Formålet med bloggen er å bidra til informasjon om luftfart av alle slag. Også litt om ubåter og forsvarsspørsmål. Nyheter vil du finne her også, en del på engelsk som er det mest brukte luftfartsspråket. Har du selv noe som bør komme ut, så send meg en mail til per.gram@hesbynett.no
Brazilian King Air, Thought
Hijacked, Still Missing When Brazilian guvernatorial
candidate Janete Riva arrived at Pontes e Lacerda Municipal Airport on September
20 to head to her next campaign stop, her King Air C90GT (S/N LJ-1759, tail
number PR-ATY) and two pilots she’d just spoken with were nowhere to be found.
Ten days later they’re still missing, despite six days of intensive searching by
Brazilian and Bolivian police in cities along the nearby border. Local news
outlet MidiaNews said the region lacks radar coverage but has an abundance of
legal and clandestine private airfields. “We’ve spread out a net for
information,” Mato Grosso state police inspector Gilson Silveira said. “Our goal
is to find the [pilots] alive. The aircraft is secondary.” Silveira drew
similarities with a case in December last year when a Cessna 206 was hijacked
from the state; forced to fly to Bolivia, the pilot was freed unharmed after 17
days. In 2010 a charter passenger hijacked a Seneca II to Bolivia, and that
pilot too was later released unharmed.
As the operators of Europe’s Panavia Tornado mark the 40th anniversary of its first flight, we bring together a baker’s dozen of variable geometry aircraft – most of which made it into operational service.
Panavia Tornado
Panavia
Europe’s Panavia consortium delivered more than 990 production
examples of the variable geometry Tornado between 1979 and
1998 to the air forces of partner nations Germany, Italy and the
UK, plus lone export customer Saudi Arabia. Some 362
operational Tornados remain in use, according to Flightglobal’s
MiliCAS database, with Germany’s Luftwaffe having the largest
active fleet, at 123 aircraft. An air defence variant of the type is no
longer in use.
The last operational examples of the General Dynamics F-111
left Royal Australian Air Force service in December 2010.
Nicknamed “Aardvark”, the type is memorable for its
signature air show special: the “dump and burn”. The US Air
Force was the main operator of the type, with its fleet at one
time also including the EF-111 Raven airborne jammer.
Flown solely by the US Air Force, the Boeing (originally Rockwell)
B-1B Lancer was designed as a supersonic strategic bomber
during the Cold War era. More recently the aircraft has
gained precision-guided weapons and a targeting pod, which
has enabled it to perform duties including providing close air
support for ground troops.
Immortalised in the 1986 film Top Gun and its “need for speed”,
the F-14 Tomcat was the US Navy’s main carrier-based
fighter for more than 30 years until its retirement in September
2006. The type remains in service today with the Iranian air
force, which is believed to still operate around 28 examples.
Introduced more than 40 years ago with the Russian air force,
the Mikoyan-Gurevich MiG-23 is recorded in Flightglobal’s
MiliCAS database as remaining in use with the air forces of
Angola, the Democratic Republic of Congo, Cuba, Ethiopia,
Kazakhstan, Libya, North Korea, Sri Lanka, Syria and Zimbabwe.
The Mikoyan-Gurevich design bureau was also responsible for
creating the MiG-27, which remains in frontline use with the air
forces of India, Kazakhstan and Sri Lanka.
Boeing STT
Our only commercial candidate in the swing-wing category is
Boeing’s ill-fated SST: a planned supersonic spoiler to the
Anglo-French Concorde. The US aircraft started out as a
swing-wing, but the subsequent 2707 design evolved into a
delta wing configuration. The airframer secured orders for 122
of the supersonic transports from 26 airlines, but the US
government withdrew funding for the project in 1971, and a
prototype was never finished.
Tupolev’s Tu-22M is one of the Russian air force’s trio of
strategic bomber types, along with its stablemates the Tu-95
and Tu-160. Nicknamed “Backfire” by NATO, more than 100 are
in use.
