Formålet med bloggen er å bidra til informasjon om luftfart av alle slag. Også litt om ubåter og forsvarsspørsmål. Nyheter vil du finne her også, en del på engelsk som er det mest brukte luftfartsspråket. Har du selv noe som bør komme ut, så send meg en mail til per.gram@hesbynett.no
UBÅTJAKT I NORD: NATO driver en intens jakt langs norskekysten på en russisk angrepsubåt av Yasen-klassen. Trolig er det snakk om ubåten Kazan (K 561), som ble sjøsatt ved Sevmash-verftet i Severodvinsk 31. mars 2017. Foto: ROSSYIA 1
NATO har de siste par ukene drevet en massiv ubåtjakt i Nord-Atlanteren og langs norskekysten for å forsøke å lokalisere en hypermoderne russisk angrepsubåt.
Av KJETIL STORMARK / kjetil@aldrimer.no
Både USA, Canada, Frankrike, Tyskland og Norge har deltatt i den intense ubåtjakten ved hjelp av maritime patruljefly (MPA) som har gjennomført tokt fra både Andøya, Bodø, Keflavik på Island, Lossiemouth i Skottland og også fra fransk territorium.
Også andre maritime ressurser deltar i ubåtjakten. Yasen-klasse angrepsubåt
Allierte forsvarskilder forteller til Aldrimer.no at formålet med flyvningene er å forsøke å plotte den nåværende lokaliseringen til en russisk atomdrevet angrepsubåt av den såkalte Yasen-klassen. En kilde oppgir at det man leter etter er ubåt nummer to av Yasen-klassen, Kazan (K 561), som ble sjøsatt ved Sevmash-verftet i Severodvinsk 31. mars i år. Ubåt nummer en i Yasen-klassen, Severodvinsk (K560), ble sjøsatt ved samme verft i juni 2010 og satt inn i ordinær drift først i desember 2013, etter over tre års operativ uttesting til sjøs.
UBÅTJAKT; Det amerikanske hangarskipet USS George H. W. Bush, fotografert fra broen til KNM Helge Ingstad under øvelse Saxon Warrior 2017. Foto: JACOB ØSTHEIM/FORSVARET
USA og Storbritannia har tidligere i august hatt en hangarskip-gruppe i Nord-Atlanteren og der det amerikanske hangarskipet USS George H.W. Bush (CVN 77) og det britiske hangarskipet HMS Queen Elizabeth (R08) inngikk, sammen med minst to britiske fregatter samt en amerikansk missilkrysser og en destroyer. Den norske fregatten KNM Helge Ingstad inngikk også hangarskipgruppen.
Mistet kontroll på ubåten
Den russiske ubåten har trolig vært i området en stund for å følge med på hangarskipgruppens bevegelser og operasjoner. Den amerikansk-britiske hangarskipgruppen gjennomførte i perioden 1. til 10. august en øvelse i Nord-Atlanteren med navnet «Saxon Warrior 2017». Øvelsen hadde som formål å trene på krisehåndtering og evne til å oppdage nye trusler.
Det volder NATO stort hodebry at man for øyeblikket har mistet kontrollen på hvor den russiske ubåten befinner seg, opplyser kilder til Aldrimer.no.
Den russiske Yasen-klasse angrepsubåter har en lengde på 133 meter og kan bevege seg med en maks-fart på 32 knop, også i neddykket tilstand. Ubåten har et mannskap på 85, herunder 32 offiserer. Ubåten har en voldsom slagkraft og er langt mer stillegående enn mange andre, tidligere russiske ubåtklasser.
(Artikkelen fortsetter under illustrasjonen.)
PROFIL: Dette er en profiltegning av ubåtene i den russiske Yasen-klassen. Hittil er det sjøsatt bare to av denne atomdrevne angrepsubåten, som har en enorm slagkraft. Foto: WIKIMEDIA COMMONS
I tillegg til torpedoer er den russiske atomubåten ifølge oppslagsverket Janes Fighting Ships utstyrt med 32 missiler, herunder en miks av SS-N-27 (3M54) sjømålsmissiler og den fryktede SS-N-30 Kalibr (3M14) angrepsmissiler for angrep mot landmål. Kaliber-missilene har NATO per i dag ingen tilfredsstillende mottiltak mot, forteller forsvarskilder i alliansen.
Den er derfor en meget fryktet motstander i det maritime domenet, og spesielt nå under opptakten til den russiske storøvelsen Zapad 2017, der NATO-alliansen er sterkt bekymret for om Russland kan ha militære planer som går ut over bare det å øve.
Etter hva Aldrimer.no forstår, har USA, Canada og Frankrike ansvar for søk i sørlige deler av søksområdet, mens Norge og Tyskland i fellesskap gjennomfører tokt med P-3C Orion overvåkingsfly i områder nord for Andøya.
Den velinformerte twitterkontoen MIL_Radar som løpende rapporterer om militære flybevegelser, la for et par dager siden ut en kartgrafikk som viser plottene til en del av MPA-flyvningene som de siste par ukene er gjennomført i ulike deler av Nord-Atlanteren.
Kartgrafikken viser bare en liten del av det totale antallet flyvninger, gitt at de militære flyene kun blir synlige på sivile radarsystemer når de skrur på egne transpondere for at de skal bli sett av nærgående, sivil lufttrafikk. Normalt flyr de militære flyene med sine transpondere avslått.
(Artikkelen fortsetter under kartgrafikken.)
Det har vært et stort antall NATO-tokt med maritime overvåkingsfly i Nord-Atlanteren de siste par ukene. Kartgrafikk: TWITTER.COM/MIL_RADAR
Aldrimer.no har konfrontert Forsvarets operative hovedkvarter (FOH) med kartgrafikken og MPA-plottene fra MIL_Radar. Vi spurte da også om FOH kunne avklare om det foregikk ubåtjakt langs norskekysten og hvorfor plottene ikke viste noen tokt gjennomført av norske Orion-fly fra 333 Skvadron ved Andøya flystasjon.
Major og pressetalsmann ved FOH, Brynjar Stordal.
FOTO: FORSVARET
«Vi ønsker ikke å kommentere denne informasjonen utover at store deler av den er positivt feil», svarte pressetalsmann Brynjar Stordal ved FOH og la til: «Når det gjelder Norsk P3 Orion, så har den løst flere oppdrag i denne perioden.»
