Formålet med bloggen er å bidra til informasjon om luftfart av alle slag. Også litt om ubåter og forsvarsspørsmål. Nyheter vil du finne her også, en del på engelsk som er det mest brukte luftfartsspråket. Har du selv noe som bør komme ut, så send meg en mail til per.gram@hesbynett.no
These
deployments do not necessarily mean the U.S. is preparing for war. They
do, however, elevate the risk of conflict in East Asia.
The U.S. is
enhancing its forward position in and around North Korea. Three U.S.
aircraft carrier strike groups are en route to the Western Pacific, where
they’ll conduct a combined exercise in middle November. Such a
concentration of force is rare. The last time three U.S. carrier strike
groups convened for a combined deployment was in 2007. This forward
deployment will give the U.S. force projection capabilities within
striking distance of North Korea.
The U.S. Air
Force, meanwhile, has declared that, for the very first time, it is going
to send a squadron of a dozen F-35A stealth fighter jets to Kadena Air
Base in Japan in early November for a six month deployment. Stealth
fighters would be prominent fixtures in any U.S. attack on North Korea.
Helikopterulykke på Svalbard: Oppdatering31.10.2017
Oppdatering 31. oktober 2017 om ulykke med Mi-8AMT med registreringsnummer RA-22312.
Undersøkelsen, ledet av SHT, er etablert på Svalbard med russiske akkrediterte representanter og rådgivere fra det russiske Interstate Aviation Committee (IAC). Undersøkelsesteamet har startet informasjonsinnhentingen via intervjuer, opptak av radiokommunikasjon og dokumentasjon. Etter søk- og redningsoperasjonene er helikopteret funnet på 209 meters dyp, omtrent 2 kilometer fra land nordøst av Kapp Heer. Skipet Maersk Forza, utstyrt med undervannsfarkoster (ROV) og en kompenserende kran er kontrahert for å utføre hevingsoperasjonen. En spesialist fra den russiske helikopterprodusenten vil være til stede for å gi anbefalinger om hevingen for å ivareta vrakets integritet. Dykkere fra Russian Ministry of Emergency Situations (EMERCOM) vil assistere under hevingen for å sikre at ingen deler går tapt.
Maersk Forza forventes å ankomme Longyearbyen, Svalbard torsdag 2. november. Hevingsoperasjonen vil ta til når skipet er etablert på ulykkesstedet.
Vraket vil bli transportert sammen med en representant fra SHT til passende fasiliteter på norsk fastland for videre undersøkelser av havariinspektører fra SHT og IAC.
På dette tidspunktet fokuserer undersøkelsen på meteorologiske forhold, helikopterets tekniske tilstand og pilotenes kompetanse og erfaring.
De norske flyene vil trenge drivstoff rundt sju ganger på ferden over til Ørland. Bildet viser to F-35B som tanker fra en KC-130J. (Bilde: Liz Kaszynski)
F-35 TIL NORGE
F-35-flyene er levert og straks på vei til Norge
Lander på Ørland klokka 14 torsdag, dersom alt går etter planen.
De tre første F-35-flyene som skal til Norge ble levert fra Lockheed Martin-fabrikken allerede 20. oktober, ti dager før fristen, og er nå i siste fase av klargjøringen før de kan flys til Ørland flystasjon.
Det kom fram på et informasjonsmøte mandag.
– Planen nå er at de lander på Ørland cirka klokka 14 torsdag 2. november. Men det er en del usikkerhet knyttet til dette, sa generalmajor Morten Klever, som er direktør for Kampflyprogrammet.
Det er tre amerikanske flygere fra organisasjonen Defense Contract Management Agency (DCMA) som tar de norske flyene på sine første langturer. Flyene vil fortsatt vil ha amerikansk merking når de lander i Norge.
Først når Forsvarsmateriell er ferdige med sin mottakskontroll i forkant av den offisielle mottaksseremonien 10. november, vil kampflyene presenteres med Luftforsvarets rundeller. Seremonien foregår på På Luftforsvarets 73-årsdag.