Tu-160
Crown Copyright
First flown in 1981 as a counterpart to the US Air Force’s B-1
Lancer, the Tupolev Tu-160 is the frequent subject of images
showing quick reaction alert aircraft from European NATO
nations – this shot was taken from a Royal Air Force interceptor.
Our MiliCAS database records the Russian air force as having an
active fleet of just 12 of the type.
First flown from Istres in May 1971, Dassault’s Mirage G8 was
an experimental design which drew on the company’s
experience from the earlier G4. The Mach 2.5-capable strike
aircraft never saw operational use.
AVS
Another ill-fated project – this time between the aerospace
industries of Germany and the USA – the innovative AVS
design employed not only a variable geometry wing, but also
swing-out powerplants for vertical lift. The project was
scrapped early in 1968 after running into “financial and technical”
difficulties.
Su-22
Rex Features
Poland is the only NATO nation to operate the Sukhoi Su-22, and
plans to retain part of its 32-strong fleet of the type in service
for at least another 10 years. Our MiliCAS database lists other
current users as including Angola, Libya, Peru, Syria, Vietnam
and Yemen, with a global fleet of just under 200.
Su-24
Rex Features
Sukhoi also designed the heavyweight Su-24, 400 of which
remain in use today. Russia’s air force and navy account for more
than 75% of this fleet total, with Algeria and Iran among a list of
other operators.
Flyplassdriften på Bodø lufthavn overføres til Avinor AS
Ansvaret for flyplassdriften på Bodø lufthavn skal overføres fra Forsvaret til Avinor AS innen 1. august 2016. Det har Forsvarsdepartementet og Samferdselsdepartementet bestemt. - Regjeringen er opptatt av at flyplassdriften på Bodø lufthavn overføres på en måte som tilrettelegger for kontinuerlig drift fram til Avinors overtagelse, sier statssekretær John-Ragnar Aarset i Samferdselsdepartementet.Grunnen er stortingsvedtaket fra 2012 om at det skal etableres én hovedbase for kampfly på Ørland, og at Forsvarets hovedflystasjon i Bodø legges ned. Derfor har Forsvarsdepartementet og Samferdselsdepartementet gitt Forsvaret og Avinor i oppdrag å utarbeide en felles plan for hvordan de to skal samarbeide om overføringen av driftsansvaret innen 1. august 2016.
God og langsiktig løsning - Målet med overføringen av driftsansvaret til Avinor er en god, langsiktig løsning for sivil luftfart i Bodø som sikrer effektiv luftfartsdrift til gode for lokalbefolkning og kommunikasjon mellom landsdelene. Dette forutsetter tilstrekkelig kompetanse og kapasitet til flyplassdrift i hele perioden. Det må derfor skapes trygghet for personellet, slik at man beholder nødvendig kompetanse og kapasitet. For å sikre forutsigbarhet for både personell og Bodø-regionen, er det viktig at vi får klargjort denne prosessen i god tid før 1. august 2016, sier statssekretær Aarset.
- Forsvarssektoren og Avinor skal samarbeide for å finne gode løsninger som ivaretar de ansattes rettigheter på en god måte, og som er i samsvar med gjeldende lov- og avtaleverk, sier statssekretær Øystein Bø i Forsvarsdepartementet.
Overføringen av ansvaret for flyplassdriften fra Forsvaret til Avinor vil ikke påvirke Forsvarets operative leveranser, heller ikke QRA-kampflyberedskapen som skal videreføres i Bodø så lenge F-16 skal ha denne rollen.
Avinor – en naturlig arvtakerDrift av sivil flyplassdrift er utenfor Forsvarets kjernevirksomhet. Avinor er derimot forpliktet til å drive et landsomfattende nett av lufthavner for den sivile luftfarten. Samtidig har Avinor ansvar for flysikringstjenester til både den sivile og militære luftfarten. Når Forsvarets aktiviteter gradvis reduseres fram mot utfasingen av dagens flåte av F-16-fly, er det derfor naturlig at Avinor tar over driften ved Bodø lufthavn.
