Høring -
Nasjonal transportplan
I forbindelse med
dagens høring i Transport- og kommunikasjonskomiteen på Stortinget, overleverte
NHO Luftfart brev til komiteen. For NHO Luftfart er det helt avgjørende at
regjeringen legger opp en politikk på luftfartsområdet som (i) gir like
konkurransevilkår nasjonalt og internasjonalt, og som (ii) fremmer en
kostnadseffektiv og rasjonell infrastruktur. Disse perspektivene er mangelfulle
i planen. NTP fremstår som en (uforpliktende) investeringsplan for primært veg
og jernbaneinfrastruktur, samt noen tiltak innenfor kystfarten. Luftfarten er i
hovedsak brukerfinansiert, og investeringstiltakene på dette området i NTP
refererer bare til Avinors planer. Utfordringer knyttet til prioritering og
ikke minst finansiering av infrastruktur på luftfartsområdet, blir således i
liten grad reist i NTP.
29.04.2009
Transport- og
kommunikasjonskomiteen, Stortinget
Vår dato 29.4.2009
HØRING NASJONAL TRANSPORTPLAN 2010-2019
NHO Luftfart takker for muligheten til å delta på høring i transport- og kommunikasjonskomiteen i forbindelse med behandlingen av Nasjonal transportplan 2010-2019 (NTP).
Generelt vil NHO Luftfart påpeke at NTP slik den nå foreligger ikke er noen helhetlig transportplan, slik den opprinnelige intensjonen var fra Stortinget når dette plandokumentet ble etterspurt. NTP fremstår som en (uforpliktende) investeringsplan for primært veg og jernbaneinfrastruktur, samt noen tiltak innenfor kystfarten. Luftfarten er i hovedsak brukerfinansiert, og investeringstiltakene på dette området i NTP refererer bare til Avinors planer. Utfordringer knyttet til prioritering og ikke minst finansiering av infrastruktur på luftfartsområdet, blir således i liten grad reist i NTP.
I tillegg vil NHO Luftfart bemerke at NTP ikke omtaler en rekke grunnleggende luftfartspolitiske perspektiver, og gir således ikke Stortinget et grunnlag for å diskutere mulige politikkutfordringer på området. Det vises her til at norsk luftfart er fullt ut liberalisert, og konkurransen er sterk nasjonalt og internasjonalt. Økt konkurranse og tøffere realøkonomi har gitt, og vil gi, strukturendringer i bransjen. Ytterligere konsolidering i næringen vil komme, og det er ingen selvfølge med en nasjonal industri. Alt dette kan ha konsekvenser for arbeidsplasser, kompetanse i sektoren og ikke minst mulighetene til å sikre en stabil og forutsigbar transportstandard, og burde således vært omtalt i planen.
For NHO Luftfart er det helt avgjørende at regjeringen legger opp en politikk på luftfartsområdet som (i) gir like konkurransevilkår nasjonalt og internasjonalt, og som (ii) fremmer en kostnadseffektiv og rasjonell infrastruktur. Disse perspektivene er mangelfulle i planen.
I dette perspektivet blir det også litt merkelig at regjeringen foreslår en målstruktur for norsk samferdsel uten å ta med de kommersielle flyrutene. Regjeringen har et mål om å redusere avstandsulempene, men anskueliggjør ingen tiltak knyttet til den kommersielle luftfarten bortsett fra kortbanenettet. Dette gir ikke noe helhetlig bilde, og innebærer indirekte at regjeringen ikke blir målt på hvordan rammebetingelsene for norsk luftfart faktisk fungerer.