Forsvaret legger til rette for presse og flyspottere under den første landingen torsdag, men det er samtidig strenge sikkerhetstiltak. Norges sjuende treningsfly ble levert til flybasen Luke i sommer. De neste tre flyene kommer om tre dager - til Ørland flystasjon.Foto: Staff Sgt. Jensen Stidham– Dette er et femtegenerasjons kampfly som er suverent mot potensielle motstandere. Det betyr samtidig at flyet har mye teknologi som må skjermes. Her må vi prøve å balansere åpenhet med sikkerhetshensyn, sa brigader Dag Aamoth, som er nestleder i kommunikasjonsenheten i Forsvarsdepartementet, på pressetreffet.
De tre første flyene som lander vil ennå ikke ha påmontert bremseskjerm. Disse blir sendt med egne fraktfly, og den første skjerminstallasjonen landet på Oslo lufthavn tidlig mandag og er på vei til Ørland i bil.
De norske flyene er dessuten blant de første til å leveres med den nye 3F-softwaren. – Denne er så ny at våre egne testflygere ennå ikke har fløyet med den annet enn i simulator, fortalte Klever.
Den siste testingen som flyene AM-8, AM-9 og AM-10 nå skal gjennom, handler blant annet om lufttanking på natta, noe som flyene må gjennom rundt sju ganger på ferden over Atlanteren. Flytida er beregnet til 10-11 timer, og flygerne vil ha tilbragt enda mer tid enn dette i cockpit når de lander på norsk jord. De kommer sannsynligvis inn fra Brekstad-sida, altså sør.
– Det er dessverre meldt regn og vind på Ørland denne dagen. Det kan bety at det ikke blir noen overflyging, men en instrumentinnflyging rett inn. Flygerne vil dessuten være slitne når de kommer, og ønsker neppe å bruke mer tid enn de må, sa Klever og opplyste samtidig at F-35-flyene skal møtes av F-16 ved grensa.
Det er snart 38 år siden forrige gang Luftforsvaret mottok kampfly av en ny type. Dette var 15. januar 1980 da det første F-16B Fighting Falcon landet på Rygge etter at testpilot Steinar Berg hadde fløyet det fra Fokker-fabrikken i Nederland.
Så snart det seremonielle er over, starter Luftforsvarets operasjonelle testperiode («OT&E») som leder mot at de senhøsten 2019 skal kunne utføre oppdrag med såkalt initiell operativ evne (IOC) og med full operativ evne fra 2025.
Den norske OT&E-fasen vil i hovedsak dreie seg om det som er spesielt ved den norske bruken av kampflyene, men enkelte våpentester fra den allerede gjennomførte amerikanske OT&E vil gjentas for å fokusere på særnorske forhold og mål ved våpenbruken.
Brigader Aage Longva, som inntil i sommer var stasjonssjef på Ørland og nå er stabssjef i Luftforsvarsstaben, understreket at de starter forsiktig med en såkalt krype-gå-løpe-tilnærming. Han fortalte at de norske F-35-flyene ikke vil bære våpen før i 2019, når de første gang skal overta operative oppgaver fra F-16.
Broken F-35 Parts Take Six Months To Fix, GAO Finds
Oct 30, 2017Lara Seligman| Aerospace Daily & Defense Report
An F-35 Lightning II from Hill Air Force Base, Utah, takes off from the Gowen Field runway Oct. 16, 2017, in Boise, Idaho.
USAF
If a part on one of the U.S. military’s growing fleet of 250 F-35s fails, it takes about six months for the depots to repair it—twice the program’s objective, a key government watchdog has found.
Senterpartiet, Venstre og KrF vil ha en ny gjennomgang av kostnadane som nedlegginga av flystasjonen på Andøya vil føre med seg. I neste uke kommer de tre partiene til å fremme et forslag for Stortinget om en ekstra gjennomgang av kostnadene og konsekvensene knytta til nedleggingelsen. De vil også vite om det har vært noen endringer i tallmaterialet og beslutningsgrunnlaget.
Bakkemannskaper utfører teknisk sjekk på et Orion P-3N på Andøya.
Foto: Torbjørn Kjosvold / Forsvaret
Senterpartiet, Venstre og Kristelig Folkeparti fremmer i neste uke forslag om ekstern gjennomgang av stortingsvedtaket om å legge ned flystasjonen på Andøya. Det skriver Bladet Vesterålen i dag.
Senterpartiets leder, Trygve Slagsvold Vedum, har ikke gitt opp kampen om å beholde Andøya flystasjon
– Operativt og beredskapsmessig er Andøya helt klart det beste alternativet. Det eneste argumentet som står igjen hva angår nedleggelse, er å spare penger. Der er det sådd stor tvil, og vi må være sikre på at et best mulig tallgrunnlag ligger til grunn, sier leder i Senterpartiet, Trygve Slagsvold Vedum til avisa.