Airline Says
Information of Up to 750,000 Customers Possibly Stolen
Japan Airlines Co.'s airliners sitting on the tarmac
at Tokyo International Airport at Haneda in Tokyo. European Pressphoto
Agency
TOKYO-Japan Airlines Co. said it has become the latest target of
hackers, with the information of up to 750,000 customers possibly
stolen.
The airline confirmed Monday it has found evidence of
unauthorized access to its Customer Information Management System due to a virus
attack on computer terminals within its network. The personal data of JAL
Mileage Bank members are stored in the system.
The data that may have
been leaked include the names, genders, birth dates, addresses, email address
and places of work of JAL's mileage program members.
The airline said
there is no indication that the members' passwords or credit card numbers have
been stolen.
Langt mellom bokanmeldelsene her på bloggen, men denne må jeg bare få ut: Fy flate så morsomt. Hadde jeg hatt en slik historieforteller, så hadde jeg kanskje lært noe jeg og. Babe Ruth og Lou Gehrig, personer jeg bare har hørt om, blir her visualisert. OK, mye om baseball, men allikevel.
Fly står i fokus og Charles Lindbergh går igjen i hele boken. Og alle de andre galningene som skulle forsøke å komme seg over Atlanteren, begge veier. Bernt Balchen får forøvrig hederlig omtale. Les`an du og! Sjekk amazon.com eller http://tinyurl.com/omsppdh
Dårlig bilde av Spirit of St. Louis på Smithsonian som var under renovering i 1969 da jeg var der første gang.
– Her har de hatt flaks, det er det ingen tvil om. Jeg tenker tilbake til den fatale helikopterulykka på Sollihøgda i vinter, som til en viss grad kan sammenlignes.Der fløy helikopteret inn i et spenn, og fikk vaieren inn i hovedrotoren.
– Når det skjer, går helikopteret som regel rett i bakken, sier pensjonert flyger og tidligere medlem av Justisdepartementets helikopterfaglige forum, Per Gram, til NRK.
FLAKS: – Her har de hatt flaks, det er det ingen tvil om, sier Per Gram, pensjonert flyger og tidligere medlem av Justisdepartementets helikopterfaglige forum.
Foto: Inger Johanne Stenberg / NRK
Det var like før klokken ti mandag formiddag hendelsen skjedde. Et redningshelikopter fra 330-skvadronen i Bodø var ute på et treningsoppdrag med seks mann sammen med en båt fra Kystvakten.
Etter å ha heist ned en redningsmann om bord på båten, setter redningsvaieren til heisen seg fast i noe. Vaieren får et voldsomt spenn, før den ryker og havner oppe i rotoren, hvor den surrer seg fast.
Til alt hell fortsatte flymaskinen å oppføre seg normalt, slik at mannskapet kunne styre det i land på Støtt i Meløy kommune. – Det å få fremmedlegemer inn i rotorsystemet er livsfarlig, og det skal svært lite til får det skapes ubalanse i rotoren. Hvis et av de fem stagene som er koblet til hovedrotorsystemet ryker, så kan det skape store vibrasjoner som i verste fall fører til havari. Selv små fremmedlegemer har mye å si, fortetter Gram, som selv har fløyet helikopter i mange år.
– Har vært heldige
Den i dag pensjonerte flygeren forteller om en alvorlig ulykke fra 1977, der en Sea King havarerte utenfor Sola flyplass.
Hadde et av hovedrotorbladene røket, ville helikopteret ha havarert med en gang.
Per Gram
– Den gang var det en såkalt «guideline», som brukes forut for redningsvaieren, som var årsaken. Dette er et tau som brukes for å fire ut redningsvaieren. Denne hadde viklet seg inn i hovedrotoren, og medførte at helikopteret havarerte. Alle omkom i denne tragiske ulykken, forklarer Gram.