Når det gjelder investeringstiltak i norske lufthavner vil NHO Luftfart bemerke følgende:
1) Drift og investeringer i 46 statlige lufthavner er i dag basert på kryss-subsidiering fra overskuddet til 3-4 flyplasser. Dette overskuddet er ikke lenger tilstrekkelig for å sikre en stabil og forutsigbar drift av de regionale ulønnsomme kortbaneplassene. Da Avinor ble etablert som selskap ble det forutsatt etablert en kjøpsordning over statsbudsjettet for dette. En slik ordning har regjeringen så langt ikke iverksatt. Underskuddet på disse lufthavnene har siden 2003 økt fra ca 300 mill kr til vel 700 mill kr. Samtidig har Avinors øvrige investeringsutfordringer økt, og trafikk og inntjening har gått ned. Etter NHO Luftfarts vurdering er tiden overmoden for å få på plass en slik statlig kjøpsordning for drift av lufthavner, som man for øvrig har for drift av flyruter. Dersom dette ikke skjer er det ganske åpenbart at Avinor vil øke luftfartsavgiftene, og overføre regningen til flyselskapene. I tillegg må Avinor foreta store kutt i planlagte investeringer, og siden sikkerhetsrelaterte tiltak skal prioriteres, vil en rekke lønnsomme prosjekter bli utsatt. NHO Luftfart mener derfor at Stortinget bør be regjeringen etablere en slik kjøpsordning for drift av regionale ulønnsomme statlige lufthavner.
2) Regjeringen foreslår å bygge ny bro over Rombaksfjorden (Hålogalandsbroen). Dette reduserer reisetiden fra Narvik til Evenes lufthavn, og tilsier at kortbaneplassen i Narvik kan legges ned. Lufthavnen er lite tidsmessig og nærheten til Evenes gjør dette naturlig. På denne måten kan også flyrutetilbudet på Evenes sikres, og ev forsterkes. NHO Luftfart støtter et slikt grep. Vi er imidlertid helt uenig i at flyreisende skal delfinansiere dette broprosjektet. Fly er en konkurranseutsatt og brukerfinansiert sektor, og det blir helt feil om luftfarten skal finansiere det som i følge samferdselsministeren er det samfunnsøkonomisk beste veiprosjektet i NTP. Departementet gjør et poeng av at det ikke er behov for offentlig/privat finansiering av vegprosjekter, eksempelvis OPS, fordi staten ikke mangler kapital. Da blir det etter NHO Luftfarts vurdering galt å ta penger fra en brukerfinansiert sektor, og gjøre luftfarten til en skattekilde på vegsektoren. Dette betyr i praksis at Avinor enten må kutte ut nyttige investeringsprosjekter eller øke luftfartsavgiftene, noe som forsterker utfordringene omtalt i pkt 1 ovenfor. Stortinget bør be regjeringen sikre finansiering av ny bro over Rombaksfjorden uten medvirkning fra Avinor.
3) NHO Luftfart er meget undrende til forslaget om å bevilge en investeringsstøtte til lufthavnene i Skien og på Notodden. Samferdselsdepartementet har i vinter fått Handelshøgskolen i Bodø til å gjennomføre en samfunnsøkonomisk analyse av de tre ikke-statlige lufthavnene i Skien, på Notodden, og på Stord. På de to første flyplassene var konklusjonen meget klar; flyplassene er meget ulønnsomme og har liten transportstandardmessig betydning. En viktig grunn til dette er at den nærliggende flyplassen på Torp på en god måte dekker reisebehovene. NHO Luftfart har derfor problemer med å se hvorfor staten skal gå inn med 12 millioner kr her. Dette er midler som i det i høyeste grad er behov for innenfor Avinors virksomhet, jf pkt 1 ovenfor. I tillegg vil en slik støtte åpenbart gi ulike konkurransevilkår mellom de private lufthavnene Geiteryggen og Torp. Geiteryggen får AFIS støtte (4,5 mill kr), og nå også spesifikk investeringsstøtte. I tillegg vurderer for tiden ESA lovligheten av kommunal støtte til lufthavnen og lokalt flyselskap. Torp får ingen støtte, og må dekke alle sine kostnader i markedet. I tillegg foreslår nå myndighetene i nye konsesjonsbestemmelser for Sandefjord lufthavn å prisregulere Torps tjenester, samt at Luftfartstilsynet skal regulere åpningstidene. På denne måten blir Torps drift svekket dels gjennom statens støtteordninger til Geiteryggen og dels ved at den kommersielle handlefriheten for egen virksomhet reduseres.
