Formålet med bloggen er å bidra til informasjon om luftfart av alle slag. Også litt om ubåter og forsvarsspørsmål. Nyheter vil du finne her også, en del på engelsk som er det mest brukte luftfartsspråket. Har du selv noe som bør komme ut, så send meg en mail til per.gram@hesbynett.no
Brigader
Birger M. Strand, Sola, ble lørdag 30. august tildelt Kongens
fortjenestemedaljer for sitt store samfunnsmessige engasjement i Luftforsvaret
og det sivile liv.
Kongens
hedersmedalje ble tildelt brigader Strand av ordfører Ole Ueland (H) i Sola på
Sola Strand Hotell. Anledningen var et festarrangement i forbindelse med 30-års
markering for dannelsen av Stiftelsen Flyhistorisk museum, Sola, og Sola
flystasjons flyklubb.
Birger M.
Strand er 85 år gammel. Det meste av hans yrkesaktive liv var han i
Luftforsvaret, først som flyger og senere som administrativ og operativ leder i
forskjellige stillinger.
Strand
begynte i forsvaret i 1949 da han utdannet seg til flyger ved Luftforsvarets
flyskole. I årene som fulgte fløy han flere av jagerflyene i Det norske
Luftforsvaret fra krigstidens kjente Spitfire-jager til den supersoniske
Northrop F-5 Frihetsjager.
Som militær leder
var brigaderen blant annet sjef for Sola hovedflystasjon i en ti-års periode
fra 1979 til 1989. I denne perioden var han med på å oppretter Flyhistorisk museum,
Sola i 1984. Senere ble han aktivt med i utviklingen og driften av museet
inntil han gikk av som leder av stiftelsen i 2012 etter 27 års engasjement.
Da han
forlot forsvaret som pensjonist i 1989 gikk han inn i det politiske liv som
medlem av Pensjonistpartiet. Han representerte partiet i flere perioder både
som medlem av Fylkestinget i Rogaland og kommunestyrene i Stavanger og Sola.
Han er fortsatt varamedlem av partiets fylkesstyre.
Da han ble 85 år i vår debuterte han som
forfatter av en bok om sitt liv utgikk på forlaget Dreyer Bok. Boken
«Jagerflyger under den kalde krigen» oppnådde gode salgstall og skal i høst
trykkes i nytt opplag.
Brigader
Birger M. Strand, i midten, med diplomet og medaljen som viser han har mottatt
Kongens fortjenestemedalje. Til venstre leder av stiftelsen Flyhistorisk
Museum, Sola, Ole Johan Berg og ordfører Ole Ueland i Sola. Foto: Jan-Petter
Helgesen
TOKYO -- Japan Airlines will order the regional jet Mitsubishi Aircraft is readying for commercialization in 2017, with plans to cut fuel costs by replacing its old domestic fleet with the energy efficient aircraft.
The airline is expected to announce the purchase Thursday. It will order 32 Mitsubishi Regional Jets, with the total price tag coming to 150 billion yen ($1.42 billion).
Able to seat from 70 to 90 passengers, the MRJ, which uses carbon-fiber composite materials for the body, is expected to improve fuel efficiency by 10-20% from an existing counterpart. Rival All Nippon Airways has ordered 25 MRJs.
Plane crashed three minutes after takeoff, state-run Algerie Presse Service reports
Plane was carrying oil equipment
Aircraft was headed from Scotland to Equatorial Guinea; had stopover in Algeria
(CNN) -- A Ukrainian cargo plane crashed shortly after takeoff in mountainous southeastern Algeria on Saturday morning, killing seven people who were aboard, Algerian state-run news agency Algerie Presse Service reported.
The Ukraine Air Alliance plane crashed about three minutes after it took off from Algeria's Tamanrasset airport, APS reported.
Rescuers reached the crash site about 15 kilometers south of the airport but found no survivors, the news service reported, citing the country's transportation ministry.
The Tamanrasset prosecutor visited the scene of the crash and has ordered police to conduct an investigation, according to APS.
The Russian-built Antonov An-12 plane was carrying oil equipment, headed from Glasgow, Scotland, to Equatorial Guinea; Tamanrasset was one of its stopovers, APS reported.