Vil ikke ha ekstern gjennomgang
Men de tre partiene har ikke flertall for å få gjennom sitt forslag om ekstern gjennomgang av vedtaket om nedleggelse. Arbeiderpartiets Eirik Sivertsen er medlem av utenriks- og forsvarskomiteen på Stortinget, og i et intervju med NRK før helga ba han regjeringa selv gjøre en ny gjennomgang. – Det er regjeringen som har utredningskompetansen og tilstrekkelige ressurser, og ansvaret for å sørge for at Stortinget har et godt nok beslutningsgrunnlag, sa Sivertsen til NRK.
Håper på Arbeiderparti-støtte i Stortinget
Senterpartilederen har likevel ikke gitt opp håpet om å få Arbeiderpartiets støtte når forslaget fremmes i neste uke.
– Ap er litt mer i tvil enn oss, men det positive er at de tviler mer nå enn for ett år siden, sier Vedum til Bladet Vesterålen i dag.
I det har han et håp om at de kan få nødvendig støtte som gir flertall på Stortinget.
Ikke første gang det kreves reversering
Senterpartiet har siden tiden før valgkampen stilt spørsmål om lønnsomheten ved å flytte overvåkingsflyene fra Andøya til Evenes.
Tidligere i år ble en rapport utarbeidet av Samfunnsøkonomisk analyse på oppdrag fra Senterpartiet lagt frem. Den viste at samlokalisering av en framskutt jagerflybase og de maritime overvåkingsflyene på Evenes, ville sprekke med sju milliarder kroner.
Ine Eriksen Søreide (H) var forsvarsminister frem til i høst, og før valget avviste hun rapporten som var bestilt av Senterpartiet
Foto: Ole Dalen
– Det er ingenting i den rapporten fra Senterpartiet som baserer seg på kvalitetssikrede tall eller informasjon fra departementet. Hvor de har fått informasjonen fra, vet ikke jeg, men det de gjør, er å bestille og betale for en politisk rapport. Det står selvfølgelig alle fritt til å gjøre, men det forandrer ikke vedtaket et bredt flertall i Stortinget har besluttet, sa Søreide til NRK i september.
Undertegnede hadde glede av å fly med Eskil i en P-51 Mustang i sommer. Han e` kule`! (Red.)
Her tester jagerpiloten om nye F-35 tåler norske vinterforhold
Etter mange måneder med testing i sommerlige California, har jagerpilot Eskil Amdal forflyttet seg til Alaska for å finne ut hvordan Luftforsvarets nye kampfly F-35 oppfører seg på vinterføre. I november lander de første flyene på norsk jord.
Her tester den norske jagerpiloten Eskil Amdal det nye F-35 flyet i Alaska av testpilot i Forsvarsmateriell, Eskil Amdal.
Foto: Forsvarsmateriell
– Norge har gjort et klokt valg med F-35. Vi er snart ferdig med de fleste testene og for hver uke blir systemene mer stabile, sier testpilot i Forsvarsmateriell Eskil Amdal til NRK.
Testingen av de nye kampflyene foregår på Eielson Air Force Base like utenfor Fairbanks i Alaska. – Vi er i full gang med å teste flyet på is. Alt går etter planen. Foreløpig er det bare 15 minusgrader, men vi produserer stadig mer is på rullebanen hver dag, sier Eskil Amdal.
Flydd F-16 siden 1997
SNART VINTERKLAR: I 15 minusgrader i Alaska tester jagerpilot Eskil Amdal (44) hvordan F-35-flyene takler barske vinterforhold – Det blir spennende å få de første flyene hjem og operere de der, spesielt på isete rullebaner, sier han. Her sammen med Major Atle Ohren.
Foto: Forsvarsmateriell
Eskil Amdal er en av Norges mest erfarne jagerpiloter, og var et naturlig valg da de nye jagerflyene skulle testes og innkjøres før overflyttingen til Norge.
Amdal startet på flyskolen på Værnes i 1994 og begynte å fly F-16 i januar 1997. Han har over 3000 flytimer fordelt på flere flytyper. I dag jobber han som teknisk prøveflyger i Forsvarsmateriell. Det siste året har han vært i lufta med F-35.