Aldrimer.no har tidligere avdekket at norske Orion-fly sliter kraftig med å produsere et tilfredsstillende antall operative tokt i nordområdene. Dersom norske P-3C Orion ikke flyr hyppig nok, vil russiske ubåter ubemerket kunne ta seg ut i Atlanterhavet fra Barentshavet. I Atlanterhavet er de russiske ubåtene langt vanskeligere å finne. Les mer:Ingen Orion-flyvninger på over en uke
FOH unnlater dermed å kommentere direkte den massive mobiliseringen av MPA-ressurser innad i NATO-alliansen de siste par ukene. Tre amerikanske P-8 Poseidon overvåkingsfly har gjennomført flyvninger fra Bodø flystasjon, under påskudd av å inngå i en amerikanskledet marineøvelse (WASEX), mens et tysk P-3 Orion har brukt Andøya som base.
Et Canadisk CP-140 har flydd fra Lossiemouth i Skottland, mens Frankrike har flydd med sine Atlantique ATL2-fly fra Lorient South Brittany-flyplassen i Vest-Frankrike.
Hverken FOH eller andre NATO-land har så langt ønsket å fortelle hva som har vært hovedhensikten bak det store antallet MPA-flyvninger.
Den britiske avisen Daily Mail har spekulert i om NATOs omfattende MPA-virksomhet i Nord-Atlanteren kunne ha sammenheng med at Russland har forflyttet to av sine oppgraderte Kilo II-klasse ubåter fra Svartehavsflåten til Middelhavet. I en pressemelding fra det russiske forsvarsdepartementet fremgår det ikke om ubåtene «Kolpino» og «Veliky Novgorod» i den senere tid har befunnet seg i Nordflåtens operasjonsområde. Men andre kilder oppgir at også disse ubåtene kan ha blitt forflyttet langs norskekysten, og bidratt ytterligere til den store maritime overvåkingsvirksomheten de siste par ukene.
China
Eastern Airlines expects to add 191 aircraft to the group's fleet by the end of
2019.
The SkyTeam
carrier specifies that it will add 50 aircraft in the second half of 2017,
comprising 30 Boeing 737s, 15 Airbus A320-family jets, four A330s and a single
777. During the same period, it will also retire six aircraft.
In 2019, the
airline will further pick up its pace and add 74 jets: 38 737s, 25 A320-family
jets, six 787s and five A350s. There are no plans to retire any aircraft that
year.
As at 30
June, the group operated a fleet of 583 passenger aircraft with an average age
of 5.53 years.
Onsdag 30. august markerte forsvarsminister Ine Eriksen Søreide at infrastrukturen på Ørland flystasjon er klar til å motta de nye kampflyene, F-35. De første kampflyene lander på Ørland om noen få uker.
Forsvarsminister Ine Eriksen Søreide markerte at infrastrukturen på Ørland flystasjon er klar til å motta de nye kampflyene, F-35. Her med sjef for Forsvarsbygg Thorbjørn Thoresen. Foto: Ørland flystasjon
Det er gått fem år siden Forsvarsbygg fikk i oppdrag å sørge for at nødvendig infrastruktur på Ørland var på plass til de tre første nye kampflyene kommer til Norge i november 2017. —Norges nye kampfly – som er verdens mest avanserte – stiller ekstremt store krav til infrastrukturen. Forsvarsbygg fikk kort tid på seg til å klargjøre Ørland flystasjon, og jeg er stolt over at vi i dag markerer at flystasjonen er klar til å ta imot våre nye kampfly som planlagt. Forsvarsbygg og dyktige anleggsarbeidere, mange av dem fra bedrifter med base på Ørland og i regionen, har drevet frem et krevende og teknisk komplisert prosjekt. Det ligger et formidabelt stykke arbeid til grunn for den nye hovedbasen for F-35. Alt har skjedd samtidig som flystasjonen har vært i drift hele perioden. Det er imponerende, sier forsvarsminister Ine Eriksen Søreide.
—Når våre første tre nye F-35 ankommer Norge i november, vil dette markere en ny epoke i Forsvaret. Og i dag markerer nå at vi også har toppmoderne fasiliteter og infrastruktur for å motta dem, sier forsvarsministeren.
—Ørland er en veldig god vertskommune for kampflybasen, og jeg ser frem til et fortsatt godt og nært samarbeid med Ørlandsamfunnet, avslutter forsvarsministeren.
—Når våre første tre nye F-35 ankommer Norge i november, vil dette markere en ny epoke i Forsvaret. Foto: Ørland flystasjon
Arbeidet fortsetter
I år ferdigstilles en rekke prosjekter parallelt. Infrastruktur under bakken er ferdig – datanettverk, vann, strøm, varme og avløp. Rullebanene forlenges og forsyningsbygget og skvadronbygget er allerede tatt i bruk. Vedlikeholdsbygget ferdigstilles nå. Byggene som skal huse lager for deler, klasserom for utdanning, simulatorer og fasiliteter for planlegging og gjennomføring av trening, øving og operasjoner er alle klare.
Byggearbeidet på Ørland vil pågå i mange år fremover og flystasjonen som helhet vil fortsette å utvikle seg. Avbildet: Sjef for Forsvarsbygg Thorbjørn Thoresen. Foto: Ørland flystasjon
Byggearbeidet på Ørland vil pågå i mange år fremover og flystasjonen som helhet vil fortsette å utvikle seg. Per i dag er det investert for vel 3,4 milliarder kroner. I perioden frem til 2025 skal ytterligere 6,4 milliarder investeres i utviklingen av kampflybasen. I sommer sto ny mannskapsforlegning med 180 sengeplasser ferdig, og et tilsvarende bygg skal stå klart om ett år. Arbeidet med den første befalsforlegningen med 50 kvarter er i sluttfasen, og et tilsvarende bygg med noe større kapasitet skal stå ferdig høsten 2018. Det er vedtatt å bygge 12 nye hangarer med plass til 24 fly på Ørland flystasjon.
—Arbeidet med hangarene ble påbegynt i sommer, og det første trinnet i dette arbeidet ferdigstilles i løpet av 2019. For Ørland flystasjon pågår det altså en enorm satsing som skal føre til en ferdig hovedbase for kampfly innen 2025 når flyene skal være fullt operative, sier forsvarsministeren.
Fakta om byggingen på Ørland flystasjon:
Totalt skal det bygges nesten 45.000 kvadratmeter nybygg og 25.000 kvadratmeter skal moderniseres. Totalt vil det bli nedlagt nesten 1900 årsverk. Per i dag er det produsert over en million arbeidstimer. Omsetningen i kampflyprosjektet for Forsvarsbygg siste år var på over to milliarder kroner, eller ca. 10 millioner kroner per arbeidsdag. Det er inngått over 100 enkeltkontrakter – nesten alle tildelt lokale og regionale leverandører.