Nato har i mange år hatt en stående marinestyrke, SNMG2, hvor Norge ofte deltar. Denne styrken knytter av og til til seg US Marines som i dette tilfellet er fartøyer med marinestyrker. Dette er åpenbart ikke nok, og NATO skal nå etablere en bakkestyrke på 10 000 menn og kvinner. Det sies at det ikke har noe med Ukraina konflikten å gjøre. Vel.......
27/08/2014
SNMG2
NATO ships arrive in Norfolk to begin ARGMEU EX
Norfolk, Va. – Standing NATO Maritime Group TWO (SNMG2) arrived Tuesday in Norfolk, Va. for a scheduled port visit in conjunction with Amphibious Readiness Group and Marine Expeditionary Unit Exercises (ARGMEU EX). ARGMEU EX are multi-warfare amphibious exercises with the USS Iwo Jima (LHD 7) Amphibious Readiness Group and the 24thMarine Expeditionary Unit. SNMG2 has already completed Task Group Exercises and Fleet Exercises with assets from the U.S. and Canadian navies. ARG-MEU EX is SNMG2’s first opportunity to train with the U.S. Marine Corps.
This port visit and ARGMEU EX are part of a series of training exercises in which SNMG2 will participate during its deployment to the Western Atlantic. This is the first time in several years that a NATO task force has conducted transatlantic operations in North America. ARG MEU EX will provide valuable experience through integrated task group training, with a focus on amphibious warfare.
SNMG2 ships currently deployed to North America include the U.S. flagship, USS LEYTE GULF (CG 55), the German ship FGS NIEDERSACHSEN (F 208), and the Turkish ship TCG KEMALREIS (F 247). KEMALREIS is the first Turkish warship to visit the U.S. in 15 years, and this is the first trip to the U.S. for the majority of their crew.
“I’m extremely honoured to be the first Turkish ship to visit the United States in quite some time. I look forward to fostering relationships and training with our U.S. counterparts and I’m happy for many of our Sailors to make their first trip to the United States during this deployment,” said Cmdr. Fatih Guresci, Kemalreis Commanding Officer.
During the port visit, SNMG2 will coordinate with representatives from Carrier Strike Group 4 (CSG4) to prepare for the exercises, and meet with local military and civilian leadership. Sailors from all three ships will also have some free time to explore the local area before going back to sea for the exercises.
“This deployment has already proven to be incredibly valuable for our force. Training as we have, with multiple assets from multiple allied nations, is a rare opportunity that has improved our already strong integration and reinforced the transatlantic nature of NATO,” said Rear Adm. Brad Williamson, Commander SNMG2. “I’m looking forward to getting back to sea and adding the United States Marine Corps to the list of professional forces with whom we have worked.”
SNMG2 is permanently available to NATO to perform a wide range of tasks, from real world operations to exercise participation. Composition of the force varies as allied nations contribute assets on a rotational basis. SNMG2 will be led by a U.S. Navy admiral and flagship until June 2015.
Kan være at noen nasjoner vil godkjenne denne plasseringen, men jeg kan garantere dårlig regularitet på grunn av håpløse landingsforhold. Skikkelig skumle greier dette.
Shells FLNG-prosjekt for Prelude-feltet. Fartøyet blir 488 meter langt og skal forankres 200 kilometer fra land. Gass behandles om bord og kjøles ned til flytende form (LNG). Foto: Shell
SHELL PRELUDE FLNG
Verdens første flytende LNG-anlegg skal ikke trenge vedlikehold på 25 år
Hva er forskjellen på primærradar og sekundærradar?
Knut Backer: Radar er forkortelse for Radio Detection And Ranging, og systemet ble opprinnelig brukt til å anslå fly eller båters retning og avstand fra den bakkebaserte radarantennen.
Radiobølger er elektromagnetiske bølger som blir sendt ut fra den bakkebaserte antennen, reflektert fra et metallisk objekt som fly eller båt, og ekkoet fanges opp av antennen. Dette er i prinsippet en primærradar som baserer seg kun på et reflektert signal (ekko). Sekundærradar er en senere utvikling av radarsystemet. Bakkeenheten sender ut et spørresignal som fanges opp av fartøyets transponder, og det sendes et kodet signal tilbake. Transponder er en forkortelse av transmitter-responder, et apparat som både mottar og sender.