Tester bremseskjerm
Spesialutviklet bremseskjerm: Glatt rullebane og sterk vind skal ikke være til hinder for at pilotene lander trygt. Det sørger en spesialutviklet bremseskjerm for. – Skjermen er helt uunnværlig for pilotene. Det norske klimaet gir varierende landingsforhold, sier Eskil Amdal.
Foto: Illustrasjon: Lockheed Martin
12. oktober fløy han testflyet AF-2 til Eielson for å starte testing av bremseskjermen på isete rullebaner. Han var den første piloten som noensinne landet et F-35 i Alaska. – Jeg fløy maskinen opp hit fra California, en tur på seks timer og fem drivstoffyllinger i lufta, forteller han.
I Alaska tester han kampflyet sammen med testflygere fra produsenten og det amerikanske luftforsvaret (USAF). Glatt rullebane og sterk vind skal nemlig ikke være en hindring for at F-35-pilotene lander trygt. Det sørger en spesialutviklet bremseskjerm for. – Jeg vil være her lengst av alle. Vi vil være helt sikre på at Norge får et fly som fungerer optimalt.
– Et voldsomt framskritt
Etter mange år blant spakene på arbeidshesten F-16 er det stor overgang til det høyteknologiske F-35 Joint Strike Fighter. – Dette flyet er det mest moderne som finnes. Det er større enn F-16, og det merkes. Samtidig har det en nesten dobbelt så stor motor, og er ingen sinke i luften. Flyet ha med seg store våpenlaster uten at det merkes på flyet, og det er noe helt annet enn hva vi har sett tidligere, sier Amdal.
De to flyene er imidlertid ikke så ulike i hvordan de flyr.
– Mange jagerfly flyr relativt likt og hastigheten for landing og takeoff er stort sett like. Men å oppleve hvordan sensorene og systemene jobber sammen er fantastisk, her er det ingen andre fly som kan måle seg, heller ikke F-22, sier Amdal.
For kaldt i januar
Amdal blir i Alaska fram til mars 2018, men testingen tar en pause midt på den kaldeste vinteren. – I januar er det for kaldt her til å lage den isen vi trenger. Da er det gjerne 40 minusgrader. Flyet er ikke begrensningen, men vannet fra sprederen fryser før det treffer bakken, og vi får derfor ikke forhold til å teste, sier Amdal.
Håndplukket til å fly Starfighter
01:33
Her tar Starfighter-flyet av for første gang på 33 år
F-104 Starfighter var kanskje Norges viktigste våpen under den kalde krigen, og i dag tok jagerflyet igjen av ved Bodø hovedflystasjon.
Gi oss tilbakemelding!
Opplever du problemer eller er du fornøyd? Vi trenger dine tilbakemeldinger.
Hjelp
Dette er NRKs videoavspiller. Den strømmer NRKs innhold til din skjerm, på et format som din enhet håndterer. (HLS, HTML5 eller Flash). Den overordnete tjenesten (NRK TV) kan du lese mer om her: Hjelp til tjenesten
Teksting på NRK TV
Mange av våre program har tekst du enkelt kan slå av og på ved å klikke tekst-symbolet nede til høyre i avspillerkontroller. Om programmet ikke har tekst-symbol i avspillerkontroller, kan dette bety to ulike ting: Enten mangler programmet dessverre tekst, eller så har programmet tekst som er en del av selve videobildet (innbrent). Dette kan ikke overstyres av avspilleren.
Hurtigtaster
Hvis du ser video på en maskin med vanlig tastatur, da kan du bruke disse hurtigtastene:
k | mellomrom | enter = spill/pause
← | → = spole fem sekunder
shift | ctrl | alt | cmd + ← | → = spole ett minutt
j | l = spole ti sekunder bakover eller framover
0 - 9 = hopp til 0-90 % inn i videoen
↑ | ↓ = lydstyrke opp eller ned 10 %
m = demp eller skru på lyd
c = skru av eller på undertekst
f = gå til eller tilbake fra fullskjerm
p = picture-in-picture (kun macOS Sierra eller nyere)
v4.3.113
HISTORISK: 28. september 2016, klokken 17:24, løftet Starfighter LN-STF hjulene fra rullebanen på Bodø flystasjon. Det var første gang på 33 år, og i cockpit satt testpilot Eskil Amdal.
