearly want changes to the 1,500 hour rule, saying it has contributed to a pilot shortage.

"We recognize the rule has impacted the pilot supply by reducing, and postponing, the pool of hireable pilots," Russell A. Childs, the CEO of SkyWest, the nation's largest regional airline, told Congress earlier this year.

Thune told Politico that his amendment would be a very narrow change in the law, and that it would require the FAA to certify that any flight instruction counted toward the 1,500 hours requirement is safe.

The proposal will help alleviate the pilot shortage, he said.

"At the same time, we preserve a strong safety requirement," Thune told Politico.

Asked about the Flight 3407 families, Thune said they will be "opposed to any change whatsoever."

Then again, any change to the aviation law will also have to pass muster with Senate Minority Leader Charles E. Schumer, a New York Democrat who was the leading congressional figure behind the aviation safety law that Thune wants to amend.

And earlier this week, Schumer said he was renewing his push to maintain the current safety standards.

"It is unthinkable that some in the aviation industry are pushing the FAA to water down these standards, and it is an affront to the 3407 families' efforts over the last eight years," said Schumer, who has been known to tear up with emotion at events with the Flight 3407 families.

Oksygenproblemene i amerikanske jagerfly til Kongressen - Curt Lewis


Report to Congress: Out of Breath - Military Aircraft Oxygen Issues


The following is the June 21, 2017 CRS Insight brief to Congress, Out of Breath: Military Aircraft Oxygen Issues.

The Air Force recently grounded some of its newest aircraft, F-35A strike fighters, due to incidents in which pilots became physiologically impaired with symptoms of oxygen deficiency while flying. Although the root cause of the F-35 incidents has not yet been established, the grounding has renewed attention on hypoxia, a physical condition caused by oxygen deficiency that may result in temporary cognitive and physiological impairment and possible loss of consciousness. Hypoxia has affected pilots of F-22, F/A-18, and T-45 aircraft in recent years.

Military aircraft (and jet aircraft generally) operate at altitudes where there is not enough oxygen for humans to retain consciousness without supplemental oxygen supplies. For several decades, combat aircraft relied on canisters of compressed liquid or gaseous oxygen to provide pilots sufficient oxygen. However, the finite oxygen supply limited mission duration, and its handling complicated aircraft maintenance. This led to the development of On-Board Oxygen Generation Systems, or OBOGS. Developed in the early 1980s, OBOGS was conceived as a source of limitless oxygen.

The system works by purifying air drawn from the plane's engine compressor (called "bleed air") before it reaches combustion. That air is run through a series of scrubbers, or "sieve beds," that remove nitrogen. The resulting gas going to the pilot is approximately 95% oxygen and 5% argon.

OBOGS systems are made by a number of contractors, including Honeywell, Cobham, Air Liquide, and others. How is this different from commercial aircraft?

Most commercial aircraft also use engine bleed air to provide air for cabin climate control and pressurization. That air is not filtered to remove nitrogen, because commercial aircraft cabins are pressurized to a constant altitude, usually at or around 8,000 feet. At this pressure altitude, the cabin air climate retains sufficient oxygen for human needs.

In contrast, combat aircraft pressurization varies as a function of altitude, with a fixed difference between cabin and outside pressure. Military aircraft can change altitude (and thus cabin pressure) quite rapidly, which could cause physical complications (such as "bends," or the formation of nitrogen bubbles in the blood) were a higher ratio of nitrogen present.

F-22 incidents


F-22 Raptor takes off for a training mission at Joint Base Pearl Harbor-Hickam on May 16, 2014. US Air Force Photo

Although hypoxia cases occur at a steady but low rate in normal operations (due to system failure, maintenance, or other issues), the condition came to prominence in 2010, after the loss of an F-22 Raptor and its pilot following a suspected oxygen loss. This highlighted physiological issues with the F-22, including 12 hypoxia-like incidents between 2008 and 2011, and led to a grounding of the F-22 force pending investigation and resolution. The matter was given additional prominence when two F-22 pilots appeared on the newsmagazine 60 Minutes to discuss their refusal to fly the F-22.

In 2012, the House Armed Services Committee held a hearing to evaluate the results of the Air Force's investigation. Ultimately, the Air Force found that the F-22 issues were not due to the supply of oxygen. Instead, a combination of factors was cited-most notably, that a valve controlling the pilot's pressure vest could allow the vest to inflate unnecessarily, which physically restricted the pilot's ability to breathe.

