fredag 31. januar 2014

Mexican governor and senator killed in helicopter crash

Puebla governor Martha Erika Alonso dies days after taking office, along with former governor Rafael Moreno

Reuters

157

Authorities investigate the area where the helicopter carrying the governor of Puebla, Martha Erika Alonso, and her husband, Senator Rafael Moreno, crashed. Photograph: Hilda Rios/EPA

A Mexican governor and her husband, a former governor of the same state, were killed in a helicopter crash in the center of the country on Monday, local media and politicians said.

Martha Erika Alonso, the new governor of the central state of Puebla, and her husband, Senator Rafael Moreno, died when their helicopter came down not far from the state capital, according to the newspaper Reforma.

Rafael Moreno and Martha Erika Alonso, the new governor of Puebla, who have died in a helicopter crash. Photograph: Joel Merino/Martha Erika Alonso/AP/Reuters

It was unclear if the pilot died.

Alonso, from the center-right National Action party (PAN), took office earlier this month after a violent, hotly contested election. An electoral tribunal had to validate the results months after the vote amid accusations of fraud.

“May they rest in peace; (the PAN) is in mourning,” the PAN president, Marko Cortes, said on Twitter.

Moreno was governor of Puebla between 2011 and 2017.

A number of Mexican politicians have died in aircraft accidents in the past few years, including federal interior ministers in 2008 and 2011. Both were members of the PAN, like Alonso and her husband.

It was not immediately clear what caused the Christmas Eve crash.

The fact the accident occurred just days after Alonso took office triggered speculation of foul play on social media.

UAV - Øl-levering stoppet - FAA strammer til

Beer Drone Can Buzz The Skies No More, FAA Says

Lakemaid Beer Drone Delivery

Lakemaid Beer is brewed in Stevens Point, Wis., and distributed to several states in the region. But it was a very local delivery that put the company out of favor with the Federal Aviation Administration.

The Minnesota-based company is receiving a flood of support and condolences after the FAA ruled that its beer delivery drone, which had only recently taken flight, had to be shut down.

Lakemaid calls itself the fishermen's lager. It had hoped to use drones to deliver its beer to anglers in thousands of ice shacks, from the frozen northern lakes' combination bait and beer shops. But the government says the brewer's next test - which Lakemaid managing partner Jack Supple says was tentatively set for Minnesota's Lake Mille Lacs and the Twin Pines resort - cannot proceed.

"We were a little surprised at the FAA interest in this since we thought we were operating under the 400-foot limit," Supple says via email. He adds that the beer-makers "figured a vast frozen lake was a lot safer place than [what] Amazon was showing on 60 Minutes."

The brewery's test flight created a stir after it was posted on YouTube last week, capturing imaginations and, in some cases, leading people to say they no longer fear a future in which the sky buzzes with drones.

In December, Amazon founder Jeff Bezos gave 60 Minutes a preview of his company's plan to use drones to move to same-day local delivery in the next several years. In an interview last week, Supple said Lakemaid's drone plans had advantages over Amazon's - particularly the flat landscape of a frozen lake and the fairly uniform height of the ice shacks.

But as we discussed after the Amazon report aired, FAA rules don't currently allow drones to be used for commercial delivery - and it eventually emerged that the test video Bezos showed was actually filmed outside the U.S., for legal reasons. The agency has scheduled reviews of its rules on drones.

Supple says the FAA got in touch to let Lakemaid know its plan broke four - and possibly five - regulations, ranging from the operator's rating to the use of airspace. And that's too bad, he says, because he had big plans.

"My intent was to try a larger drone that could fly unmanned, based on just the coordinates" of an ice shack, he says. And the Twin Pines resort "has fish houses out in the bay probably half a mile. So a little longer stretch than we first tested."

Drones have been used to deliver beer before - notably at a music festival in South Africa. But the federal agency said it's a no-go in U.S. airspace.

"The FAA controls the safety of our airspace all the way to ground level, according to the calls I got from the local inspector and the regional supervisor this week," Supple says.

In an email, the agency told Lakemaid that it "recognizes that people and companies other than modelers might be flying UAS with the mistaken understanding" that their actions are legal. But the rules and guidelines used in such cases apply only to people flying model airplanes, the FAA added.

After word of the FAA's intervention came out, a White House petition was begun to try to get the agency to allow the brewery's beers to get airborne again.

Supply says Lakemaid is figuring out what its next steps are. But he admits that in hindsight, he can see the FAA's point.

"I understand their concern," he says. "Drones whizzing around piloted by any knucklehead is probably not the Jetsons future we all imagined."