Fra Fosna-Folket
- Norge kjøper ikke kampfly til Luftforsvaret,men til hele Forsvaret
Onsdag markerte Forsvarsbygg, Forsvaret og Ørland kommune at Ørland flystasjon er klar for mottak av Norges nye F-35 kampfly.
Airline pilots today are obliged to steer their machines according to an instrument discovered in the earth’s Iron Age: the magnetic compass. Ships’ commanders only use that these days if all else fails.
By modern navigation standards the magnetic compass is not an accurate device. An aviator flying along a magnetic meridian toward either the North or South Magnetic Pole flies “a wiggly track” according to the Geomagnetism Team of the British Geological Survey. The pilot’s magnetic compass may display a constant heading, but the aircraft relying on it follows the gently wandering vagaries of the earth’s dipolar magnetic field.
In 2011 a Boeing 737 suffered a fatal crash on approach to land because of the artificially-induced complexities of a navigation system based on Magnetic North in a digital era (detail later). All four crew and eight of the 11 passengers were killed.
Modern aviation navigation can be conducted using a phenomenally accurate, multi-sensor system orientated to the earth’s spin axis, with reliable integrated backups. But in fact it’s compromised by the decision to continue using a legacy system of orientation based on the earth’s ever-changing magnetic field.
This dependency on steering by the earth’s dipolar magnetic field when technology provides far better alternatives is enforced by institutions like the International Civil Aviation Organisation and the International Air Transport Association which are content with the status quo.
For the time being at least.
ICAO’s maritime sibling, the International Maritime Organisation, approved navigation by True North/South beginning in the late 1970s, and now it is universal for all but a few coastal mariners who choose not to use GPS backed up by inertial navigation systems (INS). Now the IMO is in the final stages of implementing standards for what it calls “e-navigation”, its way of describing the use of the best available integrated digital, satellite and other technology, plus best practice, to achieve the most accurate and reliable navigation at sea, all with the earth’s spin axis as the directional orientation reference.
ICAO itself, on the other hand, commented recently: “This issue [navigation by True North] is not on our work programme at present.”
Asked for a comment on the situation, the UK CAA said: “We understand the issue, and with the increased use of GPS etc., moving to True North does make more sense. Also as more aerodromes look to formalise GNSS (global navigation satellite systems) approaches the logic is clear.”
So why not adopt True North? It’s not the CAA’s job to make this decision (rather it’s for ICAO and EASA), but the CAA slightly apologetically offered this explanation on behalf of the international aviation establishment: “If you were starting from a blank sheet of paper with the technology available today, you would select True North. But aviation started with magnetic from the outset. The infrastructure supporting aviation is also based on magnetic, including VORs, runway directions, approach procedures, radar etc.”
ICAO and IATA argue that navigation by magnetic track still works, so there’s no need to face the effort and cost of moving to an orientation system based on Earth’s spin axis (True North/South) despite the fact that the cost of changeover would be one-off.
Maintaining the existing system, which requires regular updating as the earth’s two magnetic poles constantly migrate relative to the geographic North and South Poles, has a continual cost, but that’s apparently fine because it’s built in to the system’s budget, so no new decisions need to be made.
Magnetic navigation is fine as a backup system – and nobody doubts that every aircraft will continue to carry a standby magnetic compass in the cockpit as long as manned flight lasts. The IMO requires all ships to have a magnetic compass, but to steer by a system using True North.
Maps and charts are oriented according to the earth’s spin axis – True North/South. This is also the orientation datum programmed into the firmware of the aircraft flight management computers (FMC). They have to convert their orientation information to Magnetic to pass it to the avionics displays, unless the pilots choose to select True, which, of course, they can. But air traffic management protocol requires them to use Magnetic when operating under instrument flight rules (IFR).
Air traffic controllers still pass magnetic headings for pilots to steer for procedures and traffic separation purposes. Pilots still navigate by adopting Magnetic headings which are actually converted from True by the FMS and shown on their compasses in the primary flight display/navigation display.
The FMS does this by applying a “variation” between Magnetic and True that was embedded in the firmware when the system was set up.
This variation value needs to be updated regularly, but it rarely is, despite the fact that, in the last 40 years the rate of migration of the Magnetic North Pole (MNP) has accelerated dramatically. FMS software is easily updated, but firmware is more of a problem.
In fact the surface position of the MNP is forecast to reach its closest point relative to the Geographic North Pole (GNP) in 2020 (approximately 87N 170E), and then it will continue moving tangentially past the GNP toward Russia’s north coast. Therefore the so-called magnetic heading most aircraft are flying is inaccurate because the variation value – in many fleets – has not been updated since the FMS was new.
THE RESULTING FATAL CRASH
As a result of this built-in disparity, in 2011 an airliner fatally crashed into high ground because the pilots were confused by an inaccurate compass heading.
On 20 August 2011 the crew of the Bradley Air Services Boeing 737-210C (C-GNWN) were attempting an instrument landing system (ILS) approach to the airport at Resolute Bay, Nunavut, in Canada’s far northern islands, somewhat closer to the Magnetic North Pole than most aviators usually get to fly. The airfield and approach charts – and therefore the procedures – show True North for orientation. This is customary in polar regions because the magnetic field lines close to the Magnetic North Pole have a strong vertical component, so the lateral strength of the field reduces. Meanwhile the variation can be enormous.
The Resolute Bay ILS approach that day was to runway 35T, the localiser orientated to 347degT. The magnetic variation at Resolute Bay at the time was 28degW.
The autopilot was initially set to VOR/LOC Capture, and the compass system set to True, but according to the Transportation Safety Board of Canada (TSBC) report there was a compass error. The captain was flying 330degT according to the heading on his horizontal situation indicator (HSI), perceiving the intercept angle to be 17deg from the right of the localiser (347T).
The report explains: “However, due to the compass error, the aircraft’s true heading was 346deg. With 3deg of wind drift to the right, the aircraft diverged further right of the localiser. The crew’s workload increased as they attempted to resolve the ambiguity of the track divergence, which was incongruent with the perceived intercept angle and expected results.”
Diagram from TSBC report
This is what happens when pilots don’t know what to believe, and in a region where there are three Norths – Magnetic, True, and Grid (the latter for local charts), confusion is the default when things don’t proceed as expected.
The crew were indeed confused and decided to abandon the approach, but just as they were initiating the go-around the 737 flew into a snow-covered rocky hilltop about a mile east of the airfield. It didn’t help that the aircraft was fitted with an old fashioned – rather than an enhanced – ground proximity warning system, and that the crew were under additional pressure because they began the descent well above the glideslope.