NHO Luftfart oppfatter dette som en inngripen som kun har til formål å ivareta statens egne økonomiske interesser på Gardermoen, nemlig for å opprettholde Gardermoens evne til kryss-subsidiering. NHO Luftfart ber Stortinget sikre forsvarlige driftsvilkår for Torp ved at det ikke gis statsstøtte til samfunnsøkonomisk ulønnsomme private flyplasser i konkurranse med nærliggende kommersielle flyplasser. I tillegg bør det etableres en driftstilskuddsordning for regionale ulønnsomme statlige flyplasser, noe som reduserer overføringsbehovet for Gardermoen, og dermed behovet for statlig prisregulering av Torp.
4) NHO Luftfart vil bemerke at vi ikke ser grunnlag for en ny lufthavn i Mo i Rana. En ny stamruteplass her, uten sanering av andre flyplasser, er etter vår vurdering lite fornuftig. En bedre løsning er en ny felles lufthavn for Helgeland. NHO Luftfart ønsker løsninger som fremmer en kostnadseffektiv infrastruktur, og som gir grunnlag for et bedre flytransporttilbud.
NHO Luftfart vil ellers påpeke at det bør foretas en samlet gjennomgang av lufthavnstrukturen i Norge. Siste gang Stortinget fikk en slik gjennomgang var i 1995, og strukturendringer og nye prosjekter bør ses i en helhetlig sammenheng.
Avslutningsvis vil NHO Luftfart bemerke at norsk luftfartsnæring i all hovedsak støtter norsk miljøpolitikk. Vi vil imidlertid understreke at den nasjonale CO2 avgiften må avvikles når Norge inkluderes i EUs klimakvoteregime fom 2012. Dobbelt virkemiddelbruk her blir feil, og gir ulike konkurransevilkår. Stortinget bør be regjeringen følge opp arbeidet med at luftfarten knyttes inn i EUs klimakvoteregime, og at den nasjonale særordningen med CO2-avgift for luftfarten avvikles fra det tidspunkt kvotehandelen trer i kraft.
Til slutt vil NHO Luftfart støtte regjeringens foreslag om å båndlegge areal til en 3. rullebane på Gardermoen. Dette kan sikre en god lokalisering av en fremtidig rullebane, og forhindre innebygging av lufthavnen.
Vennlig hilsen
NHO Luftfart
Torbjørn Lothe
Direktør
Vår dato 29.4.2009
HØRING NASJONAL TRANSPORTPLAN 2010-2019
NHO Luftfart takker for muligheten til å delta på høring i transport- og kommunikasjonskomiteen i forbindelse med behandlingen av Nasjonal transportplan 2010-2019 (NTP).
Generelt vil NHO Luftfart påpeke at NTP slik den nå foreligger ikke er noen helhetlig transportplan, slik den opprinnelige intensjonen var fra Stortinget når dette plandokumentet ble etterspurt. NTP fremstår som en (uforpliktende) investeringsplan for primært veg og jernbaneinfrastruktur, samt noen tiltak innenfor kystfarten. Luftfarten er i hovedsak brukerfinansiert, og investeringstiltakene på dette området i NTP refererer bare til Avinors planer. Utfordringer knyttet til prioritering og ikke minst finansiering av infrastruktur på luftfartsområdet, blir således i liten grad reist i NTP.
I tillegg vil NHO Luftfart bemerke at NTP ikke omtaler en rekke grunnleggende luftfartspolitiske perspektiver, og gir således ikke Stortinget et grunnlag for å diskutere mulige politikkutfordringer på området. Det vises her til at norsk luftfart er fullt ut liberalisert, og konkurransen er sterk nasjonalt og internasjonalt. Økt konkurranse og tøffere realøkonomi har gitt, og vil gi, strukturendringer i bransjen. Ytterligere konsolidering i næringen vil komme, og det er ingen selvfølge med en nasjonal industri. Alt dette kan ha konsekvenser for arbeidsplasser, kompetanse i sektoren og ikke minst mulighetene til å sikre en stabil og forutsigbar transportstandard, og burde således vært omtalt i planen.