UAV - Integrering i kommersielt luftrom

Drone Ditching Said to Show Need for Care on Unmanned AircraftThe ditching of a government surveillance drone off the California coast shows the U.S. must move cautiously on integrating unmanned aircraft into the skies, a pilots' union leader said.

U.S. Customs and Border Protection grounded its fleet of nine remaining drones used to monitor borders and ports after operators had to guide an unmanned aircraft into the Pacific Ocean after a mechanical failure Jan. 27.

The accident renewed debate over how swiftly the government should bring unmanned aircraft into the aviation system and how tight the safety standards should be. The Federal Aviation Administration is working on standards for civilian drones, which are now banned in U.S. airspace, and has approved six test sites.

"It creates a more complex problem than just pointing it out to sea," Sean Cassidy, national safety coordinator for the Air Line Pilots Association, said in an interview.

The loss of the General Atomics Aeronautical Systems Inc. Predator B shows the issues the FAA must consider if drones will be allowed to fly within a few miles of airliners, Cassidy, who is also first vice president of the largest pilots' union in North America, said.

The Predator went into the Pacific Ocean about 11:15 p.m. local time on Jan. 27 around 20 miles southwest of San Diego, Michael Friel, an agency spokesman, said in an e-mail yesterday. The National Transportation Safety Board is investigating, Keith Holloway, a spokesman, said in an interview.

The crew operating the drone, which was modified for maritime environments, put it into the water after determining it couldn't reach its Sierra Vista, Arizona, base, Friel said.

'Cause Unknown'
"The cause of the failure is unknown," he said. "There were no injuries as a result of this emergency landing."

Because the FAA hasn't drafted regulations allowing routine unmanned-aircraft use, government agencies can only operate drones if they receive special permits.

CBP uses its aircraft to patrol both U.S. coasts and the borders with Mexico and Canada, Jenny Burke, a spokeswoman, said in an interview.

The Predator B, also known as the MQ-9 Reaper in the U.S. Air Force, can fly as many as 27 hours and reach an altitude of 50,000 feet (15,240 meters), according to the website of Poway, California-based General Atomics. It has a wingspan of 66 feet (20 meters) and can carry more than 3,000 pounds (1,361 kilograms) of cameras, weapons or other payload, according to the company. Each Predator costs about $18 million.

Safety Debate
General Atomics deferred comment to CBP, Kimberly Kasitz, a spokeswoman, said in an e-mail. At least some of the aircraft was recovered from the water while a U.S. Coast Guard cutter stood watch, Petty Officer Connie Terrell said in an interview.

The NTSB, which determines the cause of aviation accidents, has assigned an agency specialist in unmanned aircraft to the case, Holloway said. The FAA will assist.

The pilots' union understands that the drone industry is growing rapidly and will inevitably find its place in the skies alongside passenger planes, Cassidy said. The union doesn't want the introduction of unmanned aircraft to threaten the improving safety of airline operations, he said.

"If you are going to meet that same high safety bar, it means you better be very careful, very deliberative," he said.

ALPA supports requiring drone pilots to be licensed by the FAA. It also has called on the FAA to certify the safety of drone designs as it does manned aircraft.

'No Big Deal'
Others said the Predator accident doesn't necessarily signal the need to move slowly.

"I don't really see this as a big deal," Mary Cummings, director of Duke University's Humans and Autonomy Laboratory, said in an e-mail.

Aircraft such as the Predator, which have no humans aboard and were designed for military use, shouldn't have to meet the same safety standards as a commercial aircraft, she said.

After a Customs Predator B crashed into a hillside near Nogales, Arizona, on April 25, 2006, the NTSB concluded an operator inadvertently shut off the plane's engine while trying to deal with a radio-link failure.

Investigators found that the Predator's pilot, who was supposed to be monitored by an instructor, had been allowed to fly it by himself. The operator, a General Atomics employee, didn't follow the company's procedures for addressing radio- control issues, the NTSB found.

'Minimal Oversight'
"The investigation also revealed that the CBP was providing a minimal amount of operational oversight," NTSB said in its findings.

FAA air-traffic controllers typically restrict Customs drone flights to areas where piloted aircraft are banned.

The agency's drone operations were faulted for safety shortfalls in a 2012 report by the Homeland Security Department's inspector general.

Two of the four ground stations from which CBP operated Predators didn't have the backup control equipment required in its operations handbook, according to the report. A third station received a waiver to fly without the backup equipment, according to the report.

Customs, in response to the report, said it intended to increase funding to support the flight operations.

India nedgradert - Ingen overraskelse

US FAA downgrades DGCA over aviation safety fears

NEW DELHI: Exposing the gross inadequacy of our aviation regulator to ensure safe air travel here, the US Federal Aviation Administration (FAA) has downgraded India's aviation safety ranking.