Han har sett bildene fra den aktuelle hendelsen i Nordland mandag. – Av bildene, ser jeg at vaieren har tatt seg helt inn til hovedrotorhodet, der bladene stikker ut. De har vært heldige. Hadde et av hovedrotorbladene røket, ville helikopteret ha havarert med en gang.
– Mannskapet har nok også vært veldig dyktige i å håndtere den situasjonen som oppstod, legger han til. (artikkelen fortsetter under)
DYKTIGE: – Mannskapet har nok også vært veldig dyktige i å håndtere den situasjonen som oppstod, sier Per Gram.
Foto: Bjørn Erik Rygg Lunde / NRK
Editorial: Pilots Will Share Blame If Air France Folds
Sep 29, 2014 | Aviation Week & Space Technology
Hollow Victory for Air France Pilots
Air France-KLM’s pilots have prevailed. A strike that crippled air traffic to, from and within France and the Netherlands for the better part of two weeks—and led to staggering financial losses—has forced the airline to back down on an ambitious plan to regain competitiveness by expanding its low-cost subsidiary, Transavia.
That has set the stage for the pilots to return to work on Sept. 30, though even that is far from certain, given that the strike already has been extended twice. The retreat is a catastrophe for Air France-KLM Chairman/CEO Alexandre de Juniac and could ultimately prove to be the same for the storied carrier.
The pilots, who are angry about plans to set up a lower salary structure for Transavia employees and create new bases outside France and the Netherlands, are putting parochial interests ahead of reality. Once upon a time, Air France operated as a protected and favored national jewel. But those days are gone. Europe’s legacy airlines are under a ferocious competitive assault from low-cost carriers (LCC) such as Ryanair and EasyJet. LCCs are rapidly expanding service beyond secondary airports and introducing services aimed at business travelers, such as premium seating and same-day flight changes. And EU rules strictly prohibit direct state aid to bail out struggling national airlines.
One need only look at recent financial results to see the inroads that European LCCs have made. In its last quarter, Ireland-based Ryanair reported a hefty increase in net income and 15% operating margins, bolstered by more passengers, higher fares and improved load factors. It has laid the foundation for continued growth, beginning to take delivery of 180 new Boeing 737-800s and ordering up to 200 737 MAXs. By contrast, Air France-KLM and Lufthansa Group have lowered profit outlooks, and only one of Lufthansa’s four airlines, Swiss, made money in the first half of the year.
Growing Transavia, which has yet to show a profit, was always going to be an uphill battle. Air France-KLM and Lufthansa—which plans to launch its low-cost platform, Wings, next year—are late to the game. That is not the fault of pilots but of complacent management teams that for too long ignored the challenge from low-cost startups. It is encouraging that they finally recognize the urgent need to lower costs to remain competitive, except that now labor unions are standing in the way.
If Air France one day goes the way of Pan Am, its pilots will have to share the blame.
Zephyr UAV continues to break records on first authorized civil
flight
The solar-powered, high-altitude long endurance (HALE) UAV previously known
as the Qinetiq Zephyr, which is now part of the Airbus High Altitude
Pseudo-Satellite (HAPS) program and called the Airbus Zephyr, has continued it's
record-breaking ways in its first civil flight in the skies over Dubai earlier
this month.
Having set three world records in a 2010 flight, including the record for
the longest endurance flight for an unmanned aircraft of 336 hours, 22 minutes
and 8 seconds, the Zephyr has now set a record of 61,696 ft (18,805 m) for the
highest altitude reached in the United Arab Emirates (UAE), along with the
longest flight in the UAE with the test flight lasting 23 hours and 47
minutes.
But it is not the latest altitude and endurance records that are the most
notable aspects of the flight, but the fact it marked the first time a HAPS
flight has been authorized by a civil authority: in this case, the Dubai Civil
Aviation Authority (DCAA). The flight started at 6:31 am local time on September
11 with the Zephyr taking off from the Margham area of Dubai and completing a
full day/night cycle of operation close to one of the three busiest airports in
the world without affecting civil air traffic, before landing back in Dubai at
6:18 am on September 12.