Spurred by this event, at ICAO’s Air Navigation Conference in November 2012 Nav Canada proposed that aviation should stop using magnetic references and use only directional orientation relative to the Geographic North Pole.
This makes particular sense for any country – like Canada – with territories that approach the arctic or antarctic regions, who are forced to use True close to the magnetic poles, but it would also work perfectly worldwide. But the Montreal-headquartered ICAO has still not put the issue on its “to do” list.
Now, however, with more flights than ever transiting the Arctic ocean on routes between North America and South East Asia or India, steering by Magnetic North makes little sense, although it just happens that the Magnetic North Pole is now migrating closer to the Geographic North Pole than it has ever been in recorded history.
That imminent closeness of the two North Poles is used by the pro-True lobby to suggest this is a natural time to change, because the changes required will be the smallest they have ever been. But it is change itself that presents the one-off cost, and which demands scarce human resources to organise it, not the mathematical size of the variation between Magnetic and True.
The following rather simplified chart shows that the advantages – in today’s world – of Magnetic are few, and the disadvantages many and compelling, while the advantages of True are powerful and its disadvantages relatively trivial.
Maybe at present there is no actual urgency to adopt True North as aviation’s navigation lodestar, but industry voices on the subject are muted, as if it is bad form to step out of line.
A major European airline, not alone in its beliefs, has a compelling and detailed presentation on the subject, in which it concludes : “Transition from magnetic to true reference is unavoidable. The transition phase will need further studies in order to maintain the safety objectives. Time is ripe to start the transition process.” But the carrier was not prepared to break cover.
An unpredicted jet engine design flaw means that all commercial airliners in service today – except one – technically fail to meet the regulatory standards for cabin air quality, according to a new study carried out at Cranfield University, UK.
The Boeing 787 is the exception because – uniquely at present – it doesn’t use engine bleed air for cabin pressurisation and air conditioning. In other types, air for the cabin is bled directly from the compressor of the aircraft’s engines, which makes them vulnerable to an overlooked secondary effect of jet engine lubrication system design.
The design flaw relates to so-called labyrinth and mechanical oil seals that act to contain the lubricant supply to the engine-shaft bearings. Effective lubrication depends on a low level of oil flow through them. In terms of engine oil consumption this leakage is negligible, and it was assumed by engineers that high air pressure would prevent oil leakage into the compressor chamber.
Arguably the seals do exactly what they were designed to do, but the assumption about the effect of high air pressure preventing leakage into the compressor turned out to have been over-optimistic. This matters, because aero engine lubricating oil – an entirely synthetic fluid, not a mineral oil – contains organophosphate additives (tricresyl phosphate) that are highly effective anti-wear agents, but are also particularly toxic to humans.
A 2014 study by Robert Flitney, a sealing technology consultant, established that oil from the bearings does indeed leak into the compressor chamber despite the high air pressure in it. As Flitney explains: “Simply put, the labyrinth seal is essentially a controlled leakage device relying on pressurisation to minimise oil leaking along the compressor shaft.” It may indeed minimise it, Flitney found, but it does not prevent it. As a result, the lubricant that escapes from the seals into the hot environment of the engine compressor chamber are continuously – and inevitably – delivered as pyrolised fumes via the engine bleed air system into the cockpit and cabin. Mechanical oil seals similarly leak a small amount. Meanwhile the bleed air flow to the cabin is not filtered, and there are no detection systems anywhere on the aircraft to measure contamination levels or to alert crews to contamination risk – nor is a detection system mandated. This is a schematic diagram, used to train engineers, of a gas turbine engine labyrinth oil seal.The latest empirical examination of the cabin air issue was carried out at the UK’s premier aeronautical university, Cranfield. The same establishment in 2011 produced a report into cabin air quality commissioned by the UK Civil Aviation Authority on behalf of the Department for Transport (DfT). At the time, controversially, the study confirmed that engine oil fumes were indeed carried into the cabin, but the first Cranfield study proposed the contaminants were not a hazard to human health at the levels measured.
The report admitted, however, that during the period in which the study team was taking cabin air samples for analysis, there was no occurrence of a “fume event” – an incident in which higher concentrations of oil fumes enter the cabin. Sometimes this is because of the failure or partial failure of an engine oil seal, but it can result from a simple variation of engine power, which varies the internal gas pressure and temperature distribution and affects the seal effectiveness. As the DfT says: “The science is difficult because fume events are unpredictable and can last just a couple of minutes.” It also states that its research into cabin air quality “has been completed and the department’s programme in this area has now stopped”.
Fume events are not everyday occurrences, but neither are they very rare. Their exact frequency is undocumented, partly because the industry and government agencies play down their significance, and the reporting rate per occurrence is unknown. The issue that is particularly carefully ignored, however, is the continuous presence of low level cabin air contamination resulting from the fact that engine oil-seal leakage, it has now been established, is effectively a designed-in phenomenon.
This exposes those who fly for a living – and also frequent fliers – to the risk of the cumulative effects of neurotoxins that can build-up in their systems even if they don’t experience a fume event. The DfT itself admits that the chemical constituents of aero-engine oil are potentially neurotoxic, but maintains that the levels of exposure are so low as to be harmless. The DfT has not, however, carried out any research into the cumulative medical effects of low level exposure despite hundreds of pilots and cabin crew having had to retire because of ill-health, some following fume events, but rather more suffering long-term health degradation from continuous exposure. As the DfT admits, however, its studies into this phenomenon have now stopped.
But the latest study related to cabin air quality carried out at Cranfield is an independent one, and it examined the issues relating to engine design. It also highlighted the failure of regulatory organisations like the DfT or EASA to enforce laid-down standards for bleed air system certification. The study, for which Cranfield holds the copyright, concludes: “Low-level oil leakage in normal flight operations is a function of the design of the pressurised oil and bleed-air systems. The use of the bleed-air system to supply the regulatory required air quality standards is not being met or being enforced as required.”
This study was carried out at Cranfield by Dr Susan Dr Michaelis, a former airline pilot who, in 2010, had been awarded a PhD by the University of New South Wales, Australia for her paper entitled “Health and flight safety implications from exposure to contaminated air in aircraft”. In 2016 Cranfield added an MSc to her academic achievements. The result of the MSc research is her new paper “Implementation of the requirements for the provision of clean air in crew and passenger compartments using the aircraft bleed air system “, which also won Dr Michaelis the accolade “best overall student on the [Cranfield] MSc Air Safety and Accident Investigation” course .