India has now been put in category II of safety ranking, from category 1 that directorate general of civil aviation (DGCA) was in earlier.

The decision was conveyed to DGCA's new chief Prabhat Kumar by an FAA delegation on Friday. The downgrade means that Indian carriers will now not be able to add flights to US. Also aircraft of Indian airlines that fly there - Air India and Jet Airways - can be be held indefinitely for checks there, which will make it difficult for them to adhere to schedule.

The first to be hit could be Air India which is supposed to join Star Alliance this summer. A number of US carriers are also part of this alliance but American laws prohibit them from entering into commercial relations like code share - a vital part of an alliance. So now if they will be able to do so with AI or not remains to be seen. Jet already has a code share with United.

India had for years been trying to evade a downgrade by US FAA due to the serious implications of such a move on Indian carriers by making tall claims on strengthening DGCA. But all that was mainly on paper and in reality the government has struggled to find someone to even head the regulatory agency.

After a recent audit last year, FAA found 33 inadequacies in the DGCA.

F-35 - Fra Forsvarsdepartementet

Derfor er vi ikke bekymret for funn i F-35-rapport

-Det er bare sunt at et så stort program som F-35 holdes ekstra i ørene av de ulike amerikanske test- og evalueringsmyndighetene. Informasjonen rapporten bygger på er vi allerede kjent med gjennom F-35-partnerskapet, og vi vurderer den nøye og tar den med oss videre i arbeidet vårt. Vi er ikke bekymret over funnene i F-35-rapporten, sier Anders Melheim, programdirektør i det norske Kampflyprogrammet.
Les her for mer informasjon om hvorfor.
Les også den forrige nettsaken vi la ut om rapporten for en uke siden her.

Sprekkdannelser

Alle metall-/komposittkonstruksjoner, inkludert kampfly vil få sprekker i skrog og konstruksjon over tid på grunn av de belastningene de utsettes for. På bakgrunn av dette testes hver av de tre modellene av F-35 i en spesialbygget test-rigg som utsetter flyene for press og vibrasjoner som tilsvarer de påkjenningene flyet vil utsettes for i løpet av en hel levetid, dvs. 8000 flytimer. Sprekkdannelsene som har blitt oppdaget har derfor ikke kommet frem under testflyvning, men i løpet av testing i denne riggen tilsvarende rundt 30 år med operativ drift.

Her testes et F-35C i en statisk test rigg, hvor flyet utsettes for påkjenninger tilsvarende 8000 timer, eller rundt 30 år med drift. Det er i løpet av denne testingen at man har funnet sprekker i deler av skroget. (Foto: Lockheed Martin)

Noen medieoppslag omtaler disse sprekkdannelsene som "tildels betydelige" men det blir en misvisende fremstilling. For modellen Norge skal anskaffe, F-35A, har man kun oppdaget et fåtall tilfeller av sprekkdannelser i løpet av disse testene. Dette er mindre enn det som var forventet, og disse er allerede utbedret før de norske flyene bygges. De flyene som produseres i dag av denne typen vil derfor ikke få dette problemet. De sprekkdannelsene som er funnet på de to andre versjonene av F-35 (B og C) er ikke relatert til den versjonen Norge kjøper. Alle flymodellene skal nå testes til tilsvarende 16 000 flytimer, altså to ganger det de er designet for. I tillegg vurderes det å utvide testene etter dette med ytterligere 8000 timer som for et tredje livsløp. Ingen andre kampfly har i utviklings- og testfasen gjennomført så grundig strukturell testing som det er planlagt for F-35. Dette er tester vi følger nøye, da disse vil gi oss en indikasjon på hvor store marginer vi som bruker av flyet vil ha dersom bruken av flyet endrer seg over tid i forhold til det det opprinnelig var designet for.
Det vises også til at flyene ble satt på bakken i en uke i 2013 grunnet sprekkdannelser. Dette er bare delvis riktig. I slutten av februar 2013 ble det oppdaget en 14 mm sprekk i et turbinblad i motoren på et av testflyene som førte til en stopp i flygning med F-35, noe vi også fortalte om den gang. Etter en uke kunne man begynne flygninger igjen etter at det var fastslått at ingen av de andre testflyene hadde lignende skader, og senere fant man ut at det var en feil i produksjonen av turbinbladet, og at denne motoren hadde blitt utsatt for påkjenninger langt ut over det som den ville møte i operativ tjeneste. Det var altså ingen sprekkdannelser i selve flyet, og ingen som vil påvirke norske fly.
Hvorfor er vi ikke bekymret? Årsakene til sprekkdannelsene som er påvist gjennom testprogrammet er identifisert, tiltak er iverksatt og funnene vil ikke påvirke norske F-35.