The team responsible for the test flight included engineers from the
Emirates Institution for Advanced Science and Technology (EIAST), which has
partnered with Airbus Defence & Space to jointly develop the HAPS system.
The two groups came together in March of this year to prepare the demonstration
model Zephyr, which ended up weighing 34 kg (75 lb) and boasted a wingspan of 18
m (59 ft).
"The flight in Dubai demonstrated the ability of Zephyr to operate in
regions of the world's most crowded airspaces," said Chris Kelleher, Technical
Director of the Airbus HAPS program. "I am immensely grateful for the support
and diligence of the Dubai CAA and other authorities in working closely with the
combined EIAST Airbus Team to ensure a safe and successful stratospheric flight.
With all systems working well in temperatures ranging between +40° C and -80° C
(104° F and -112° F) and up to a maximum altitude of 61,696 ft, this flight
further reinforces confidence in Zephyr for users and regulators."
With the ability to fly in the stratosphere, the Zephyr combines the
benefits of a satellite in terms of altitude and applications, and an aircraft
in terms of re-usability, flexibility and coverage.
The EIAST/Airbus team is targeting various applications for the aircraft,
including thermal imaging, Full HD video imaging, environmental monitoring,
emergency services support, the creation of temporary communications networks
and the enhancement of navigation systems. The test flight saw the Zephyr
equipped with a Full-HD video payload boasting 30 times zooming capability and
providing imaging resolution of around 10 cm (4 in), depending on
altitude.
The program will now move into the second phase, which is due to be
completed in 2016 and will involve the development of the first generation of
the HAPS aircraft that is projected to go into operation by the end of that
year.
Dersom du har fulgt med, så vet du at batteripakken er sertifiserte etter "extremely remote" prinsippet, altså at en hendelse ikke skal inntreffe oftere enn 1 per 10 millioner sykluser eller flytimer. Det er det samme prinsippet som er brukt i S-92A når det gjelder gangtid på MGB uten olje.Begge typene har nå bevist at sertifiseringen er basert på feil grunnlag. Begge typene har vunnet Collier Trophy for fremragende design......PROBLEMFLYET. Dreamlinerne har hatt store problemer siden de ble satt inn i drift. Foto: Cornelius Poppe/NTB Scanpix
Mangelfull testing hos Boeing kan ifølge japanske myndigheter være forklaringen på kortslutningen i et batteri på en japansk Dreamliner i januar 2013.
Hendelsen utløste globalt flyforbud i over tre måneder, skriver Check-in.dk.
Det har vært omfattende problemer med Dreamliner-flyene, som har rammet en rekke flyselskaper og deres passasjerer.
Så sent som i januar i år satte flyselskapet Japan Airlines en av sine Dreamlinere på bakken på grunn av hvit røyk, som angivelig kom fra et batterisystem.
Den episoden kom ett år etter at alle Dreamliner 787-fly verden over ble beordret satt på bakken i flere måneder, mens Boeing jobbet på spreng for å løse problemene og overbevise amerikanske luftfartsmyndigheter om at flyene var trygge.
Problemene førte til forsinkelser av Dreamliner-flyene Norwegian hadde bestilt.
- Ble undervurdert
Nå viser det seg at Boeing selv kan ha skylden for problemene som oppsto:
Japan Transport Safety Board (JTSB) peker i en ny 115 siders rapport på at Boeing sannsynligvis ikke kan ha testet batteriene i tilstrekkelig grad. Boeing hadde testet batteriene enkeltvis uten å se på muligheten for at en kortslutning i ett batteri kunne spre seg til andre batterier. Dreamliner-flyene er utstyrt med 12 litium-ion-battericeller som er plassert i grupper på seks batterier to steder i flyet.