For NHO Luftfart er det helt avgjørende at regjeringen legger opp en politikk på luftfartsområdet som (i) gir like konkurransevilkår nasjonalt og internasjonalt, og som (ii) fremmer en kostnadseffektiv og rasjonell infrastruktur. Disse perspektivene er mangelfulle i planen.
I dette perspektivet blir det også litt merkelig at regjeringen foreslår en målstruktur for norsk samferdsel uten å ta med de kommersielle flyrutene. Regjeringen har et mål om å redusere avstandsulempene, men anskueliggjør ingen tiltak knyttet til den kommersielle luftfarten bortsett fra kortbanenettet. Dette gir ikke noe helhetlig bilde, og innebærer indirekte at regjeringen ikke blir målt på hvordan rammebetingelsene for norsk luftfart faktisk fungerer.
Når det gjelder investeringstiltak i norske lufthavner vil NHO Luftfart bemerke følgende:
1) Drift og investeringer i 46 statlige lufthavner er i dag basert på kryss-subsidiering fra overskuddet til 3-4 flyplasser. Dette overskuddet er ikke lenger tilstrekkelig for å sikre en stabil og forutsigbar drift av de regionale ulønnsomme kortbaneplassene. Da Avinor ble etablert som selskap ble det forutsatt etablert en kjøpsordning over statsbudsjettet for dette. En slik ordning har regjeringen så langt ikke iverksatt. Underskuddet på disse lufthavnene har siden 2003 økt fra ca 300 mill kr til vel 700 mill kr. Samtidig har Avinors øvrige investeringsutfordringer økt, og trafikk og inntjening har gått ned. Etter NHO Luftfarts vurdering er tiden overmoden for å få på plass en slik statlig kjøpsordning for drift av lufthavner, som man for øvrig har for drift av flyruter. Dersom dette ikke skjer er det ganske åpenbart at Avinor vil øke luftfartsavgiftene, og overføre regningen til flyselskapene. I tillegg må Avinor foreta store kutt i planlagte investeringer, og siden sikkerhetsrelaterte tiltak skal prioriteres, vil en rekke lønnsomme prosjekter bli utsatt. NHO Luftfart mener derfor at Stortinget bør be regjeringen etablere en slik kjøpsordning for drift av regionale ulønnsomme statlige lufthavner.
2) Regjeringen foreslår å bygge ny bro over Rombaksfjorden (Hålogalandsbroen). Dette reduserer reisetiden fra Narvik til Evenes lufthavn, og tilsier at kortbaneplassen i Narvik kan legges ned. Lufthavnen er lite tidsmessig og nærheten til Evenes gjør dette naturlig. På denne måten kan også flyrutetilbudet på Evenes sikres, og ev forsterkes. NHO Luftfart støtter et slikt grep. Vi er imidlertid helt uenig i at flyreisende skal delfinansiere dette broprosjektet. Fly er en konkurranseutsatt og brukerfinansiert sektor, og det blir helt feil om luftfarten skal finansiere det som i følge samferdselsministeren er det samfunnsøkonomisk beste veiprosjektet i NTP. Departementet gjør et poeng av at det ikke er behov for offentlig/privat finansiering av vegprosjekter, eksempelvis OPS, fordi staten ikke mangler kapital. Da blir det etter NHO Luftfarts vurdering galt å ta penger fra en brukerfinansiert sektor, og gjøre luftfarten til en skattekilde på vegsektoren. Dette betyr i praksis at Avinor enten må kutte ut nyttige investeringsprosjekter eller øke luftfartsavgiftene, noe som forsterker utfordringene omtalt i pkt 1 ovenfor. Stortinget bør be regjeringen sikre finansiering av ny bro over Rombaksfjorden uten medvirkning fra Avinor.