Materialer skaller av

Dette funnet ble gjort tidlig i programmet. Materialene det er snakk om er et varmebelegg som er lagt på innsiden av de to halefinnene på F-35 som ligger nærmest motoren.

Skadene på grunn av varme har oppstått her, nærmest motoren, i forbindelse med bruk av etterbrenneren i visse tester. Dette vil ikke skape utfordringer for vanlig operativ bruk av flyet. (Lockheed Martin/Forsvarsdepartementet)

For å gjennomføre enkelte spesielle tester med ekstremt høye angrepsvinkler må man operere F-35 på en måte som ikke er representativ for vanlig operativ bruk. I forbindelse med disse flygningene har man oppdaget at langvarig bruk av den svært kraftige F-35-motoren under disse spesielle forholdene skader varmebelegget på disse halefinnene. To av testflyene er derfor utstyrt med et modifisert varmebelegg for å kunne fortsette testene fullt ut. Dette vil derimot ikke påvirke vanlig operativ drift av flyet.
Hvorfor er vi ikke bekymret? Halefinnene vil ikke utsettes for denne typen varmepåkjenninger ved vanlig drift av F-35.

Forsinkelser i testprogrammet

I motsetning til hva som hevdes i medieoppslag så er faktisk det overordnede testprogrammet for F-35 i rute. Det er derimot variasjoner på ulike områder - noen steder ligger man foran, og andre steder ligger man bak programmet. Programvareutvikling er et område hvor man har noen forsinkelser, og dette skyldes utfordringer med å få alle systemene om bord i flyet til å fungere sammen, og med å få gode nok sensordata til flygeren. Dette har man nå truffet en rekke tiltak for å få rettet opp, og både det flernasjonale F-35-programmet og det amerikanske marineinfanteriet, som skal begynne operativ bruk av flyet i 2015, mener at de skal kunne holde denne tidsplanen. Dette er to år før de første flyene hentes hjem til Norge for å starte oppbyggingen av det nye kampflyvåpenet. Det norske luftforsvaret skal deretter etablere en initiell operativ evne med F-35 i 2019. Vi har derfor en buffer i utviklingen i forhold til våre egne behov. Dette gjør at de utfordringene en nå trekker frem ikke vil påvirke norsk bruk av F-35.

Hvorfor er vi ikke bekymret? Problemene er under utbedring, og vi har en tidsbuffer på fire år før etableringen av en initiell operativ evne med F-35

- Uakseptabel for kampoperasjoner

Dette er et sitat hentet fra rapporten og som er tatt ut av sammenheng. F-35 er fortsatt i utvikling, og skal derfor ikke være klart for kampoperasjoner enda. For å gjennomføre tester av våpen og andre systemer på flyet før alle delene av flyet er ferdig utviklet har man derfor måttet bruke enkelte midlertidige løsninger.

Her skyter F-35 et luft-til-luft missil mot et luftmål for første gang i oktober 2013. For å kunne gjøre dette før programvaren var ferdig utviklet og systemene var ferdig testet måtte man få på plass mellomløsninger som rapporten omtaler som "uakseptable for kampoperasjoner." Det er heller ikke meningen at disse skal brukes i slike sammenhenger. (Foto: Lockheed Martin)

Dette ville ikke vært akseptabelt i kampoperasjoner. Dette er heller ikke meningen at skal skje, og slike midlertidige løsninger vil ikke lenger være nødvendige når Norge skal etablere initiell operativ evne fra 2019 da utviklingsprogrammet skal være ferdigstilt i 2017, altså to år før dette. Den versjonen av flyet Norge kjøper planlegger det amerikanske luftforsvaret å sette i operativ tjeneste allerede i 2016, altså tre år før Norge.
Hvorfor er vi ikke bekymret? Det er ikke meningen at F-35 skal være klart for kampoperasjoner enda, og utviklingsprogrammet vil avsluttes i god tid før Norge skal etablere en initiell operativ evne med F-35.