F/A-18 incidents


An F/A-18E Super Hornet assigned to the Gladiators of Strike Fighter Squadron 106 launches from the flight deck of the aircraft carrier USS Dwight D. Eisenhower (CVN 69). The ship is underway conducting aircraft carrier qualifications during the sustainment phase of the Optimized Fleet Response Plan. (U.S. Navy photo by Mass Communication Specialist 3rd Class Anderson W. Branch/Released)

Navy testimony prepared for a March, 2017, House Armed Services Committee hearing indicates that the rate of physiological incidents possibly attributed to oxygen issues in F/A-18E/F Super Hornets has been rising steadily since 2010. There were a reported 297 such incidents in F/A-18s between May 2010 and October 2015. Oxygen system issues may have contributed to the deaths of four F/A-18 pilots in the Navy.

A Navy report on the F/A-18 and T-45 incidents, redacted for public release, stated, "the Navy has not yet been able to pinpoint a specific root cause of the (physiological incidents) in the T-45 and the FA-18 aircraft." It also stated:

The integration of the on-board oxygen generation system (OBOGS) in the T-45 and FA-18 is inadequate to consistently provide high quality breathing air. To varying degrees, neither aircraft is equipped to continuously provide clean, dry air to OBOGS-a design specification for the device. The net result is contaminants can enter aircrew breathing air provided by OBOGS and potentially induce hypoxia.

A Navy Physiological Episode Team continues to investigate the F/A-18 incidents to establish a root cause. In the meantime, the Navy has implemented a number of procedures and restrictions to minimize possible effects on the force.

F/A-18E/Fs were originally expected to be in service for 6,000 flight hours. The Navy now expects them to fly for 9,000 hours. The Navy is in the process of upgrading the original OBOGS sieve beds for all F/A-18s (including "legacy" F/A- 18A/D models.)

T-45 incidents


A T-45 Goshawk assigned to Carrier Training Wing (CTW) 1 approaches the flight deck of the aircraft carrier USS Dwight D. Eisenhower (CVN 69) (Ike) on March 20, 2017. US Navy photo.

In May 2017, the Navy grounded its 197 T-45 trainer jets to address concerns from instructor pilots who were refusing to fly due to an increase in oxygen-related physiological incidents. Originally scheduled to last two days, the grounding continues, which is building a backlog in flight training at the rate of 25 prospective pilots per month.

The Navy report on the F/A-18 and T-45 incidents indicated that the OBOGS sieves used in some T-45 aircraft had been recycled after use in F/A-18s, indicating a possible connection among the Navy incidents.

F-35 incidents


A F-35 A Joint Strike Fighter. Lockheed Martin Photo

In June 2017, the Air Force grounded 55 F-35A Lightning II strike fighters for 11 days after five incidents resembling

hypoxia. The grounding affected only aircraft of the 56th Fighter Wing at Luke Air Force Base, Arizona, used for training; the five incidents all came from that base. Subsequently, the Air Force revealed 10 other F-35A physiological events dating to 2011. The OBOGS system on Luke F-35As is the same as that in other Air Force aircraft, and those flown by the Navy and Marine Corps. No similar issues have been reported with other services' F-35s.

An Air Force team is investigating the incidents. Flight restrictions and other procedures have been implemented to reduce risk as the unit resumes operation.

CRS will follow this issue and update its publications as events warrant.

Security USA - Mystiske regler skal innføres - Curt Lewis

Laptop ban on planes to US replaced by tighter security
The US Homeland Security Department opts for enhanced security measures over expanding a ban on laptops in the passenger cabins of planes.

DHS says the new security measures include heightened screening of personal electronic devices.

The US Homeland Security Department has decided not to expand a ban on laptops in the passenger cabins of planes flying to the States. Instead it's requiring tighter security measures for all aircraft and airports.

The DHS made the announcement Wednesday, saying the enhanced security standards would apply to all commercial flights to the United States. The 10 airports in the Middle East and Africa affected by the current laptop ban will have that prohibition lifted if they implement the new standards.

The DHS had previously indicated that the ban, which applies to laptops, tablets and other devices larger than mobile phones, might be expanded to all flights from Europe. Later, it said the ban might be applied to all international flights to and from the US.