- Testen som ble utført i utviklingsfasen simulerte ikke på passende vis konfigurasjonen i flyet, og virkningene av den interne kortslutningen ble undervurdert, skriver JTSB i sin rapport.
Boeing mener imidlertid at batteriene ble testet i henhold til reglene:
- På det tidspunktet var det bransjestandard å gjennomføre slike tester med et elektrisk isolert batteri. Disse standardene er uendret i dag, sier en Boeing-talsmann i Tokyo til Reuters.
Dette har det vært snakk om veldig lenge, ikke minst om samarbeidet mellom Sukhoi og Gulfstream.
Supersonic business jet will fly at 1,217 mph
The Aerion AS2 will be able to reach speeds of 1,217
mph. (Aerion) A new business jet will get travelers from New York to London
in three hours and joins efforts to usher in a new age of supersonic
travel.
Nevada-based aerospace firm Aerion announced that it is teaming
up with Airbus to create a supersonic jet that will fly at 1,217 mph. That is
faster than the speed of sound (about 768 miles per hour at sea level) and
almost as fast as the now retired Concorde, which flew at 1,350 mph. Regular
commercial airliners typically fly from between 480 - 560 mph.
Aerion
hopes to conduct its first test flight in 2019 and achieve certification by
2021. (Aerion) "This is a major step forward for Aerion," said Aerion
chairman, Robert Bass in a statement. "It puts us solidly on track toward our
objective of certifying the world's first supersonic business jet in
2021."
The Aerion AS2 business jet will be made mostly from carbon fiber
composite material and will use proprietary supersonic laminar flow technology
that claims to reduce drag on wings and fuselage by 20 percent. Its 30-foot-long
cabin is designed to carry 12 passengers and will have seats that will berth for
overnight flights.
Solar Impulse 2, the solar aircraft the Swiss pilots
Bertrand Piccard and André Borschberg designed to fly around the world. Credit
Solar Impulse/Rezo.ch
Last year, two Swiss pilots became the first to fly
across the United States in a featherweight plane using the power of the
sun.
Now they are back with a more ambitious plan, to be announced on
Thursday, to fly an even more advanced solar airplane around the world early
next year, beginning and ending in oil-rich Abu Dhabi.
Minner meg litt om ulykken utenfor Bråstein i april1977 tror jeg det var. Da kom guide line inn i halerotoren. Det tok flere år før maskinen ble funnet. Alle ombord omkom.
VIKLET SEG INN: En stålvaier røk og havnet i rotoren, forteller Johan Ødegård ved 330-skvadronen i Bodø.
Foto: 03030-tipser
Helikopter måtte nødlande: – Vaieren røk og gikk opp i rotoren
Et Sea King redningshelikopter med fem personer om bord har nødlandet på Støtt i Meløy kommune. – Vi har ikke opplevd noe lignende på over 40 år, sier avdelingssjef.
I forbindelse med et treningsoppdrag mandag formiddag, måtte et redningshelikopter fra 330-skvadronen i Bodø nødlande. – I forbindelse med et treningsoppdrag med heising fra en kystvaktbåt, så hadde vi et uhell etter at vi hadde satt ned redningsmannen. Etter at han hadde løst seg fra vaieren som er festet til helikopteret, blir vaieren hektet fast i noe på båten, og slites da av.
– Da er det såpass spenn i den vaieren at den kommer opp og går inn i hovedrotoren på helikopteret, og tvinner seg rundt denne, sier avdelingssjef Per Johan Ødegård ved 330-skvadronen i Bodø.
Det var på det tidspunktet fem personer om bord i helikopteret, i tillegg til redningsmannen som nettopp hadde blitt satt ned på båten. – Besetningen på helikopteret merket hva som skjedde, og satte umiddelbart kurs mot land og landet trygt på Støtt. Ingen kom til skade.
Mass. Man Detained After
Cologne Sets Off Airport Explosive Detector
BOSTON (CBS) - A Massachusetts man says the end to his
vacation was anything but pleasant when TSA agents targeted him because of his
cologne.