UAV - Makaløs maskin - Hermes

2013 –The Year of the Hermes UAS

2013 was an especially successful year for Elbit Systems’ unmanned aircraft systems operations, where the Hermes family, particularly the most advanced of the UAS family – the Hermes 900, reported noteworthy achievements.
Production: Hermes UAS production rate was one per week.
Sales: Dozens of platforms sold to customers in Israel, Europe and Latin America.
Hermes 900 systems were delivered to three different customers, including the IDF and two additional customers, which are already gaining invaluable contribution from their operational Hermes 900 systems. Deliveries of two additional Hermes 900 systems are scheduled within the upcoming months.
Deliveries of Hermes 450 UAS continued through 2013, including deliveries for an undisclosed customers that ordered a synergetic UAS system combinig both Hermes 450 and Hermes 900 platforms.
All Hermes systems were equipped with a broad range of advanced payloads, including SAR\GMTI and Maritime patrol radars, SIGINT systems and innovative electro-optical systems.
Flight Hours: In all, the Hermes UAS family accumulated over 500 thousand flight hours, eighty five thousand operational flight hours of which were flown by the British Royal Army over Afghanistan and Iraq.
In fact, at any given moment, there are over 20 Hermes platforms airborne, executing operational duties worldwide.

New Mission Capabilities
Airborne Area Dominance
Elbit Systems will soon provide one of its customers with a unique Area Dominance system that enables simultaneous operation of two multi-sensor unmanned platforms, exploitation and analysis of all intelligence data received through two dedicated separate data links.
Electronic Warfare (EW) System
Elbit Systems wholly-owned subsidiary, Elbit Systems EW and SIGINT – Elisra Ltd. (Elisra) produces the SPS-65V5 system, supporting self-preservation and improving UAS survivability. It also contributes to the UAS intelligence gathering capabilities through advanced sensors integrated in the system. The system relies on Elisra’s extensive experience with the development of similar systems installed on various operational platforms (fighter aircraft, helicopters and transport aircraft) used by customers around the world.

SKYFIX_SKYJAM_on_Hermes_450

New Maritime patrol configuration, designed for large area coverage.
Capable of carrying advanced multiple sensor suites weighing up to 350 Kg, including a maritime patrol radar, high resolution long range observaton system, electronic surveillance systems and Automatic Identification System (AIS). The Hermes 900’s aerodynamic efficiency enables frequent flight profile adjustments and mission execution at ranges up to 1,000 nautical miles using satellite communication.

New hyperspectral capability for Hermes UAS enables the gathering of high resolution data at a very broad spectral range. The system supports the identification of low signature military activity, camouflaged objects, invisible obstacles and hazardous materials.
It does so at a high level of accuracy, providing high resolution documentation at a very broad spectral range – up to 2,500 nm.

Hyperspectral Chariots of Fire

Elad Aharonson, General Manager of Elbit Systems’ UAS Division: “Hermes UAS continue to play a major operational role worldwide. We are constantly enhancing our systems and developing innovative capabilities to enable our customers to cope with modern operational challenges and enjoy the outstanding reliability, operational flexibility and high survivability of the Hermes UAS.
The on-going inflow of orders we have received since launching the Hermes 900 four years ago is the best evidence of the system’s outstanding operational capabilities, demonstrating this system’s operational success”.
The Hermes 900 is capable of an extended flight ceiling of over 30,000 ft. with a large internal payload bay that is suitable for carrying a large amount of payloads and is also capable of flying in harsh weather conditions. The UAS allows for autonomous liftoff and landing and to control two platforms, using two ground data terminals under Elbit Systems’ Universal Ground Control Station (UGCS). The Hermes 900 utilizes innovative avionic and electronic systems, such as electro-optical systems and laser pointers, ELINT sensors, COMINT, LOS communications and satellite communications.

Sjeldne WWII snutter - I farger

Sjekk : http://tinyurl.com/ptrmosh

WW2 Aircraft – P-47 Thunderbolt-Hurricane-Lancaster-B17-Mustang…

Republic Aviation’s P-47 Thunderbolt, also known as the “Jug,” was the largest, heaviest, and most expensive fighter aircraft in history to be powered by a single reciprocating engine. It was one of the main United States Army Air Forces (USAAF) fighters of World War II, and served with other Allied air forces. The P-47 was effective in air combat but proved especially adept at ground attack. It had eight .50-caliber machine guns, four per wing. When fully loaded the P-47 could weigh up to eight tons. A modern-day counterpart in that role, the A-10 Thunderbolt II, takes its name from the P-47.

F-35 - Norge cooler`n etter kritikk

Sprekkdannelser er oppdaget på F-35-kampflyene. Foto av F-35B: NTB Scanpix - Reuters

Norge ubekymret over ny kampfly-rapport

DN.no , NTB

Publisert: 31.01.2014 - 05:22 Oppdatert: 31.01.2014 - 08:15

Norske myndigheter ser ingen grunn til å være bekymret over en amerikansk evalueringsrapport som viser at de nye F 35-kampflyene slår sprekker.