FLØY STARFIGHTER: Gjensynsglede på bakken mellom testpilot Eskil Amdal og ildsjelene.
Foto: Ole Marius Rørstad / NRK
– Å fly Starfighter har vært en drøm siden jeg var liten gutt. Flyet var stor del av den kalde krigen, derfor er dette så spesielt, sa han til NRK den gang.
Norge skal anskaffe inntil 52 kampfly med våpen og utstyr til en verdi av 71,5 milliarder kroner fra verdens største våpenprodusent, Lockheed Martin. Så langt har Stortinget gitt fullmakt til å bestille 40 fly. Om dagens plan holdes, vil Norge få sine siste fly i 2024.
Når de første F-35-flyene på norsk jord, skal det holdes en offisiell seremoni på Ørland flystasjon den 10. november. Amdal ser fram til at flyene lander i Norge. – Ja, det blir spennende å se hvordan flyene fungerer i vinterlandet Norge, sier Eskil Amdal.
United
Is Phasing Out the Boeing 747 - Here's How You Can Buy a Piece of History
Courtesy of United Airlines
Pieces of the soon-to-be-retired Boeing 747 could be yours.
The days of the Boeing 747 are numbered - but some travelers can take home a
piece of this historic airplane.
Known lovingly as the "Queen of the Skies," and widely acknowledged
as the world's first "jumbo jet," the aging model is being phased out
by many airlines. United Airlines is the most recent carrier to transition to
other models, with their 747 fleet making a last international journey on
October 29, and a final 1970s-themed domestic flight on November 7.
To celebrate the retirement of this world-changing airplane - which set the
standard for size and passenger volume for decades - the airline is hosting an
online auction exclusively for members of its MileagePlus rewards program.
To send the 747 off in style, frequent fliers can use their miles to buy
fixtures, furniture, electronics and more from the United fleet. The airline
has nine remaining 747 aircraft.
The auction kicked off with a number of fixed-price items; livery panels
(priced at 80,000 miles) and iconic airplane windows (50,000 miles) - both from
a plane that flew almost 100,000 hours over 26 years - have already sold out.
747 fans in need of new living-room furniture can still purchase a double- or
triple-passenger row seat (275,000 and 250,000 miles, respectively) - though no
guarantees about how comfortable they will be.
As part of the countdown to the last 747 flight on November 7,
"bid-now" items will be rolled out over the next few weeks. Those
include various measurement devices, like an airspeed indicator, cut-outs from
the plane's aluminum body, and more.
According to the website, profits from the auction will be donated to Air Camp,
a STEM program that works with elementary and middle school children to teach
leadership and academics through aviation education.
In
a Stunning Move, This Famous Airline Is Dumping First Class Entirely to Squeeze
in More Economy Seats
Who would have ever thought this?
Can you imagine 615 people in that thing? CREDIT: Getty Images
Absurdly Driven looks at the world of business with a skeptical eye and a
firmly rooted tongue in cheek.
I've just endured a peaceful, but arduous 20-hour journey.
So when I heard about this, I thought my jet lag was a little more severe than
usual.
But, no.
It seems that an airline executive has suddenly thought to themselves:
"Hmm, I wonder if we can make more even more money by taking away those
fancy First Class seats?"
And so it is that Emirates is experimenting with removing all of First Class,
in favor of as many Economy Class seats as it can squeeze into some of its
Airbus A380 planes.
As Routes Online reports, on some flights between London and Dubai, Emirates is
going to shove 615 seats onto the planes.
I've been to theaters that big.
In its planes that enjoy First Class -- you've surely enjoyed those warm
in-flight showers at least once -- there are only 489 seats.
Please imagine, then, the effect of the big squeeze.
And the downcast faces of First Class fliers who suddenly have to slum it in
Business Class.
It seems these specific flights cater to Brits desperate to leave the miserable
winter weather for the sunnier climes of Dubai.
Some, though, might worry whether this will adversely effect Emirates' image
as, well, the one Jennifer Aniston prefers to fly.
After all, when you've presented yourself as fancy, it can be hard to see you
wearing the soiled sweatpants in which you waft about the house.
I contacted the airline to ask what its motivation for this stunning descent
might have been. I will update, should it send down word.
To see Emirates joining in with the process so deftly known in the airline
industry as densification, is to see yet one more example of a drift toward the
basement.