Meanwhile the European Aviation Safety Agency has produced an industry-led study that has more or less re-hashed all the old industry arguments, the main tenet again being that although potentially harmful organophosphate-based fumes are present in bleed air, the concentration is so low as to be harmless. EASA doesn’t address the issue of repeated crew exposure to low levels of harmful toxins and occasional “fume events”, and where it has been established that specific crews have suffered medically identified symptoms, including incapacitation in flight, EASA’s report has dismissed them as psychosomatic.
Now the University of Stirling has just had a paper published (June 2017) in the World Health Organisation’s journal Public Health Panorama. It examines “the health of aircrew who are suspected to have been exposed to contaminated air during their careers,” and says the study shows “a clear link between being exposed to air supplies contaminated by engine oil and other aircraft fluids, and a variety of health problems. Adverse effects in flight are shown to degrade flight safety, with the impact on health ranging from short to long-term”.
The report confirms that more than 300 aircrew, whose cases were examined, “had been exposed to a number of substances through aircraft’s contaminated air and reveal a clear pattern of acute and chronic symptoms, ranging from headaches and dizziness to breathing and vision problems”. One of the report’s authors, Professor Vyvyan Howard, professor of pathology and toxicology, Centre for Molecular Biosciences at the University of Ulster, added: “What we are seeing here is aircraft crew being repeatedly exposed to low levels of hazardous contaminants from the engine oils in bleed air, and to a lesser extent this also applies to frequent fliers. We know from a large body of toxicological scientific evidence that such an exposure pattern can cause harm and, in my opinion, explains why aircrew are more susceptible than average to associated illness.”
Recorded fume events causing sensory impairment and incapacitation of pilots and cabin crew are numerous, but listing them all is of limited use because the stories are remarkably similar. In terms of scale, an event over Canada on 24 October last year is notable because it involved an Airbus A380, but similar events have been recorded on all types large and small. In the A380 case British Airways flight 286 en route San Francisco-London was over Saskatchewan when it was forced to divert to Vancouver with a major fume event that incapacitated at least eight crew members, forcing them to go onto oxygen. When it landed all three pilots and 22 cabin crew were taken to hospital, and many of them were unfit for work months later, according to their union, Unite. The condition of the passengers is unknown. There has been no formal inquiry by British authorities into the event, and BA was left alone to deal with it. BA says the aircraft’s flight back to London was uneventful.
Some individual aircraft become notorious for fume events but remain in service with no follow-up by the authorities. An example is N251AY, a US Airways Boeing 767-200. On 16 January 2010 it operated a flight from St Thomas, US Virgin Islands, to Charlotte, North Carolina with 174 passengers and seven crew on board. During the flight the cabin crew noticed an unpleasant smell in the cabin, and the pilots suffered the onset of headaches, sore throat and eye irritation. By the time they were managing the approach to Charlotte they began to feel groggy and had difficulty in concentrating, but they landed the aircraft safely. During the en-route phase the pilots had messaged base to request medical attendance on arrival.
The event has been confirmed by US Airways but is not recorded by the FAA or the National Transportation Safety Board. Crew blood tests on arrival confirmed high levels of carboxyhaemoglobin, all the symptoms persisted for days, and the feeling of fatigue never left the pilots. They had their aircrew medical clearance rescinded and lost their pilot licences.
In March the same year the US Association of Flight Attendants reported that eight pilots and cabin crew members, including all but one of the crew on the St Thomas-Charlotte flight on 16 January 2010, did not return to work, and that there had been at least three known fume events on N251AY in December and January. The only fault the airline said it found was leaky rear door seals which, arguably, could have allowed engine fumes into the cabin on the ground, but the AFA says it doubts that explains what actually happened.
US Airways had carried out a borescope check on N251AY’s engines but initially found no engine fault. Dr Michaelis points out, however, that there did not have to be a fault for oil seal leakage into the compressor to take place. Her Cranfield work explains that oil seal leakage is lowest during stable flight phases like cruise, but in transition phases like start, spool-up, throttle-back, or whenever the power is varied, the pressure and thermal equilibrium is disturbed, and a fume event can occur even when there is no bearing fault. Hence the frequency of “no fault found” reports from the engineers after post-fume-event inspections.
Meanwhile internal reports and messages by official agencies about cabin air contamination also abound, but again they all say much the same thing. Here is one example of a US FAA report in 2009 recorded, along with many others, in one of Dr Michaelis’ research papers. The FAA said: “Lubricants: Many incidents of smoke/fumes in aircraft cabins have been linked to contamination of cabin air with pyrolytic products of jet engine oils, hydraulic fluids, and/or lubricants by leaking into ventilation air. These leaks can be subjected to 500°C or higher temperatures. If the origin of the smoke/fumes is of organic petroleum derivatives, then the smoke/fumes may cause a multitude of symptoms, including central nervous system dysfunction and mucous membrane irritation.”
Ever since the US Watergate political scandal and cover-up, when news media are following such a story they tend to tag it as a cover-up by suffixing the key word with “gate”. In what is perhaps the most notorious aviation industry alleged cover-up – the Westgate affair – the suffix was already in place. Richard Westgate was a British Airways A320 pilot when he died at age 43 in December 2012.
Westgate had been treated by a specialist clinic in Brussels for a painful neurological disorder for more than a year before his death, and extensive neurological damage was confirmed by his post-mortem. But when the coroner, Dr Simon Fox, QC, ruled on the cause of death, he stated it was the result of a self-administered, non-intentional overdose of pentobarbital, a sedative taken to aid sleep. Westgate died alone in a hotel room in Brussels.
Fox explained in his judgement that, although Westgate may have been exposed to organophosphate neurotoxins as a result of his job, and although that may have caused his poor health, it was not the cause of his death. He also ruled that there had been no causative negligence by British Airways, the Civil Aviation Authority or the Health and Safety Executive, basically because there are no prescriptive rules or guidelines relating to cabin air quality. Effectively, there are no applicable laws, so nobody broke the law.
Fox stated: “My provisional view subject to representations is that, whether or not in life in the period of months or years before his death the deceased was suffering from an illness caused by exposure to organophosphates in the course of his employment as a commercial pilot, is not a proper issue to be the subject of the Inquest.” In a statement that the dead pilot’s mother, Judy Westgate, read out after the judgement, she concluded with the words: “One day the truth will out.”
The subject of contaminated cabin air is to be reviewed by scientists, medical experts and engineers at the International Aircraft Cabin Air Conference at Imperial College, London on 19-20 September 2017 https://www.aircraftcabinair.com. Potential solutions to the problem will be aired as well as research and reports.