Kodingen i retursignalet kan gi fartøyets identitet (flightnummer) og høyde. Et objekt må altså ha en transponder for at sekundærradaren skal se det. Likeledes vil en primærradar kun se ekko, og ikke kunne motta informasjon om identitet eller høyde. Derfor kombineres ofte primærradar og sekundærradar, men sivile flyradarer med bare sekundærradar er også forholdsvis vanlig. Les også: Prisbelønnet radar plukkes ned etter få år
Hva kan være årsaker til at fly forsvinner fra radaren?
KB: Felles for begge typer radarer er at flyet må være innen rekkevidde og synsvidde for å være synlig. Flyr det for lavt og er under radardekning, vil det ikke være synlig på verken primær- eller sekundærradar. Videre, for at et fly skal forsvinne fra en sekundærradar, må transponderen slås av, eller på annen måte slutte å fungere.
Et fly innenfor en primærradars rekkevidde, vil alltid være synlig med mindre det går i «oppløsning» – altså fysisk forsvinner.
Flykaptein Knut Backer. Foto: Leon Dimitrios
Hvilke tegn på radaren kan fortelle at noe skjer med flyet?
KB: Ved et sekundærradarsystem kan piloten stille inn transponderen på en av flere forhåndsbestemte internasjonale koder for å indikere ulike former for problemer og nødssituasjoner.
Ved et primærradarsystem er dette vanskeligere. Det finnes avtalte mønstre man kan fly i for å vise at man har mistet radioen. Men om man har mistet radioen, har man gjerne andre problemer som tilsier at man velger en annen løsning enn å fly disse mønstrene. Les også: Slik kan du se gjennom vegger med wifi-radar
Hvor detaljert kan man se flyets bevegelser på radar?
KB: Det er helt avhengig av radarens rotasjonshastighet og rekkevidde, som igjen avhenger av radarens bruksområde.
En bakkeradar eller innflygingsradar er avhengig av stor nøyaktighet og hyppig oppdatering, siden den benyttes til å sikre en forholdsvis liten atskillelse mellom fly i et relativt lite område. Disse roterer derfor meget hurtig, og et flys bevegelser kan observeres raskt og detaljert.
En «områderadar», som skal benyttes til å se langt og dekke store områder, vil ha en langsommere rotasjonshastighet og dermed en mindre hyppig oppdatering og nøyaktighet. Les også: Dette er den nye knøttlille, norske superradaren
På hvilke måter kan radarer bedre flysikkerhet?
KB: Radarer forteller et flys eksakte posisjon i forhold til andre fly, eller helikoptre for den saks skyld. En transponder vil også fortelle sekundærradaren om høyden og vise om fartøyet er for lavt i forhold til terrenget. I kontrollert luftrom er det flygelederens ansvar å holde de ulike luftfartøyer atskilt, dvs. sørge for at de ikke er nærmere hverandre enn tillatte atskillelsesminima.
Disse atskillelsesminima vil være avhengige av flygelederens tilgjengelige verktøy og nøyaktighet av disse. Her er radaren definitivt det viktigste verktøyet han eller hun har. Et område som er radarkontrollert vil også ha lavere atskillelsesminima enn et område uten radar. Derfor er radar også et viktig kapasitetsfremmende hjelpemiddel.
Mens utskytingen av raketten gikk fint, var ikke instillingene gjort korrekt så det kan være at utskytingen ble gjort til liten nytte.
FOTO: ESA
Det var fredag i forrige uke det gikk galt. En Soyuz rakett ble skutt ut fra Fransk Guyana i Sør-Amerika. Den inneholdt to satellitter til EUs Galileo-prosjekt.
Galileo skal bli en utfordrer til det USA-utviklede GPS-systemet - altså et europeisk navigasjonssystem
Det var satellitt nummer fem og seks som skulle sendes opp i bane. Når prosjektet etter planen er ferdig i 2019, vil det være 30 satellitter som går i bane og som man skal kunne bruke til å finne frem på samme måte som man bruker GPS-systemet i dag.
Skal bli mer presist enn i GPS
Målet er at det skal bli mye mer presist enn det amerikanerne har laget.
Men på grunn av en kodefeil i programvaren ble begge satellittene sendt i feil bane. I stedet for at de skulle være vinklet mot ekvator med 55 grader, kom de i en bane hvor de var vinklet 49,7 grader.