United is the latest to manhandle ten seats across the Economy Class of its
777-200 planes.
Some say fares are inexorably going down. Some don't think this will be so.
The mere thought, however, that some passengers won't be able to indulge in
frightful excesses up front -- while others suffer in the rear -- might
engender the odd smile or two among the Economy dwellers.
Everyone's looking for a little more equality, aren't they?
Coptersafety
introduces H145 level D simulator
On Oct. 30, 2017, Coptersafety, a fast-growing flight training service
provider, is taking one of the world's first H145 level D full flight
helicopter simulators into commercial use.
The Finnish Civil
Aviation Authority has granted the simulator the EASA (European Aviation Safety
Agency) level D certification. Level D is the highest level of
full flight simulator qualifications available.
Airbus Helicopters H145 pilots can now improve their safety performance in a
level D full flight simulator. Coptersafety's H145 simulator in Helsinki,
Finland, has received EASA certification - within the originally planned
schedule. Coptersafety PhotoAirbus Helicopters H145 pilots can now improve
their safety performance in a level D full flight simulator. Coptersafety's
H145 simulator in Helsinki, Finland, has received EASA certification - within
the originally planned schedule. Coptersafety Photo
NBAA
Advises Operators To Remain Alert for PBI TFRs
NBAA is reminding operators to be on the lookout for temporary flight
restrictions (TFRs) in the Southeast during the winter months when President
Trump is anticipated to increase visits to his Mar-a-Lago home in Palm Beach,
Florida. At least a half-dozen presidential TFRs were implemented in the Palm
Beach area over the winter and early spring this past year, shuttering Palm
Beach Park Airport (LNA) in Lantana and making operations at Palm Beach
International Airport (PBI) much more difficult during a peak season.
When in effect, the presidential TFRs around the Palm Beach area comprise a
10-nm inner circle and a 30-nm outer circle up to 17,999 feet agl. The TFR
incorporates a "buffer zone" permitting modified departures from
PBI's Runway 10L that require an immediate turn away from Mar-A-Lago.
Most business and general aviation operations are prohibited within the inner
ring, with exceptions including approved law enforcement, air ambulance and
firefighting.
Aircraft must be screened before departing PBI, and aircraft cleared through a
designated gateway airport are permitted to fly into PBI. The designated
airports-New York's Westchester County Airport (HPN), Teterboro Airport (TEB)
in New Jersey and Washington Dulles International Airport (IAD); and Orlando
International Airport (MCO) and Fort Lauderdale-Hollywood International Airport
(FLL) in Florida-will be available for screening on Saturdays and Sundays when
the presidential TFR is in effect. NBAA said more gateways might be made
available.
Following last winter, industry groups evaluated the experiences with the
Mar-A-Lago TFRs to find areas where improvements might be made and have
maintained discussions with government security chiefs on areas such as
designated gateways and availability of increased screening hours.
NBAA further plans to discuss the presidential TFRs with FAA and TSA
representatives at the upcoming NBAA Regional Forum at PBI on January 24, the
association said.
"NBAA continues to work with the FAA, TSA and U.S. Secret Service, as well
as other local, state and federal agencies, to implement a more workable,
permanent solution for business aviation access into these TFRs," said
NBAA senior manager of security and facilitation Sarah Wolf. "In the
meantime, all pilots operating into or out of the Southeast Florida must check
Notams before each flight."
Finnair
starts weighing passengers at Helsinki Airport
Finnair on Monday confirmed it will begin weighing passengers on a voluntary
basis at Helsinki Airport between late October and early November. The
objective, it said, is to collect more accurate data on the average weight of
passengers and their carry-on luggage.
Finnair will begin collecting more data on the weight of its passengers and
their carry-on luggage by launching voluntary weight checks at the departure
gates of Helsinki Airport, reports Helsingin Sanomat.
The majority state-owned airline points out that up-to-date passenger weight
data is crucial for determining the need for jet fuel, for example.
The scales will be placed close to the departure gates with the initial objective
of weighing 100-150 passengers together with their carry-on luggage, according
to Helsingin Sanomat. The reading on the scale will be seen only by the
customer service agent conducting the weighing and entered into the database in
an anonymous form.