I rapporten fra USAs forsvarsdepartement konkluderes det med at F-35-flyets ytelse «fortsatt er umoden» og at flyet er svært avhengig av støtte fra underleverandører og av midlertidige løsninger som er «uakseptable for kampoperasjoner».

Under testingen har det blant annet kommet fram at overflatematerialene kan skalle av ved høy temperatur. Det amerikanske forsvaret har funnet tildels betydelige sprekkdannelser under testflyvning, skriver Dagens Næringsliv.

Det har også vært flere problemer med programvaren som er installert i flyet.

Det amerikanske forsvarsdepartementet fastslår samtidig at testprogrammet er vesentlig forsinket.

– Utdatert bilde
Flyets produsent, Lockheed Martin, mener på sin side at rapporten tegner et bilde som allerede er utdatert, og at arbeidet med flyet gradvis har nærmet seg målet i løpet av de siste månedene. Ifølge avisen Financial Times forsikrer Lockheed Martin at flyet skal være kampklart i løpet av neste år.

Norge har bestilt 52 F-35-fly. Den første ordinære leveransen skal etter planen skje i 2017. Også en rekke andre land vil kjøpe inn det nye kampflyet, deriblant Danmark.

Forut for at rapporten ble lagt fram, uttalte det norske kampflyprogrammets direktør Anders Melheim at rapporten kommer ut årlig og at hensikten er å bidra i arbeidet med å sørge for at utviklingen av flyet lykkes.

– Det er bare sunt at et så stort program som F-35 holdes ekstra i ørene av de ulike amerikanske test- og evalueringsmyndighetene. Informasjonen rapporten bygger på er vi allerede kjent med gjennom F-35-partnerskapet, men vi skal likevel lese den nøye og ta vurderingene med oss videre, sa Melheim i en pressemelding fra Forsvarsdepartementet.

Ubekymret
Etter å ha fått sett på rapporten nå, uttaler Melheim til Dagens Næringsliv at det ikke er noen bekymring rundt funnene.

– Man har faktisk funnet færre sprekkdannelser enn ventet etter så lang tid. 8.000 timer flytid er det flyet er konstruert for å tåle, og er lengre enn norske F-16 har fløyet etter over 30 år med operativ drift, sier han til avisen.

Han legger til at svakhetene som er blitt funnet, vil være ordnet før Norge mottar de første flyene neste år.

– Alle svakhetene som har blitt funnet i den norske modellen av flyet har man allerede funnet løsninger på, og de vil ikke finnes i de norske flyene når disse leveres fra og med 2015. Vi mener derfor ikke at dette gir grunn til bekymring for det norske kjøpet av F-35, sier Melheim til avisen.

I pressemeldingen fra departementet i forrige uke poengterte Melheim at F-35 i demonstrasjoner har vist at det kan bruke flere av de viktigste våpnene som flyet skal bære. Flyene som har deltatt i evalueringen har samlet tilbakelagt over 12.000 flytimer i test og trening, la han til, og understreket samtidig at man ikke er i mål.

– Vi er fortsatt bare halvveis i testprogrammet, og selv om de store tekniske utfordringene nå ligger bak oss så gjenstår det fortsatt mye arbeid, spesielt rundt programvaren, som er noe rapporten særlig peker på. Påliteligheten er heller ikke der den skal være, og det må vi fortsatt ha fokus på, sa Melheim.

Brannslukking

Hvor ofte ser vi det ikke; feil i informasjon vedr. luftfart, også når det gjelder typer fly eller helikoptre. Helikopteret under er sivilt og gjør en like god jobb som Forsvarets Bell 414SP som lett kjennes igjen fordi det har 4 hovedrotorblader. Artikkelen er sakset fra NRK.

Et av Forsvarets helikopter deltar i slukkingen av lyngbrannen på Frøya torsdag.
Foto: Henrik Sundgaard / NTB scanpix

DSB vurderer brannflyhjelp fra EU

Etter flere gress- og lyngbranner i januar har Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (DSB) tatt kontakt med EU for å varsle at det kan bli aktuelt å be om helikopterhjelp ved fremtidige branner.

Publisert i går, kl. 15:57 Oppdatert i går, kl. 16:56

Mangelen på nedbør og sterk vind har ført til ekstremt stor skogbrannfare fra Rogaland til og med Nordland.
Det har ikke kommet nedbør på mange uker, og terrenget har tørket opp som følge av lange perioder med kraftig vind.