Ifølge den russiske avisen Izvestia skal det være en programfeil gjort av programmere i et russisk statseid selskap.
650 millioner kroner
Satellittene skal koste omtrent 40 millioner euro per stykk. I verste fall kan det være at utstyr som er verdt tilsammen 650 millioner kroner vil sveve rundt i rommet uten å være til nytte. Den Europeiske romfartsorganisasjonen jobber nå med prøve å få satellittene inn i rett bane, men de frykter at de ikke har nok kraft eller drivstoff til å gjøre det.
Hvis ikke det lykkes, må to ekstra satellitter sendes opp for å overta deres tiltenkte rolle.
Budsjettet for hele Galileo-prosjektet er 7 milliarder euro, eller snaue 60 milliarder kroner. Kilder: Telegraph, Guardian, BBC, Spaceflightnow
Det er det ingen som helst tvil om. I innslaget i Ukeslutt nettopp, forteller en flyger om en opplevelse som er beskrevet under. Luftfartstilsynet sendte en juridisk seniorrådgiver til studio, og han har ikke peiling på annet enn regelverket, ikke hvordan det fungerer i praksis. Han viser til et konfidensielt rapporteringssystem, men kan ikke si noe om antallet rapporter som gjelder fatigue øker eller avtar. Luftfartstilsynet innretter seg etter de regler som gjelder i Europa, men er de med på å endre dem? Neppe.
Utmattelse blant overarbeidede piloter er et økende problem, mener Flymedisinsk institutt. Bildet viser cockpiten på et Boeing Dreamliner-fly.
Foto: Jonas Sætre / NRK
Slår alarm om trøtte piloter
Norges Flygerforbund advarer mot at lange arbeidsdager i lufta kan gå på sikkerheten løs. – Jeg er redd det vil skje flyulykker der liv går tapt, sier pilot som har opplevd at kollegaen sovnet på jobb.
Norske piloters arbeidsmengde har endra seg drastisk de siste tiårene, i takt med at nordmenn flyr stadig mer.
Nå advarer piloter mot at de lange arbeidsdagene kan gå på sikkerheten løs.
«Geir» har jobbet som pilot i 30 år, og har opplevd at andrepiloten sovnet på jobb. – Det var en nattflyvning på vei til Middelhavet, og styrmannen var vel litt trøtt da han kom på jobb. Jeg måtte si samme ting flere ganger før han fikk med seg hva som ble sagt.
Vi kaller ham Geir. Han er en erfaren pilot i et norsk selskap, og stiller opp til intervju mot å få være anonym. Han frykter konsekvensene dersom arbeidsgiveren får vite at han prater med NRK.
Etter landing ble flyet fylt opp med nye passasjerer. – Vi tok av rundt 02.30 eller 03. Vi klatret opp, og da vi kom på marsjhøyden vår gikk det en liten stund. Så skulle jeg si noe til ham – det var jeg som fløy – og da var det helt stille borti der.
«Geir» oppdager at kollegaen har sovnet.
– Jeg vekket ham og spurte hvordan det gikk. Han sa han var trøtt, han hadde ikke sovet så mye hjemme på grunn av barna. Da sa jeg «greit, legg deg og sov litt». Så gikk jeg og hentet en i kabinen som satt og holdt meg med selskap så jeg holdt meg våken. Så lot jeg ham sove mer enn det som er lov, men jeg tenkte det er bedre at han er våken når vi lander enn at han er stuptrøtt. Da ville vi vært en som var stuptrøtt og en som var trøtt, forteller han.
«Geirs» historie er ikke unik. I en NRK-undersøkelse fra 2011 forteller halvparten av de spurte at de har sovnet i cockpit uten at det er avtalt med kollegaen.
Petter Førde i Norges flygerforbund har selv vært overtrøtt på jobb som pilot.
Foto: Gry Veiby / NRK
Og når NRK gjenforteller episoden til lederen i Norges flygerforbund, Petter Førde, blir han ikke overrasket.
– Cockpiten er veldig liten, og det er ikke så veldig mye vi kan få gjort. Normalt sett, hvis man hadde vært en yrkessjåfør, ville man jo stoppet langs veien og gått ut for å ta seg en rask spasertur eller lignende. Den muligheten har ikke vi, sier Førde.