Meanwhile the industry and its regulators repeat the mantra that contaminants in the bleed air are at a harmless level of concentration. Dr Michaelis, in her studies, cites numerous, detailed, publicly recorded scientific data sources that all indicate there is no such thing as a safe level of exposure to the chemicals in aero-engine oil, especially when they are released in the form of pyrolised fumes.
But the industry can claim what it likes because it does not have to prove its case. In courts, the legal burden of proof rests entirely on those who claim to be victims of cabin air toxins, and it seems not to be sufficient to demonstrate – as in the Westgate case – that leakage of neurotoxic organophosphates into the cabin air is continuous and inevitable, but that the observable neurological harm to crew was not a coincidence nor psychosomatic.
Two U.S. Air Force F-35A Lightning IIs, assigned to the 34th Fighter Squadron from Hill Air Force Base, Utah, conduct flight training operations over the Utah Test and Training Range.
USAF
The U.S. Air Force’s first operational F-35 squadron is slated to receive the first fully combat-capable aircraft in September, as the service contemplates sending the stealth fighter to the Pacific. The 34th Fighter Squadron, known as the “Rude Rams,” of Hill AFB, Utah, is set to receive aircraft equipped with the final Block 3F software next month, which most critically will allow the fighter to employ its full suite of air-to-air and air-to-ground weapons.
Et av det nederlandske luftforsvarets på sitt første hjemmebesøk over Rotterdam for et drøyt år siden. Da ble det blant annet gjennomført tre ukers støytesting. (Bilde: Frank Crébas/ Bluelife Aviation)
F-35
Ny nedtur: Nederland kaprer nytt F-35-oppdrag foran Norge
Hevder nederlandsk industri får mer hjelp fra myndighetene og at konkurransen er urettferdig.
Når den europeiske F-35-flåten nå skal bygges opp, er det nederlendere som besørger kampflylogistikken.
Det er klart etter at det amerikanske forsvarsdepartementet tidligere i august besluttet å legge distribusjons- og varelagersenteret for Europa til Nederland.
Det betyr samtidig at norsk industri nok en gang går glipp av verdifulle F-35-oppdrag. Men i denne anbudsrunden har ikke konkurransen vært rettferdig, ifølge AIM Norway.
Generalmajor Morten Klever, som er direktør i Kampflyprogrammet, skriver i en epost til Teknisk Ukeblad at at norsk industri også i denne saken konkurrerte på lik linje med de andre partnerlandenes industri. Alle oppdrag i partnerskapet tildeles på bakgrunn av en utlyst konkurranse (RFI).
– Fra Norge var det bare AIM Norway som valgte å svare på RFI-en under visse forutsetninger. I henhold til prosedyren i partnerskapet ble det gitt en anbefaling fra det flernasjonale programkontoret («Joint Program Office», JPO) til det amerikanske forsvarsdepartementet, som fattet en endelig beslutning, opplyser Klever.
Administrerende direktør Ove Haukåssveen i AIM Norway er ikke overrasket over at det var Nederland som vant fram med sitt tilbud: – Det har vært en helt annen satsing fra nederlandske myndigheter på distribusjons- og varelagersenter enn det har vært fra norske. De var for eksempel tidlig ute med å posisjonere seg med et eget selskap for denne satsingen, sier Haukåssveen.
AIM-direktøren forteller at nederlandske myndigheter etablerte et selskap for omtrent tre år siden, heleid av det nederlandske forsvarsdepartementet, ene og alene for å posisjonere og sikre denne virksomheten i Nederland. Det nye senteret etableres i Woensdrecht sør i Nederland, 40 kilometer nord for Antwerpen i Belgia, og skal være i drift i september 2019.
På denne flybasen har det nederlandske luftforsvaret fra før et logistikksenter for F-16, og det har vært jobbet målrettet for å utvikle dette til overgangen til F-35.
– Selskapet ble bemannet med erfarent logistikkpersonell som har hatt direkte tilgang til programkontoret for F-35. Norsk industri ved AIM Norway mottok en forespørsel fra JPO gjennom Forsvarsdepartementet med noen ukers frist til å besvare RFI-skjemaene. Norsk industri har følgelig ikke kunnet konkurrere på like vilkår, forteller Haukåssveen.
Det er ikke første gangen nederlandsk industri kaprer lukrative F-35-oppdrag foran snuta på norske bedrifter. For eksempel var det nederlandske Fokker Technologies som i 2014 vant den første produksjonskontrakten til den nye F-35-bremseskjermen, selv om Norge alene fram til da hadde finansiert utviklingen av skjermen som norske fly blir først til å bruke når de tre første flyene kommer til Ørland i november.
En økonomisk mer betydningsfull nedtur kom i november i fjor, da F-35s flernasjonale programkontor (JPO) offentliggjorde første runde av vedlikeholdskontrakter. I denne konkurransen deltok AIM Norway og Kongsberg Gruppen med underleverandører, uten å vinne en eneste kontrakt. Nederland vant 14. Det har vel ikke mer enn symbolverdi, men vi kan også nevne at Nederland snappet «AN»-betegnelsen, slik at de norske flyene omtales som AM-1 og oppover. Nederlands første fly, AN-1, fløy første gang allerede 6. august 2012.
Også når det gjelder produksjonskontrakter har det vært ytterst få lyspunkter for norsk industri i det siste. Ved vår gjennomgang fra mars i år var status at norsk industri hadde kriget seg til en andel på rundt fem prosent av anskaffelseskostnaden, beregnet til 71,5 milliarder kroner. Det er på dette nivået det har ligget de siste sju-åtte årene.
Programkontoret understreker at oppdragene som nå er tildelt innenfor kategoriene lager og reparasjon ikke stenger døra for framtidige vedlikeholdsoppdrag for industrien i andre F-35-land. Enten det er snakk om partnerland, som Norge, eller eksterne kunder (FMS).
For tre år siden vant AIM Norway en anbudskonkurranse om å utføre vedlikehold på F135-motorer, som sitter i F-35, sammen med tilsvarende sentre i Tyrkia og Nederland. Det første skal være oppe og stå i Tyrkia neste år, mens Norge og Nederland følger rundt 2020-2021. AIM er i ferd med å flytte fra Kjeller til Rygge. Parallelt skal selskapet etter planen få nye eiere etter at regjeringen har fått fullmakt fra Stortinget til å selge statens aksjer i AIM Norway.
Forsvarsdepartementet har samtidig understreket at de kun selger dersom de finner en kjøper som vil videreutvikle selskapet. Uansett er finansiering av motordepotet knyttet til denne prosessen.