3) NHO Luftfart er meget undrende til forslaget om å bevilge en investeringsstøtte til lufthavnene i Skien og på Notodden. Samferdselsdepartementet har i vinter fått Handelshøgskolen i Bodø til å gjennomføre en samfunnsøkonomisk analyse av de tre ikke-statlige lufthavnene i Skien, på Notodden, og på Stord. På de to første flyplassene var konklusjonen meget klar; flyplassene er meget ulønnsomme og har liten transportstandardmessig betydning. En viktig grunn til dette er at den nærliggende flyplassen på Torp på en god måte dekker reisebehovene. NHO Luftfart har derfor problemer med å se hvorfor staten skal gå inn med 12 millioner kr her. Dette er midler som i det i høyeste grad er behov for innenfor Avinors virksomhet, jf pkt 1 ovenfor. I tillegg vil en slik støtte åpenbart gi ulike konkurransevilkår mellom de private lufthavnene Geiteryggen og Torp. Geiteryggen får AFIS støtte (4,5 mill kr), og nå også spesifikk investeringsstøtte. I tillegg vurderer for tiden ESA lovligheten av kommunal støtte til lufthavnen og lokalt flyselskap. Torp får ingen støtte, og må dekke alle sine kostnader i markedet. I tillegg foreslår nå myndighetene i nye konsesjonsbestemmelser for Sandefjord lufthavn å prisregulere Torps tjenester, samt at Luftfartstilsynet skal regulere åpningstidene. På denne måten blir Torps drift svekket dels gjennom statens støtteordninger til Geiteryggen og dels ved at den kommersielle handlefriheten for egen virksomhet reduseres.
NHO Luftfart oppfatter dette som en inngripen som kun har til formål å ivareta statens egne økonomiske interesser på Gardermoen, nemlig for å opprettholde Gardermoens evne til kryss-subsidiering. NHO Luftfart ber Stortinget sikre forsvarlige driftsvilkår for Torp ved at det ikke gis statsstøtte til samfunnsøkonomisk ulønnsomme private flyplasser i konkurranse med nærliggende kommersielle flyplasser. I tillegg bør det etableres en driftstilskuddsordning for regionale ulønnsomme statlige flyplasser, noe som reduserer overføringsbehovet for Gardermoen, og dermed behovet for statlig prisregulering av Torp.
4) NHO Luftfart vil bemerke at vi ikke ser grunnlag for en ny lufthavn i Mo i Rana. En ny stamruteplass her, uten sanering av andre flyplasser, er etter vår vurdering lite fornuftig. En bedre løsning er en ny felles lufthavn for Helgeland. NHO Luftfart ønsker løsninger som fremmer en kostnadseffektiv infrastruktur, og som gir grunnlag for et bedre flytransporttilbud.
NHO Luftfart vil ellers påpeke at det bør foretas en samlet gjennomgang av lufthavnstrukturen i Norge. Siste gang Stortinget fikk en slik gjennomgang var i 1995, og strukturendringer og nye prosjekter bør ses i en helhetlig sammenheng.
Avslutningsvis vil NHO Luftfart bemerke at norsk luftfartsnæring i all hovedsak støtter norsk miljøpolitikk. Vi vil imidlertid understreke at den nasjonale CO2 avgiften må avvikles når Norge inkluderes i EUs klimakvoteregime fom 2012. Dobbelt virkemiddelbruk her blir feil, og gir ulike konkurransevilkår. Stortinget bør be regjeringen følge opp arbeidet med at luftfarten knyttes inn i EUs klimakvoteregime, og at den nasjonale særordningen med CO2-avgift for luftfarten avvikles fra det tidspunkt kvotehandelen trer i kraft.
Til slutt vil NHO Luftfart støtte regjeringens foreslag om å båndlegge areal til en 3. rullebane på Gardermoen. Dette kan sikre en god lokalisering av en fremtidig rullebane, og forhindre innebygging av lufthavnen.
Vennlig hilsen
NHO Luftfart
Torbjørn Lothe
Direktør