– Arbeidsdagene for alle som flyr i Norge har blitt mye lengre og mange flere enn tidligere, sier han.
Førde er selv pilot med lang fartstid. – Har du selv vært overtrøtt på jobb?
– Absolutt. Det skjer, og det er jo det vi tar på alvor og ønsker at omgivelsene, tilsynet og departementet skal ta på alvor. Det har ingenting å gjøre med en fagforeningsuttalelse og at vi vil ha goder som ikke andre arbeidstakere i landet har. Det er rett og slett et sikkerhetsspørsmål, og det er det vi ønsker å fokusere på. Ingenting annet, sier han. Les også: Piloter advarer mot nye ulykker
– Et økende problem
Flystyrten i Buffalo førte til at de amerikanske reglene for arbeidstid ble endret.
Foto: Harry Scull Jr / AP
For når piloter er overtrøtte på jobb, kan det gå galt. Som det gjorde en februarkveld i USA i 2009.
På vei til Buffalo i delstaten New York styrtet passasjerflyet i et hus. Naboer trodde det var et jordskjelv, 50 personer døde.
Amerikanske havarietterforskere konkluderte med at utmattelse, «fatigue» på flyspråket, var en medvirkende faktor. De amerikanske reglene for arbeidstid ble endret etter ulykken. – Jeg har snakket med folk som har opptil dobbelt så mange flyvninger i året som de hadde før. Det varierer selvfølgelig, men gjennomsnittlig er det mye mer flytid enn det var før. Det betyr mye mindre tid til å hente seg inn, sier avdelingsdirektør ved Flymedisinsk institutt, Anthony Wagstaff.
Selv om vi har en trygg luftfart, vil det skje såkalte hendelser, som ikke nødvendigvis betyr ulykker.
– At fatigue er en viktig faktor som kan forårsake hendelser, det er helt klart. Og at fatigue er et økende problem i luftfarten, tror jeg også er nokså klart.
– Mitt inntrykk er at fatigue blir tatt seriøst, og jeg vet at både norske luftfartsmyndigheter og EASA (Det europeiske luftfartssikkerhetsbyrå) er opptatt av det. Det er alltid likevel en avveining mellom økonomi og risiko, sier Wagstaff. Les: Trette flygere advarer mot krasj
Anthony Wagstaff ved Flymedisinsk institutt forteller at utmattelse er et økende problem i luftfarten.
Foto: Gry Veiby / NRK
– Tør ikke å melde fra
Piloter har selv et ansvar for å si fra dersom de ikke er «fit for flight». Men det er ikke alltid så lett, mener «Geir».
– Det har skjedd at jeg ikke har sovet, for eksempel før en vakt, eller at jeg har blitt stuptrøtt i løpet av dagen. Da ringer jeg inn og sier jeg ikke er «fit». Men jeg vet at mange har problemer med det, og sier at man må tenke på passasjerene. – Jeg mener at du ikke tenker på passasjerene om du flyr og er stuptrøtt. Du tenker mer på passasjerene ved å gå hjem og ikke fly. Da er det bedre å fly forsinket enn at du sitter der og gjør noe du ikke skal gjøre, sier han.
Ifølge «Geir» er det imidlertid ikke alle som tør å melde seg uskikket til å fly.
– Jeg er fast ansatt. Jeg vet at de som ikke er faste har større problemer med å si fra. Etter hva jeg har hørt og skjønt er de på kontrakt mindre slitne og trøtte enn oss fast ansatte. Det er jo veldig merkelig, sier han.
Mener regelverket er godt nok
NRK har vært i kontakt med SAS (se faktaboks) og Norwegian, som begge sier at flysikkerhet er noe de har stort fokus på, og som tas på stort alvor.
Det støttes av Luftfartstilsynet, sier juridisk seniorrådgiver Tom Egil Herredsvela. – Både myndighetene, vi som luftfartsmyndigheter og selskapene og pilotene, jobber kontinuerlig for å unngå alle slags ulykker. Vi mener at det vi har i dag er et godt regelverk, og vi har ikke holdepunkter som tilsier at dette er et særskilt sikkerhetsproblem i luftfarten, sier Herredsvela.
Fordi piloter kan rapportere til Luftfartstilsynet anonymt, er midlertidige kontrakter ikke en grunn til at piloter ikke skal tørre å melde seg «not fit for flight», mener Herredsvela.