– Dette er planlagt gjennom mange år, og vi som selskap er klare til å bygge opp det som behøves, sier Haukåssveen.
AIM Norway var tidligere kjent som Luftforsvarets hovedverksted Kjeller fram til det ble et statsforetak 15. desember 2011. AIM står for «Aerospace Industrial Maintenance».
Canon, ikke kanon:AN-1 og AN-2 krysset Atlanteren første gang i mai i fjor sammen med et av Nederlands to KDC-10-tankfly og ble møtt av et Gulfstream IV fra «Koninklijke Luchtmacht».Foto: Frank Crébas/ Bluelife AviationBli med F-16 i jakten på to F-35
Australia
Logistikk kan ikke tas lett på når den europeiske F-35-flåten de kommende årene skal bygges opp:
– Vårt oppdrag er å levere og vedlikeholde et rimelig, kapabelt og kampklart våpensystem som gir amerikanske og allierte styrker et overtak på slagmarken. For å lykkes med det, er vi nødt til å sørge for å få de riktige delene levert til riktig tid, understreker JPO-sjef Mat Winter i en pressemelding.
Mens det altså er Nederland som skal huse det europeiske varelageret, er det Australia som er tildelt logistikksenteret for Asia-Stillehavet-regionen og som skal betjene flyvåpnene til Sør-Korea og Japan i tillegg til Australia. De trener sammen med norske mannskap på Luke i dag og skal utplassere de første av 72 planlagte F-35A i Australia neste år. Japan rullet ut det første av 38 F-35A de skal sluttmontere selv på Mitsubishi-fabrikken i juni. Sør-Korea skal etter planen motta sine første fly av 40 bestilte F-35A i løpet av 2018.
Selv om Nederland har hatt testfly i lufta i over fem år, skal de etter planen ikke flytte hjem operative fly før i 2019. De første flyene blir stasjonert på Leeuwarden nordvest i Nederland. Den andre basen, Volkel, ligger sørøst i landet og blir satt opp med F-35 i 2021. Det sjuende norske F-35A-flyet etter at det ble fløyet fra Lockheed Martin-fabrikken til flybasen Luke 29. juni.Foto: Staff Sgt. Jensen StidhamNorge har mottatt alle de sju F-35-kampflyene som skal brukes til øving og trening i USA. Fly nummer åtte, ni og ti, altså AM-8, AM-9 og AM-10, skal om et par måneder flys direkte fra Lockheed Martin-fabrikken til den norske hovedflystasjonen.
Norwegian avslo krav om kompensasjon etter forsinkelser. Nå snur selskapet, og gir Anna Emilie Rønne pengene hun har krav på.
De satt på samme fly, opplevde samme forsinkelse og sendte begge inn krav til Norwegian. Medpassasjeren ba korrekt om «kompensasjon» og fikk penger. Anna Rønne brukte ordet «refusjon» og fikk avslag.
En av landets mest erfarne reiselivsjurister, Rolf Forsdahl, mener saken er helt unik:
– Her har Norwegian brakt spørsmålet om retten til kompensasjon etter EUs regler ut i det helt absurde, sier Forsdahl til Aftenposten.
Anna Emilie Rønnes store tabbe var nemlig at hun brukte feil ord i klagen sin. Etter å ha lest seg opp på Norwegians hjemmeside kom hun i skade for å kreve refusjon – ikke kompensasjon – for forsinkelsen. Det kunne lett ha kostet henne 11.000 kroner.
Heller ikke Rønne klarer å forstå den vrangviljen Norwegian la for dagen i denne saken og mener historien viser at man risikerer at flyselskapet misforstår med vilje for å unndra seg økonomiske forpliktelser.
– Det var ikke tvil om at jeg søkte om kompensasjon for forsinkelse, selv om jeg brukte ordet refusjon i mitt brev, sier Rønne til Aftenposten.
I brevet presiserer hun også at det gjelder «refusjon etter EU-regler» og ikke andre utgifter.
Dette er historien
Forhistorien er en flyreise til Ibiza med stor gjeng av folk som alle skal til samme bryllup.
Ved mellomlanding i København ble flyet forsinket med 4 timer og 22 minutter. Flyselskapet innrømmet at dette var deres ansvar, og da en av Rønnes medreisende krevde kompensasjon for tre personer på tilsammen 1200 euro, fikk hun straks medhold.
Anna Emilie Rønne.
Privat
Da Rønne noen dager senere sendte av gårde et lignende krav og henviste til at den medreisende hadde fått godtatt sin klage, var overraskelsen stor da flyselskapet svarte nei.
– Helt utrolig. Vi satt i samme fly, noen stolrader fra hverandre, på samme avgang. Den ene får erstatning, jeg blir nektet. Det kunne ikke være mulig, mente Rønne.
La ved kompensasjons-brev
Hun klaget derfor igjen og la denne gang ved dokumentasjonen hennes medreisende hadde fått om standardkompensasjon på 400 euro for forsinkelse pr. personer.
Hun mente hun hadde krav på samme beløp for seg og familien sin siden de reiste med samme fly. For tre personer ville det bli 1200 euro – 11.000 norske kroner – som de risikerte å gå glipp av.
Svaret fra Norwegian var det samme: Nei, dette kvalifiserer ikke til erstatning.
Kunne kravet være foreldet, dette var tross alt en flytur i 2015? En sjekk av vilkårene viste at dette ikke skulle være et problem, et krav om kompensasjon foreldes først etter tre år. Derfor sendte hun saken over til flyklagenemnda etter anmodning fra Norwegian.
Her presiserer Rønne at det dreier seg om EU-kompensasjon, men til ingen nytte.
Faksimile av brevet til Norwegian.
Norwegian nå: – Klart de har krav på kompensasjon
Derfra kom saken raskt i retur, dette skjedde i Danmark og derfor måtte kravet sendes til den danske klagenemnda.
Det var først da Aftenposten tok opp saken med Norwegian, at saken fikk en avgjørelse etter bare et par-tre timer.
Kommunikasjonssjef Lasse Sandaker-Nilsen skriver dette i en e-post til Aftenposten:
– De har selvfølgelig krav på samme kompensasjon som de andre har fått. Vi forstår at dette kan virke forvirrende på kundene, men årsaken til avslaget er at våre kolleger har forholdt seg til kravet kunden har sendt inn. De har bedt om erstatning for brukte flybilletter, ikke krav om standard EU-kompensasjon. Nå som vi er gjort oppmerksom på denne saken, vil vi utbetale kompensasjonen, skriver han. LES OGSÅ:Avinor vil flytte USAs grensekontroll til Gardermoen – men SAS sier nei
Reiselivsjurist: – Flyselskapene vil si nei
Rolf Forsdahl.