Sami Suokas, the manager of customer processes at Finnair, reveals to the
newspaper that the state-owned airline, similarly to other airlines, uses the
standard passenger and luggage weights devised by the European Aviation Safety
Agency (EASA) in 2009.
"We want to make sure we have the best possible data at our disposal also
in this respect. That's why we're collecting data from our own network,"
Suokas explains to Helsingin Sanomat.
The EASA's survey on the standard weights of passengers and baggage found that
the average male passenger weighed 84.6 kilos and flew with a carry-on luggage
of 6.7 kilos. The average female passenger, in turn, weighed 66.6 kilos and
flew with a carry-on luggage of 5.9 kilos, while the average under-12-year-old
passenger weighed 30.7 kilos and flew with a carry-on luggage of 2.0 kilos.
Almost 23,000 passengers and 22,500 pieces of luggage were weighed for the
survey.
The values are lower than the mean weights in Finland, highlights Helsingin
Sanomat. Finnish men weighed an average of 85.5 kilos and women an average of
70.4 kilos in 2012, according to the national health study Finrisk.
Finns, however, are naturally not the only people flying with Finnair.
Five
important safety actions for helicopter pilots
After analysing dozens of helicopter accidents that resulted in fatalities for
pilots and passengers, the US Helicopter Safety Team (USHST) has circulated
what it says are the five vital action items for pilots that will improve safe
operations. Focusing pilots on these solutions will allow them to make better
choices before and during their flights, said USHST; the facts show that
failure in these areas has resulted in lives being lost.
The five actions recommended by the USHST are:
1. Take time for your walk around
The pilot in command is responsible for determining the airworthiness of the
aircraft he or she is operating. An adequate preflight inspection and final
walk around is key to determining the condition of an aircraft prior to flight.
In addition, post-flight inspection can help to identify issues prior to the
next flight. The USHST believes that pilots would benefit from better guidance
on how and why to conduct these inspections, as well as increased attention to
their importance.
2. Communicate risk issues in the cockpit
The flight environment is often dynamic and not every contingency can be
anticipated or scripted in advance. The pilot-in-command is ultimately
responsible for the safety of a flight - however, non-flying crew and
passengers can and should work with the pilot to ensure safety. When unexpected
changes are encountered, it is paramount that the pilot and
crewmembers/passengers try to detect the elevation of risk, communicate it to
each other, and collectively work through a reasonable resolution or
mitigation. The USHST believes that effective practices are needed for each
stage in the process - detection, communication and decision.
3. Get solid training for make and model transitions
Transition training in the helicopter community is not uniformly applied, and
this is leading to accidents because of unfamiliarity with airframe and/or
equipment. The USHST believes that documentation related to helicopter
transition training can be developed into a new, unified guide that would offer
recommended practices and a 'toolkit' to support standardised use.
4. Understand the hazards of over-the-counter medications
Because over-the-counter medications are readily available, pilots frequently
underestimate the deleterious effects and the impairment caused by these
sedating drugs. In spite of specific federal regulations and education efforts
regarding flying while impaired, over-the-counter medication usage by pilots
remains a factor in 10 to 13 per cent of aircraft accidents. The USHST believes
that the helicopter community needs an increased awareness of the potentially
disastrous results of operating an aircraft while taking these medications.
5. Make a safe attitude your overriding priority
Safety in the aviation world can be defined in many ways. From the reactive
point of view, safety essentially means a lack of accidents, an absence of
injuries, and a general environment where things don't go wrong. From the
proactive point of view, this environment doesn't exist for any consistent
amount of time unless certain safety-related active principles are put in place
and specific safety attitudes are fostered and strengthened. Whether we are
strengthening a person's safety attitude, bolstering a team's safety
convictions, or nurturing an entire safety culture, focusing every member of an
aviation team at every level on clear and tangible convictions needs to be a
central goal.
The USHST said it believes that a more widespread culture of safety can be
developed if the principles are straightforward and relatable to individuals.
The Team added: "Your flight decisions need to be determined by safe
actions. You need to take a proactive approach to solving safety issues. You
must never carry out any unsafe actions or unprofessional behaviours. You
should be continually looking for new safety knowledge and information. You
need to find ways to invest in and use technology that improves safety."