– Våre erfaringer tilsier at det er en god rapporteringskultur i norsk luftfart, og vi har som nevnt regler som beskytter dem som rapporterer om feil og risiko. Det er mulig å rapportere anonymt, og vi har ikke i dag opplysninger som tilsier at det ikke rapporteres av frykt for at kontrakten ikke blir fornyet. Men vi er klar over denne problemstillingen, og dette er noe vi vil være oppmerksomme på i tilsynsarbeidet fremover.
– Liv kan gå tapt
Halvannen time før landing vekker «Geir» kollegaen sin.
– Han burde jo ha sagt fra om at han var for trøtt da vi var på Gardermoen, men der og da sa han ikke noe spesielt. Vi snakket om det etterpå, og da beklaget han veldig, forteller han.
For «Geir» er det viktig at folk får vite hvordan arbeidsforholdene for de ansatte i luftfarten er.
– Jeg vil ikke si at det er farlig å fly. I alle fall ikke her, ennå. Men jeg vil heller ikke si at det er blitt sikrere. Folk er nok mer slitne enn de var før, og det ser vi også på sykefraværet, sier han.
Han vil fortelle historien sin fordi han synes det er viktig at folk får vite om det han kaller en nedadgående spiral med tøffe arbeidstider. – Jeg er redd for at det ikke vil skje store endringer før det skjer ulykker der menneskeliv går tapt.
Den norske Orion-maskinen blir møtt av en Mig 31, et formidabelt, men gammelt jagerfly. I min tid på skvadronen, 1969 til 1975 var det vanlig å bli avskåret utenfor Kola-halvøya. Flytypene som ble brukt var da Flagon A, Firebar og Fishpot. MiG 31 Foxhound fra 1975 ser slik ut:
Foto: Per Gram 1971
Her er et bilde av en Fishpot som jobbet for å komme bak oss.
Udaloy - Foto: Per Gram
Artikkelen, som hadde flotte bilder, viste en Udaloy klasse lett krysser. Den er også gammel, sikkert 35 år eller noe slikt. Vi fløy ofte ganske nær denne type fartøyer: Just kidding, denne lå til kai i Stavanger i 2004......
Google tests drone deliveries in Project Wing trials
By Jack StewartBBC World Service Radio, Los Angeles Sjekk ut to vieoer til denne artikkelen her http://tinyurl.com/qx8xcsw
The project is being developed at Google X, the company's clandestine tech research arm, which is also responsible for its self-driving car.
Project Wing has been running for two years, but was a secret until now.
Google said that its long-term goal was to develop drones that could be used for disaster relief by delivering aid to isolated areas.
They could be used after earthquakes, floods, or extreme weather events, the company suggested, to take small items such as medicines or batteries to people in areas that conventional vehicles cannot reach.
"Even just a few of these, being able to shuttle nearly continuously could service a very large number of people in an emergency situation," explained Astro Teller, Captain of Moonshots - Google X's name for big-thinking projects.
Australia tests
Google's self-flying vehicle project was first conceived of as a way to deliver defibrillator kits to people suspected of having heart attacks. The idea was that the drones would transport the equipment faster than an ambulance could.
"When you have a tool like this you can really allow the operators of those emergency services to add an entirely new dimension to the set of tools and solutions that they can think of," said Dave Voss, incoming leader of Project Wing.
The Project Wing trials have been held in Australia's north-eastern state Queensland
The prototype vehicles that the company has built have successfully been tested by delivering packages to remote farms in Queensland, Australia from neighbouring properties.
Australia was selected as a test site due to what Google calls "progressive" rules about the use of drones, which are more tightly controlled in other parts of the word.
Dual mode
Project Wing's aircraft have a wingspan of approximately 1.5m (4.9ft) and have four electrically-driven propellers.
The total weight, including the package to be delivered, is approximately 10kg (22lb). The aircraft itself accounts for the bulk of that at 8.5kg (18.7lb).
The small, white glossy machine has a "blended wing" design where the entire body of the aircraft provides lift.
The vehicle is known as a "tail sitter" - since it rests on the ground with its propellers pointed straight up, but then transitions into a horizontal flight pattern.
BBC's Nigel Cassidy reported on Amazon's drone project in December
This dual mode operation gives the self-flying vehicle some of the benefits of both planes and helicopters.