Morten Holm, NTB SCANPIX
Rolf Forsdahl, som også har bakgrunn som sekretariatsleder for Transportklagenemnda for fly, mener Norwegians opptreden i denne saken er helt absurd. Han mener også at Rønnes erfaring viser at det er viktig å ikke gi seg selv om man blir møtt med et nei i første instans.
– Generelt vil jeg si at enhver jurist har et ansvar for å sette seg inn i og forstå et krav, selv om en legperson har kommet i skade for å bruke et litt feil begrep. I denne saken dreier det seg om et ord som selv jurister bruker feil – kompensasjon, erstatning og godtgjørelse – og da skal man oppdage det hvis folk som ikke er jurister, bruker feil ord. Det er ingen tvil om hva saken handler om her. Hadde denne tvisten havnet i retten, er jeg ikke i tvil om at Norwegian hadde tapt. Dette viser nok en gang at de som er satt til å behandle klager hos flyselskapene, vil si nei til krav om kompensasjon hvis ikke kravet er helt innlysende berettiget, sier Forsdahl.
Med en ny base på USA’s vestkyst og flere flyvninger på adskillige ruter, øger Norwegian sin tilstedeværelse på det amerikanske marked.
Norwegian gør klar til at øge sin tilstedeværelse i USA på flere fronter. For det første har selskabet en plan om at åbne sin tredje base for de besætninger, der bemander selskabets Dreamliner-flyvninger mellem USA og Europa.
Selskabet har i dag to amerikanske baser i New York og Fort Lauderdale. De to får snart følgeskab af en base i Los Angeles. Det fremgår af et jobopslag fra Norwegians faste rekrutteringsselskab OSM Aviation, der søger efter kabinepersonale til den nye base. Det fremgår ikke af opslaget hvornår basen kunne tænkes at åbne.
Røde snor bliver klippet
For det andet planlægger Norwegian næste år at øge sin betjening af den største af sine ruter til netop Los Angeles. Det er ruten fra London Gatwick, som fra slutningen af marts 2018 får ni ugentlige afgange mod syv i dag.
For det tredje øger Norwegian også den planlagte betjening af den endnu uåbnede rute mellem London Gatwick og Chicago O’Hare. Oprindeligt var den annonceret til at åbne den 25. marts næste år med fire ugentlige flyvninger. Men allerede længe før den røde snor bliver klippet og ruten er en realitet, planlægger Norwegian at øge til syv ugentlige flyvninger.
Godt fra start
Endelig så er Norwegians nye ruter fra Irland, Nordirland, Skotland og Norge til tre små amerikanske provinsbyer mellem New York og Boston kommet så godt fra start, at Norwegian allerede nu har besluttet at øge kapaciteten på tre af ruterne, som åbnede i juni i år.
Ruten mellem Irlands hovedstad Dublin og Stewart Newburgh udvides fra 25. marts fra fem til syv ugentlige flyvninger, mens ruten fra den irske by Shannon til Stewart Newburgh samme dag udvides fra to til tre ugentlige flyvninger. Desuden vil ruten mellem Edinburgh og Province fra 25. marts blive betjent seks gange om ugen mod fire i dag.
Stockholm Arlanda kommer før København med de nye Boeing 737 MAX-8 fly. Norwegian indsætter nemlig til oktober flytypen på tre ruter fra Stockholm.
Københavns Lufthavn og Stockholm Arlanda kæmper ikke kun om at have den største passagervækst. Der er også prestige i at være den første til at tage imod en ny flytype i fast rutefart. Københavns Lufthavn var 1. december 2015 først med Airbus A380’eren. En flytype, som endnu ikke ligger vejen forbi Arlanda regelmæssigt. Kun når eksempelvis fly på vej mellem Mellemøsten og USA har brug for at få en passager hurtigt på hospitalet.
Før sommerferien var Stockholm Arlanda til gengæld først med den nye Airbus A350 i fast rutefart, da Singapore åbnede sin nye rute fra Arlanda til Singapore via Moskva. Og til oktober er Stockholm igen først til at sige goddag til en ny flytype. Eller i hvert fald den nyeste version af en flytype.
Det sker når Norwegian den 31. oktober indsætter Boeing 737 MAX-8 fly på sine ruter fra Stockholm til Dubai og Las Palmas på Gran Canaria. Dagen efter er det ruten mellem Stockholm og Helsinki, der får sin første MAX-8 flyvning. Norwegian vil fremover bruge Boeing 737 MAX-8 flyene henholdsvis seks, syv og to gange om ugen på de tre ruter.
Fuldt lastet fly Norwegian flyver mellem Stockholm og Dubai i vinterhalvåret. I sidste vintersæson blev ruten betjent med Boeing 737-800 fly. Det samme vil være tilfældet fra denne vintersæsons ruteåbning 1. oktober frem til den 31. oktober, hvor Boeing 737 MAX-8 altså tager over. Beoing 737-800’erens rækkevidde har gjort, at Norwegian på ruten ikke har kunne flyve med fuldt lastet fly med 189 passagerer og deres bagage. Det kommer selskabet til at kunne fremover med indsættelsen af MAX-flyet.
Selvom Stockholm kommer før Københavns Lufthavn, så bliver lufthavnen ikke den første i Norden til at sige goddag til næste generation i Boeing 737-familien, der er verdens bedstsælgende passagerfly. Norwegian anvender nemlig allerede sine to første MAX-8 fly på ruten mellem Oslo og Edinburgh i Skotland. Herfra flyver de videre på Norwegians nye ruter til de små provinslufthavne Newburgh, Providence og Stewart mellem New York og Boston på USA’s østkyst. Desuden er det meningen at de nyåbnede ruter fra den norske provinsby Bergen til de selvsamme små provinslufthavne i USA fra næste uge skal betjenes med MAX-8 fly.
Primera og Icelandair Norwegian har indtil videre modtaget fire Boeing 737 MAX-8 fly. To flyver fast på selskabets nye ruter mellem byer i Skotland, Nordirland og Irland og de tre små amerikanske lufthavne. De to sidste har kun fløjet enkelte ture mellem Oslo og Dublin i Irland, hvor alle flyene er indregistreret på Norwegians irske driftstilladelse.
Norwegian har bestilt i alt 100 Boeing 737 MAX-8 fly. Blandt de kommende europæiske brugere af flytypen er også Monarch Airlines, Air Europa, Turkish Airlines og dansk-lettiske Primera Air samt Icelandair.
