Turøy ulykken - Stavanger Aftenblad

Fra Tor Nørstegårds FB side

Statens Havarikommisjon for Transport, avd. luftfart.

Havariinspektør Tor Nørstegård ringte meg i dag etter en henvendelse fra meg til William J. Bertheussen som så gikk via deres administrasjon. Nørstegård forklarer for meg SHT`s standpunkt og hvordan kommunikasjonen med eksterne instanser, inludert Luftfartstilsynet, foregår. Her kan jeg veldig raskt skyte inn at det som fremkom var helt i tråd med min egen oppfatning av SHT`s modus operandi, altså  måten ting gjøres på der i gården. Kommunikasjonen med LT foregår på den måten at SHT gir beskjed straks det gjøres funn som har betydning for saken. LT på sin side, henvender seg til SHT når det gjelder spesielle opplysninger de ønsker. Det tilligger ikke SHT å foreslå heving av groundingen. Nørstegård sa at han trodde LT i hovedsak forholder seg til Airbus Helicopters, EASA og det britiske CAA.

Jeg sa at jeg var veldig overrasket da EASA første gang hevet groundingen for på den måten å tilsidesette SHT som enda ikke hadde presentert noen endelig rapport. Nørstegård mente at hevingen av groundingen (offentliggjort sist fredag) var bedre fundert nå og basert på nye tiltak som må iverksettes.  Maskinen vil uansett prise seg selv ut av markedet, noe som skyldes de remedier som er redegjort for i et tidligere innlegg her, nemlig artikkelen sakset fra Teknisk Ukeblad. Det er ekstremt kostbare tiltak. Men root cause er fremdeles ikke avdekket, og Nørstegård sa at den kanskje ikke vil bli funnet heller. De finner stadig nytt tekniske materiale og eksperter, nye analyser og ny kunnskap om saken. Jeg sa at selv om nye tiltak iverksettes vil en ikke ha noen garanti for at ikke typen vil kunne ha sitt 3. havari av samme årsak. I følge mine egne nakkehår, ville jeg ikke ha fløyet i maskinen dersom jeg ble bedt om det. Uansett så forstår jeg godt at det ikke er noe nytt å informere de etterlatte om.

Nørstegård sa at final report neppe vil foreligge i år.

Hva er risiko? 
I JAR/FAR 29, bestemmelsesverket for konstruksjon/sertifisering av tunge helikoptre benyttes en risk factor model som sier "One times ten to the minus seven". Med andre ord, en ulykke skal ikke kunne oppstå før etter  1: 10 000 000 sykluser eller timer, avhengig av hva som egner seg best. Det gjelder eksempelvis MGB i tunge helikoptre (S-92A)  eller batteripakken i B787. Som vi vet har begge havarert/nær havarert etter veldig kort gangtid, og langt fra de 10 millioner timer som brosjyren tilsier. Det gir grunn til ettertanke.