Drone collides with Antares 20E glider in
the Netherlands
Date:
28-OCT-2017
Time:
ca 14:20 UTC
Type:
Lange Antares 20E
Owner/operator:
Private
Registration:
D-KLEP
C/n / msn:
53E45
Fatalities:
Fatalities: 0 / Occupants: 1
Other fatalities:
0
Airplane damage:
Minor
Location:
W of Hillegom, South Holland - Netherlands
Phase:
En route
Nature:
Private
Departure airport:
Langeveld Airstrip (NL-0033)
Destination airport:
Langeveld Airstrip (NL-0033)
Narrative:
The glider was soaring up and down the Dutch North Sea coast near Hillegom when
the right-hand winglet was struck by a consumer drone. The drone was destroyed
by the impact, the winglet sustained serious delamination.
The glider safely returned to Langeveld Airstrip.
Airbus Vertivision Unmanned Surveillance Rotorcraft
It is a rapidly growing field, and Airbus aims to enter with the 1,543-pound Vertivision Surveillance Rotorcraft – VSR700 – which is being developed by Airbus’ helicopter division in Marignane, France, in cooperation with Helicoptères Guimbal, a specialist in aerospace and aeronautics.
“The Earth’s curvature means a frigate can survey an area of about 100 kilometers,” said Régis Antomarchi, who heads the program to develop the rotary-wing UAV and bring it to market. “With the VSR700, this radius is multiplied many times over.” Antomarchi added: “Ship-borne UAVs are already available, but they are either lightweight, and therefore not powerful enough to carry the necessary instruments, or they are relatively large, making operation more complex. The VSR700 fills this gap.”
The VSR700 is based on the civil Cabri G2 developed by Guimbal, a light, single-engine, diesel-powered helicopter. With a fuel consumption of 15 kilograms per hour, the UAV is expected to stay airborne for up to 10 hours. The payload of around 250 kilograms is intended for optical reconnaissance instruments and radar. In cooperation with French shipbuilder Naval Group, Airbus is also offering a solution for the new medium-sized frigates tailored specifically to the requirements of the French Navy.
“We are moving quickly to stay ahead in the marketplace,” said Antomarchi. Hence a pilot-operated flight control system was added to the VSR700 equipment for its first test flights as an optionally piloted vehicle (OPV). “The initial tests are taking place with the safety pilot on board before unmanned flights begin next year,” he added.
Safety first
Airbus test pilot, Olivier Gensse, was on board the VSR700’s first flight in May 2017. Gensse knows the Cabri G2, the basis for the VSR700. Before he joined Airbus he worked for Helicoptères Guimbal, where he piloted the Cabri on its maiden flight and accompanied its certification process. As chief test pilot on helicopters in Marignane, Gensse not only flies the VSR700, he also spends time rigorously testing the H160 helicopter prototypes.
“During the VSR700’s maiden flight I had two tasks: ensure safety and test the new technologies,” he said. “We are testing the systems in flight at an early stage, which means we can’t rule out possible problems. If something does go wrong I can take over the controls on board.” That was exactly the case during the flight, when Gensse intentionally pushed the automatic flight control system to its limits.
The VSR700’s maiden flight conducted by Airbus test pilot Olivier Gensse. Airbus Photo
Gensse and his team are testing the VSR700 at Aix-Les-Milles Aerodrome, where Helicoptères Guimbal has its production facilities. “The process is in line with the usual standards,” said Gensse. “Together with the team, we go through the safety procedures, [and] I activate the safety system so that I can intervene if necessary. On the maiden flight we then started the UAV flight control system and the aircraft took off autonomously. We also tested hovering using the autonomous flight control system and carried out various maneuvers in stable flight; we tested the limits of the technology. This time, landing was still my responsibility as the pilot.”
For a test pilot like Gensse, there is very little difference between flying the VSR700 and conducting a traditional helicopter test flight. “We follow the standard procedures and even the tests on the autonomous flight control system are similar to the test flights with our highly developed helicopter autopilot,” he said. “One important difference may be that there are usually two people in the cockpit in a helicopter: a pilot and a flight test engineer. There is only room for one in the VSR700. That’s why I record my observations and then we run through them afterwards.”
That said, the team he relies on “has to work perfectly. The pilot is simply the visible tip of the iceberg. He’s on the photo and everyone says: ‘How amazing, he performed the maiden flight.’ You must remember, though, all the essential work that has to be done before that – by the developers, the prototype builders, the mechanics, the team at the ground station and so on. The actual flying of the helicopter is the easiest part.”