Les: – Hell i uhell at Forsvaret var i nærheten

– Eksepsjonell værsituasjon

Meteorologene melder fortsatt lite nedbør og sterk vind i tiden fremover. Det gjør at DSB må ta høyde for flere skogbranner med potensial for store konsekvenser, forklarer avdelingsdirektør Anne Rygh Pedersen i DSB.
DSB har derfor sendt et forhåndsvarsel om mulig bistand fra to brannfly fra EU. Ifølge Pedersen dreier det seg i så fall sannsynligvis om fly fra Frankrike.
– Dette er helt særskilt nå, på grunn av denne eksepsjonelt spesielle værsituasjonen. Vi har et så stort belte langs vestkysten, og helt opp til Nord-Norge, som er så tørt. Hvis vi får veldig mange samtidige hendelser, vil vi gjerne ha noe i beredskap, sier Pedersen til NRK.
Rygh Pedersen mener man har bra med helikopterressurser tilgjengelig i Norge, men velger likevel å gjøre dette som en ekstraforsikring.
Gjennom EU-samarbeidet for sivil krisehåndtering, planlegger landene hvordan de kan støtte hverandre ved hendelser som enten er så store, eller pågår over såpass langt tid, at nasjonale ressurser ikke strekker til.

Kun bedt om slik hjelp én gang tidligere

DSB forvalter dette samarbeidet i Norge. Et slikt forhåndsvarsel, som DSB nå har sendt, forplikter ikke Norge til å gjøre bruk av materiellet. Skulle Norge senere formelt be om bistand, må de landene som eier flyene først bekrefte at de er tilgjengelig for innsats.
– DSB har kun sendt forhåndsvarsel om bistand til EU én gang tidligere. Det var ved den store skogbrannen i Froland i 2008. Den gangen viste det seg at det ikke var nødvendig med bistand fra EU, sier Pedersen.
Det norske skogbrannhelikopteret, som skal være første helikopter på brannstedet, kan frakte 3000 liter vann.
I tillegg kan DSB sette inn ytterligere brannhelikoptre til enkeltoppdrag via helikopterselskapet Helitrans, og be om bistand fra Forsvarets Bell-helikoptre.
(Artikkelen fortsetter under grafikken)

Tre storbranner på kort tid

Rundt 700 mennesker ble evakuert da flammene tok tak på Frøya i Sør-Trøndelag onsdag.
Brannen på Frøya startet bare halvannet døgn etter en voldsom brann i Flatanger i Nord-Trøndelag, som etterlot et helt lokalsamfunn i aske.
Bare halvannen uke er gått siden storbrannen i Lærdal.
Sterk vind gjorde det vanskelig å slukke brannene, og helikoptre ble satt inn i slukningsarbeidet i alle tre tilfellene.

Les også: Tørrest på over hundre år

Tenker «worst case»

Det er uvanlig tørre forhold nå, noe som gjør at gress-, lyng- og skogbrannfaren er svært stor langs hele kysten. Rygh Pedersen mener likevel ikke at man nærmer seg et kritisk punkt når det gjelder egne ressurser når det gjelder luftbistand.
– Men vi har i oppdrag å tenke «worst case». Hvis dette blir et verstefallstilfelle, vil vi være sikre på at vi også har mulighet til å be om bistand fra utlandet, sier Pedersen.
DSB har til enhvertid brannhelikopteret tilgjengelig i skogbrannsesongen, som er fra april til 1. august. At de siste storbrannene har skjedd utenfor denne perioden, kompliserer arbeidet noe, erkjenner Pedersen.

Derfor blir det nå vurdert om skogbrannhelikopteret også i tiden fremover. Pedersen sier det er en vurdering som gjøres «dag til dag».
– Værmeldinga framover er ikke i vår favør, for å si det sånn. Det er meldt fortsatt tørt og vind i rundt tre uker fremover, vi vil ikke slutte med den beredskapen nå, sier Pedersen.

Forsvaret kan bidra mer

Under den siste brannen på Frøya var seks helikoptre med i slukningsarbeidet, hvorav fire var Forsvarets. Forsvarets helikoptre er utstyr med brannbøtter som kan frakte 1000 liter vann hver.
Brenner det flere steder samtidig, må DSB prioritere hvor ressursene skal settes inn. Da vektlegges hensynet til liv og helse, bygninger, dyrkbar mark og lyng og kratt. Er det fare for spredning, bør helikopteret settes inn så raskt som mulig.
Skulle flere storbranner oppsto nå, har Forsvaret ytterligere helikoptre å bistå med.
– Vi har flere helikoptre som kan benyttes og forholder oss til de anmodningene som kommer fra politiet, sier Ivar Moen, oberstløytnant og pressetalsmann ved Forsvarets operative hovedkvarter til NRK.
I tillegg vurderer altså DSB om de skal benytte seg av avtalene som gjør at de kan rekvirere fly og helikoptre fra andre nasjoner