Homeland Security put the ban in place after intelligence revealed terrorists were developing an explosive that could be hidden in portable electronic devices.

In a fact sheet on its website, the DHS said the new security measures would include "enhancing overall passenger screening; conducting heightened screening of personal electronic devices; increasing security protocols around aircraft and in passenger areas; and deploying advanced technology, expanding canine screening, and establishing additional preclearance locations."

The US will ban laptops on 180 international airlines unless they meet mysterious new security rules

a laptop on the screen of an X-ray security scanner

The US announced today (June 28) it's rolling out a set of new, largely undisclosed security measures targeting some 2,000 international flights arriving at American airports every day.

The new rules will apply to 180 airlines flying out of 280 airports in 105 countries, according to senior officials at the Department of Homeland Security.

"We are not standing on the sidelines while fanatics hatch new plots," said secretary John Kelly, adding that terrorists see aviation as their "crown-jewel target."

The new measures could potentially be good news for travelers who feared the laptop ban the US imposed on 10 airports in the Middle East and Africa in March would be extended to the other parts of the world. (The new policy also applies to those 10 airports, where airlines could start admitting laptops as soon as they comply with it.)
But it could also mean bad news: If the airlines fail to enforce the new standards, the US could bar all large personal electronic devices from their planes, even the cargo hull. "If they are screened they can fly, if they are not screened they can't fly," said one of the officials during a media briefing ahead of the rollout. Non-compliant airlines could be barred altogether from landing in the US.

Still, the homeland security officials on the call also tried to downplay that possibility, telling reporters that many airlines already carry out safety procedures that are very close to meeting the new rules. They expect only a sliver of them-1%-to be unable to do so.

It's hard to judge that assessment, given that the department is not providing any significant details about what the extra measures will entail. The officials said that travelers can expect intensified screening at airports, in the form of sniffing dogs, or more screening equipment. They didn't give any hints about the "unseen" measures that are also part of the new procedures.

Travelers were also left wondering about when the new confidential rules will be put in place. Sometime in the short and medium term, US officials said, depending on factors that also remained mystery.

Kelly said the new rules are the first step in a broad effort to increase aviation security, which could eventually include expanding the number of foreign airports where travelers can go through US customs and border security before boarding their flight.

"We cannot play international whack-a-mole with each new threat," he added.

Bardufoss helikopterbase - Åpning av Hangar 6



Markerte åpning av Hangar 6 på Bardufoss


– Bardufoss er en viktig base med sin beliggenhet i Indre Troms, midt i kjerneområdet for et av Forsvarets største fotavtrykk i Norge. Åpningen av Hangar 6 her på Bardufoss viser at regjeringen satser på Bardufoss, sa statssekretær Øystein Bø i Forsvarsdepartementet da han åpnet Hangar 6 på Bardufoss som blir spesielt viktig for Forsvarets nye helikopter NH90. Han kom også med nyheten om at det legges opp til at NH90 i løpet av sommeren blir operativ for havgående operasjoner med Nordkapp-klassen.
Statssekretæren besøkte under oppholdet på Bardufoss også 139 luftving og Hæren. Han hadde egne møter med både tillitsvalgte og ansatte fra 339 skvadron og vedlikeholdskvadronen.

Statssekretær Øystein Bø møtte de ansatte fra Luftforsvaret på sitt besøk til Bardufoss.
Statssekretær Øystein Bø møtte de ansatte fra Luftforsvaret på sitt besøk til Bardufoss. Foto: Lars Gjemble, FD
– Jeg er stolt og glad over å få kunne erklære det nye bygget for åpnet, og jeg vil takke alle som har vært involvert i dette viktige prosjektet. Nå har Luftforsvaret fått meget gode fasiliteter for å utføre sin daglige virksomhet, en daglig virksomhet som vil kunne gi et solid løft til Marinens og Kystvaktens operasjoner i nordområdene, sier Bø. Han kom også med følgende nyhet i talen sin: – Det legges opp til at NH90 i løpet av sommeren blir operativ for havgående operasjoner med Nordkapp-klassen. Det blir en milepæl for NH90-prosjektet.

