Luftfartshindringer og de som har næring i de lavere luftlag - NRK

Luftfartstilsynet er skurken.

De kastet Proturas enkle transponderbaserte OWS360 over bord og gikk for det kompliserte radarbaserte OCAS i stedet. Sistnevnte virker ikke. Manglende data inn i systemet slik det er i dag, har alltid vært et problem. Flygerne kan ikke stole på at informasjonen de har på kartene er korrekt. En bør sterkt vurdere om en skal gå for to sertifiserte flygere også. (Red.)

 

Mangler full oversikt over hindringer i luften: – Vi tenker på faren hele tiden

De elektroniske kartene som viser høye master, kraftledninger og andre hindringer for helikoptere er for dårlige, mener både Havarikommisjonen og helikopterflygere.

Tre av fire dødsulykker i Norsk Luftambulanses historie har kommet i kollisjon med kraftlinjer.
Foto: Espen Mehren

Journalist Kristian Elster @kristianelster

Flygesjef i Norsk Luftambulanse, Erik Normann, etter ulykken der to personer omkom i en helikopterulykke på Sollihøgda for to år siden.

– Vi har hatt fire dødsulykker siden vi startet opp Norsk Luftambulanse og tre av dem er med kollisjoner med kraftspenn, sier flygesjef Erik Normann i NLA til NRK.

14.000 potensielle farer

I Norge er 14.000 høye master og bygninger og flere tusen kilometer med kraftledninger registrert i «Nasjonalt register over luftfartshindre». Men mange hindre er ikke registrert eller registrert på feil sted.
Normann sier til NRK at risikoen for å kollidere med master eller kraftlinjer er den største faren for dem som flyr lavt, som luftambulanse, politi, forsvaret og redningshelikoptre.
For to år siden mistet han to kolleger, da et ambulansehelikopter styrtet på Sollihøgda etter at det traff en kraftlinje.
– Vi har utfordringer med luftfartshindre hver eneste uke, sier lederen for flygerne i Norsk Luftambulanse.
To personer mistet livet og en ble alvorlig skadet da et ambulansehelikopter traff en kraftlinje før det styrtet i bakken på Sollihøgda i Hole for to år siden.
I Statens havarikommisjons rapport om hendelsen ble det pekt på mangler i kartleggingen av hvor det finnes hinder i luften som kan skape farlige situasjoner for luftambulanse.

Dette påpekte Havarikommisjonen etter Sollihøgda-ulykken

• Kraftspennet som helikopteret traff var ikke fysisk merket og var usedvanlig vanskelig å oppdage fra luften.
• Dagens database over luftfartshindre (NRL) er både mangelfull og teknisk sett lite tilpasset GPS-baserte varslingssystemer.
• Det var flere ledninger/spenn i landingsområdet enn det som var avmerket på det digitale kartet.
• Kraftspennet som helikopteret traff var ikke angitt med høydeangivelse på det digitale kartet.

– Vi fant at de hindrene som eksisterer ikke er tegnet inn på kart og at det også finnes hindre på kartet som ikke finnes i terrenget, sier avdelingsdirektør Kåre Halvorsen i Statens havarikommisjon for transport til NRK.

Eksplosiv økning i antall hindre

En gjennomgang gjort av den svenske havarikommisjonen viser antall høye master, vindmøller eller annet som kan være en fare for luftfarten har økt fra 200 for 15 år siden til 2300 nå, skriver SVT. Hvert tredje høye hinder var enten var feilplassert på kartene, eller de fantes ikke på kartene i det hele tatt.

Foto: NVE

– Etter hvert som samfunnet utvikler seg, vi skal ha mobildekning overalt, vi bruker mere strøm og vi har begynt å produsere strøm ved hjelp av vindmøller så skapes luftfartshindre som er en utfordring for oss, sier Erik Normann.

Mangler data

I Norge skal alle dataene om flyhindre ligge i Nasjonalt register over luftfartshindre, men i Norsk Luftambulanse har de ikke tillit til dataene.
– Vi er langt fra fornøyd med det verktøyet vi har i dag, sier Normann.
Norsk Luftambulanse har derfor lagt inn to andre databaser over kraftlinjer i Norge. Men forskjellig nøyaktighet og format kan vise samme kraftlinje på flere steder.
– Dermed kan det på elektroniske kart i enkelte områder se ut som tre kraftlinjer, mens det bare er samme linje som er registrert på tre forskjellige måter i tre forskjellige databaser. Det er helt uakseptabelt for oss, sier Normann.

Det gjør oss usikre og fører til at vi må legge inn større sikkerhetsmarginer. Vi lever jo i en bransje der tid betyr noe for pasienten vår, og da kan det ta lenger tid å komme frem til pasienten.

Flygesjef i Norsk Luftambulanse, Erik Normann / NRK