Helikopter - Klassisk problem

Helikoptre har alltid hatt et problem: Regelverket.
Mange har gjennom årene forsøk å få myndighetene, internasjonalt og nasjonalt, til å arbeide for et sikkerhetsnivå når det gjelder ytelse, som tilsvarer det som gjelder for fly. Et eksempel er ytelseskrav ved avgang- og landing. Fly skal tilfredsstille kravet til balanced field length. Helikoptre har gjennom mange år hatt lov til å planlegge avgangsvekten slik at du må være forberedt på å måtte nødlande i vannet. Det gjaldt spesielt for de gamle typene Bell 212 og S-61N. Dette var milevidt fra sikkerhetstenkningen for fly. Nå har jeg ved flere anledninger hørt at den helikoptertypen som er kandidat til å etterfølge Sea Kingen som redningshelikopter, EC225, har marginal en-motor ytelse. I tilfeller hvor helikoptertyper får øket MTOW ser en at denne økningen ikke blir benyttet som en hevet sikkerhetsmargin, men den blir brukt til payload. Under kan du lese litt om det som skjer akkurat nå i USA:

FAA Denies Max Weight Increase for Bell 429The FAA denied Bell Helicopter’s petition for an exemption to the normal category Part 27 weight limit of 7,000 pounds that would allow the Bell 429 light twin to operate at up to 7,500 pounds. Transport Canada and a dozen other countries granted such an exemption earlier this year. The FAA’s move is seen as a major setback for Bell’s ability to market the 429 as an IFR EMS aircraft in the U.S. With a full medical interior, the Bell 429 has an average empty weight of 5,100 pounds, restricting its IFR range with patient, pilot and two EMS crew aboard. Bell’s increased gross weight package requires operators to install a $115,000 kit that includes CVR/FDR, radar altimeter, HTaws and strobe lights. A Bell spokeswoman told AIN that the company plans to appeal the FAA ruling. “We have requested a meeting with the FAA to discuss its decision,” she said. According to the FAA, granting the exemption would undermine the more stringent Part 29 transport category requirements in place for helicopters with maximum gross weights (mgw) exceeding 7,000 pounds, give Bell an unfair market advantage and upset FAA-EASA “harmonization.” However, the FAA held open the possibility that Part 27 mgw requirements could be reassessed in the future.