It can take off or land without a runway, and can hold its position hovering in one spot. It can also fly quickly and efficiently, allowing it to cover larger distances than the more traditional quadcopter vehicles available commercially.
The vehicles are pre-programmed with a destination, but then left to fly themselves there automatically.
This differs from many military drone aircraft, which are often remotely controlled by a pilot on the ground, sometimes on the other side of the world.
Eventually Google said it could use unmanned flying vehicles to deliver shopping items to consumers at home. That's a use that retail giant Amazon has already stated an interest in, with its proposed Prime Air service - the announcement of which generated headlines at the end of last year:
Google would not be permitted to carry out the Project Wing tests in the US
"The things we would do there are not unlike what is traditionally done in aerospace," said Mr Voss.
"It will be clear for us what level of redundancy we need in the controls and sensors, the computers that are onboard, and the motors, and how they are able to fail gracefully such that you don't have catastrophic problems occurring."
Other unusual vehicles have been investigated for humanitarian aid, including flying cars and hoverbikes, with the same aims of reaching cut-off areas quickly.
"We will have to see what kind of specific technology works best within the aid landscape, and if the new technology can integrate positively in the local context," said Lou Del Bello from news site SciDev.net, speaking about the category in general.
"It will need to demonstrate it can be cost effective, and respond to actual needs of local people."
Russia's Vladimir Putin issues a defiant message, reminding the world it is a nuclear power, as a British source tells CNN there's up to 5,000 Russian troops fighting in Ukraine.
I en tale i Kreml har Russlands president også tidligere utpekt en fortsatt utvikling av militære angrepsstyrker som en viktig jobb fremover.
Foto: ALEXEI NIKOLSKY / Afp
Putin ønsker seg sterkere posisjon i Arktis
Russland må skaffe seg større økonomisk og militær innflytelse i Arktis, mener president Vladimir Putin.
Russland må skaffe seg større økonomisk og militær innflytelse i Arktis, mener president Vladimir Putin.
– Våre interesser er konsentrert i Arktis. Vi bør naturligvis vise større oppmerksomhet til saker som gjelder utvikling av Arktis og styrking av vår posisjon der, sa Putin da han talte på en ungdomsleir utenfor Moskva fredag.
Presidenten viste til en rekke økonomiske og militære planer for den russiske delen av Arktis i talen.
Marjata holder øye med ham sammen med noen eldre Orionfly......Sjekk fartøyets posisjon her:http://tinyurl.com/l9memf3
Foto: Per Gram 2012
Nettstedet Barentsobserver har tidligere skrevet at Russland vil blant annet gjøre krav på områder i Arktis overfor FN i 2015. Det vil da være snakk om Lomososov- og Medeleev-ryggene i tillegg til Nordpolenpunktet.
Både Canada og Danmark vil ha motstridende krav. Etter at Russland har flagget sine territorielle ambisjoner i regionen vil Kremlin neppe fire på kravene i sine selvutnevnte tilegnelser.
Første gang i 2001 leverte Russland søknad om krav på havområder til FN. Den gang ba kommisjonen om flere og grundigere vitenskapelige bevis til å underbygge kravene.
New British Defence Minister Michael Fallon with the Tornado deployment at RAF Akrotiri, Cyprus. A Litening III EO/IR targeting pod is visible on the aircraft in the background. (Photo: MoD Crown Copyright 2014)
August 27, 2014, 7:54 AM
The deployment of four UK Royal Air Force Tornadoes to perform overwatch of Iraq, and an unconfirmed report last week that more might be deployed for surveillance of northern Nigeria, serves to illustrate the ongoing value of the aging but effective “Tonka.” Although the RAF fleet is scheduled to be retired in 2019 in favor of the F-35, upgrades continue, with another one announced recently. Meanwhile, the German air force intends to keep its Tornado fleet until at least 2025, with its own upgrades.
Tornado surveillance of northern Iraq has demonstrated the value of the Rafael Litening III targeting pod for “non-traditional ISR.” The third-generation FLIR and CCDfor the visible spectrum provide the aircrew with an instant, easy-to-interpret view of the terrain below. “The images can be downloaded to ground forces and the aircrew can talk to them over secure radios…it’s very easy to use, and ideal for road searches,” said a senior RAF officer. For more sophisticated reconnaissance—such as that mooted over the forests of northern Nigeria—the Tornado’s Raptor reconnaissance pod would likely be used. This system was provided by Goodrich and was further developed as theDB-110, which is now marketed and supported by UT Aerospace Systems.