Øystein Bø åpnet Hangar 6 på Bardufoss sammen med Forsvarsbygg.
Øystein Bø åpnet Hangar 6 på Bardufoss sammen med Forsvarsbygg. Foto: Lars Gjemble, FD
Forsvarsbygg har vært byggherre og er eiendomsforvalter for Hangar 6. Prosjektet ble besluttet igangsatt av Stortinget ved behandling av investeringsproposisjonen våren 2013. Prosjektets oppdaterte kostnadsramme (uten innredning) er 547 mill. kroner med kostnadsnivå per 1. juli 2017. Statssekretæren deltok ved markering av nedleggelse av grunnstein høsten 2014. Nå var det åpning av bygningen - som har fått navnet Hangar 6 - for vedlikehold av NH90. I den nye hangaren har Bardufoss også fått Nord-Europas første komposittverksted for helikopter. Det betyr at Luftforsvaret ikke trenger sende NH-90 tilbake til Italia for å utbedre en skrog-skade.
– Jeg satte stor pris på å få møte de ansatte ved Bardufoss flystasjon. De gjør en fantastisk jobb med å drifte og vedlikeholde våre helikoptre på tross av omstillingen de står midt oppe i. Jeg fikk flere innspill jeg har tatt med meg og skal se på som jeg vet er viktig for helikoptermiljøet vårt, avslutter statssekretæren.

Statssekretæren sammen med representanter for Forsvarsbygg (byggherre) og Luftforsvaret (bruker).
Statssekretæren sammen med representanter for Forsvarsbygg (byggherre) og Luftforsvaret (bruker). Foto: Lars Gjemble, FD
Langtidsplanen om helikopter på Bardufoss
Stortinget vedtok i 2016 at 339 skvadron skal lokaliseres til Rygge. Hensikten er å øke spesialstyrkenes mobilitet gjennom dedikert helikopterstøtte. I langtidsproposisjonen for forsvarssektoren, Prop. 151 S, ble det foreslått at flyttingen av 339 skvadron med Bell 412 fra Bardufoss til Rygge gjennomføres når tilstrekkelig helikopterkapasitet er etablert i Nord-Norge, ved innfasing av NH90 og AW101, etter planen innen 2019. I innstillingen til denne proposisjonen som et flertall på Stortinget stilte seg bak (Innst. 62 S) står det at "I tråd med opplegget i proposisjonen slår flertallet fast at dagens fordeling med ni helikoptre på Bardufoss og ni helikoptre på Rygge fortsetter inntil alternativ kapasitet er etablert på Bardufoss, anslagsvis innen 2019-2020."
Mer om NH90
NH90-prosjektet ble vedtatt i 2001 og har i 2016 en kostnadsramme på 7,06 milliarder kroner. Opprinnelig skulle NH90-helikoptrene vært levert i perioden 2005-2008, men er nå 10 år forsinket som følge av kvalitetsutfordringer i produksjonen hos leverandøren. Stortinget er løpende holdt informert om status og forsinkelser i prosjektet.
Forsvaret har så langt mottatt seks av 14 helikoptre. Disse er levert i en initiell konfigurasjon hvor ikke alle krav er oppfylt og skal senere oppgraderes til en endelig versjon hos leverandøren. De siste åtte helikoptrene leveres i en versjon som møter kravene i kontrakt.

MPA - Trilateral avtale signert vedr. bruk av P-8




P-8 på Andøya den 23.7. 2017 - Foto: Per Gram

USA, UK and Norway: Trilateral security cooperation


Today, Thursday June 29th 2017, the United States, the United Kingdom, and Norway signed a statement of intent to lay out guiding principles for trilateral partnership with P-8A Aircraft to address the changing security environment in the North Atlantic.




The United States, the United Kingdom, and Norway signed a statement of intent to lay out guiding principles for trilateral partnership with P-8A Aircraft today.
The United States, the United Kingdom, and Norway signed a statement of intent to lay out guiding principles for trilateral partnership with P-8A Aircraft today. Credit: Marita I. Wangberg, MoD Norway
As the United States, the United Kingdom, and Norway continue to work to advance
trilateral maritime security cooperation, this agreement establishes a
framework for further cooperation in areas such as readiness, enhancing defense
capability, and interoperability.

The United States, the United Kingdom, and Norway will continue to work
together and with other NATO Allies to improve North Atlantic security efforts.