Pratt & Whitney Sola - Nå Aero Gulf

Fra Stavanger Aftenblad den 30.01.

torsdag 30. januar 2014

Torp og Skien får regning fra Avinor

Kontrolltårn Sandefjord lufthavn Torp - Avinor varsler en juridisk prosess mot Sandefjord lufthavn Torp. De mener de leverer en tjeneste, som Torp ikke betaler for. - Foto: Jan Gulliksen / NRK

Avinor varsler en juridisk prosess mot Sandefjord lufthavn Torp. De mener de leverer en tjeneste, som Torp ikke betaler for.
Foto: Jan Gulliksen / NRK

Avinor truer Torp med rettssak

Partene er uenige om hvem som skal betale for innflygningskontroll. Regningen er på over 30 millioner kroner.

Publisert i dag, for 4 timer siden

«Avinor ønsker å få avklart hvorvidt Torp og Skien lufthavner plikter å betale for innflygningskontrollen som leveres fra Avinor, og har i dag varslet lufthavnene om at det kan bli tatt rettslige skritt for å få en slik avklaring.»
Det opplyser Avinor i en pressemelding torsdag.
– Manglende betaling medfører at kostnadene blir skjøvet over på de flyselskapene som flyr ved de andre lufthavnene i Norge. Derfor har vi varslet rettslig prosess for å avklare partenes rettigheter og plikter, hvor vi krever betaling for tjenesten i årene 2012-2014, sier flysikringsdirektør Anders Kirsebom ved Avinor ifølge pressemeldingen.

Til NRK.no utdyper han:

– Vårt utgangspunkt er at når man får en tjeneste, så må man betale for den. Vi driver innflyvningskontroll på begge sider av Oslofjorden, og tjenesten blir levert. Dette er en diskusjon som har pågått i flere år, og vi varslet betalingsplikt i brev både i 2010, 2011 og 2012, sier Kirsebom.

Har ikke hjemmel i kravet

Men dette kravet er man ikke enige i ved Torp.
– Avinor varsler nå et søksmål mot vår lufthavn og Skien lufthavn i forbindelse med det de påstår er manglende betaling for innflygningskontroll. Sektor Farris, heter det. Et krav de tidligere har fremmet mot oss og som vi har protestert på. Vi er veldig klar på at de ikke har hjemmel i kravet, sier Gisle Skansen, direktør på Sandefjord lufthavn Torp.
– Hvordan kan dere være så uenige med Avinor i dette kravet?

– Vi har hatt avtale med Avinor som har et utpekningsmandat fra samferdselsdepartementet som går på flysikring i Norge. Altså kan vi ikke kjøpe tjenester av andre. De gjør en aldeles glimrende jobb for oss i tårnet og for det så har vi hatt en avtale med Avinor i mange år. Så dukket Sektor Farris opp som troll i eske for en tid tilbake, hvor de ønsker å inkludere det i den juridiske avtalen vi har med Avinor. Det finner vi ikke grunn til å akseptere og det finnes heller ikke hjemmel for Avinor til å kreve betaling for det, sier Skansen.

Avinor sier at man har forsøkt å forhandle seg frem til løsninger, men at det virker som om partene er grunnleggende uenige i denne saken.
– Derfor mener vi det er greit med en rettslig prosess nå. For å få en avklaring, forteller Kirsebom.

– Snakk om mye penger

– Det er snakk om mye penger. Så langt er det 40 millioner kroner. Og fremover er det snakk om 25 millioner kroner i året. En annen virksomhet ville bare stoppet tjenesten, men slik opererer ikke Avinor, forklarer Kirsebom.
Ved Sandefjord lufthavn Torp stiller man seg helt uforstående til et slikt krav.
– Vi fikk en faktura fra Avinor på noen og 20 millioner kroner rett før jul. Nå er det justert til noen og tretti millioner, men vi mener veldig klart at det ikke er hjemmel i det. Det finnes ingen forskrift og vi har ingen avtale med Avinor om å dekke dette. Sånn sett avviser vi kravet i sin helhet, sier Skansen.
– Hva skjer videre i denne saken fra Torp sin side?
– Det er litt uklart. Vi ser dette trekket fra Avinor nå mer som et ønske om å belyse problemstillingen, enn en reel juridisk behandling i rettssystemet og det betyr vel at vi da går inn i en dialog med Avinor med basis i det kravet de nå har varslet, sier Skansen.
– Vi har en lang tradisjon om et godt samarbeid. Men nå må vi rydde opp i dette. Hvis det dukker opp løsninger, så er vi åpne for diskusjoner. Men hvis vi ikke blir enige, så er neste steg en juridisk prosess, avslutter Kirsebom.