The latest RAF Tornado upgrade is to the electronic warfare system, and was announced by Selex ES last month. The Finmeccanica subsidiary will perform a “fast-track rework” of the aircraft’s Skyshadow 2 jamming pod to meet current and anticipated radar threats. The entire receiver chain will be replaced, a digital control unit and a digital techniques generator will be introduced, and the travelling wave tube (TWT) transmitters will be updated. The upgraded system will be renamed the Common Jamming Pod (CJP) because (a Selex ES spokesman told AIN) it could remain in service on other British aircraft after the Tornado fleet is retired.
In conjunction with Airbus Defence & Space, the German air force will upgrade its 85-strong Tornado fleet to the ASSTA 3.1 standard over the next five years. ASSTA stands for Avionics System Software Tornado Ada, which has progressed from version 1 and version 3.0 to the latest standard. Version 3.0 introduced a new radar warning receiver; new displays; Link 16; and the GBU-38 and 54 GPS and dual GPS/laser-guided JDAMbombs. Version 3.1 will include two larger color display screens with improved presentation of information for the laser designator and airborne reconnaissance pods; and 21 new multifunction information distribution system messages, for a total of 23.
Stefan Riesenecker, a development flight-test engineer with Airbus D&S, said the 3.1 version offers a tenfold improvement in display and communication. The German Tornado airframes have been life-extended from 4,000 to 8,000 hours, and could remain in service until 2030, he added.
The Army terminated the second test flight of the Advanced Hypersonic Weapon soon after it lifted off. (Image: Sandia National Laboratories)
August 26, 2014, 10:08 PM
The U.S. Army terminated the second test flight of its Advanced Hypersonic Weapon (AHW) concept vehicle soon after launching it on August 25 after detecting a “flight anomaly,” the Pentagon said. The experimental glide vehicle and its three-stage rocket booster exploded and fell back on the Kodiak Launch Complex where it had lifted off, some 25 miles from Kodiak, Alaska. There were no injuries.
“Program officials are conducting an extensive investigation to determine the cause of the flight anomaly,” the Department of Defense (DOD) said in a statement.
On August 26, Kodiak public radio station KMXT said the explosion appeared to have caused significant damage to the launch tower and assembly buildings at the launch complex. In the aftermath of the explosion, “calls for the facility’s closure have resumed,” the station said, describing the complex as “never universally popular among Kodiak residents.” The facility’s last launch was three years ago.
The AHW is part of the DOD’s “Prompt Global Strike” technology development program to produce a global strike capability with a non-nuclear, conventional weapon. The glide vehicle is designed to fly within the earth’s atmosphere at hypersonic speed of Mach 5—about 3,800 mph. Sandia National Laboratories, in Albuquerque, N.M., developed the glide vehicle and booster system; the Army’s Aviation and Missile Research Development and Engineering Center in Huntsville, Ala., developed the thermal protection system. The Army Space and Missile Defense Command (SMDC)/Army Forces Strategic Command manages the effort.
In the first test flight, on Nov. 17, 2011, the Army launched the AHW from the Pacific Missile Range Facility on Kauai, Hawaii. The vehicle flew a non-ballistic glide trajectory at hypersonic speed to the “planned impact location” at the Ronald Reagan Ballistic Missile Defense Test Site at Kwajalein Atoll in the Marshall Islands. The flight lasted 30 minutes and covered about 2,500 miles, according to the Army. Boost-glide flight tests the Defense Advanced Research Projects Agency conducted in April 2010 and August 2011 preceded the first AHW flight, the Army said.
Army SMDC commander Lt. Gen. David L. Mann told the Senate Armed Services Committee, subcommittee on strategic forces, in Marchthat the second AHW flight test would help determine the system’s future. “Everything is kind of predicated on what happens after the test,” Mann told senators, according to the Army news service.
In June, the Army SMDC awarded Ducommun-Miltec of Huntsville a $44 million contract for research and development of the AHW, with an expected contract completion date of June 5, 2019. The command said it solicited bids via the Internet and received one.