Jean Marie Occean, his wife,
and young daughter were in the Fort Lauderdale-Hollywood Airport ready to fly
back to Boston. Occean said the TSA pulled him into a separate room for
additional screening when he tested positive for explosive chemicals.
He said agents eventually
told him it was likely something very common that set off the sensors. "It
could be cologne. I had never heard that," said Occean.
His cologne that was bought
at a local department store could have set off the TSA's bomb detection
system.
"My wife wore cologne from
France, and she didn't get tested," said Occean.
In a statement the TSA
said in part: "TSA's Explosives Trace Detection (ETD) technology must be
sensitive enough to detect even the slightest presence of explosives on a
passenger or piece of luggage. Due to this sensitivity, on occasion, commonly
used items can render a false positive alarm during screening. All ETD alarms
generated from a passenger's hands are resolved by conducting additional
screening of the passenger and their accessible property.
ETD technology as part of its
layered approach to security to protect the nation's transportation networks.
TSA has used ETD technology at security checkpoints around the country to screen
carry-on and checked baggage as well as passengers for explosives. Since ETD is
used on a random basis, passengers should not expect to see the same thing at
every airport or each time they travel."
Occean grew-up in Haiti and
became a U.S. citizen last month. He rarely flies and doesn't know when or if
he'll do it again.
Boeing 747s face shrinking role on
transpacific routes
The long reign of the Boeing 747-400 on intercontinental routes
is coming to an end, and nowhere is this more apparent than on transpacific
flights. While Delta Air Lines is culling 747s from its Asian routes as part of
a network overhaul, other carriers around the Pacific Rim are phasing out the
aircraft entirely.
The 747 is steadily being pushed out of long-haul
passenger fleets in favor of newer, more fuel-efficient aircraft. The trend has
been evident for years, but has recently been accelerating. At least three
airlines-Cathay Pacific Airways, Philippine Airlines and Air New Zealand-have
retired the last of their passenger 747s during the past few weeks.
Delta
is planning to retire three of its 16 747s by the end of this month, with a
fourth to be parked. The cuts allow it to "down-gauge" routes between North
American and Asian cities to smaller widebodies such as Boeing 777s, and the
move is also linked to a broader rethink of its Asian strategy.
"The 747
is a tough airplane [to operate], with its four engines and its large gauge,"
Delta Chief Financial Officer Paul Jacobson told investors at a recent Cowen
& Co. conference. The carrier gained the 747s after its merger with
Northwest Airlines in 2009.
Two Swedish delegations have recently visited the Brazilian aircraft carrier Sao Paulo in support of plans to develop a naval version of the JAS 39E/F Gripen fighter. A government team toured the ship in August, followed by a Saab-Embraer technical/engineering group in September.
Informally known as the Gripen M (Maritime or Marinha), the carrier-based version has been under study in parallel with the E/F since the program's early years. In 2013, in the run-up to Brazil's selection of the JAS 39E/F as its next fighter (with a contract due at year-end), Saab said that its company-funded study had brought the Gripen M to the point where it could be offered as a fixed-price development program, costing $250 million and taking five years from launch to production deliveries.
Saab and Brazil have already agreed that Embraer will lead the development of the two-seat JAS 39F, subject to the final contract, and development of the Gripen M could broaden that partnership. Ownership of an operational aircraft carrier is clearly a prerequisite for a Gripen M partner, and both India and Brazil have been approached.
Brazil's Sao Paulo carrier, formerly the French navy's Foch, has taken a long time to upgrade and restore to operational condition, but the Brazilian navy has persisted both with the ship and its current air wing, including a major upgrade of its AF-1 Skyhawk fighters with a new Elta radar and glass cockpit. One report suggests that Brazil expects the ship and its air wing to be operational in time to support security for the 2016 Olympic games in Rio de Janeiro.
NetJets Unions Stage
“Informational” Demonstrations Approximately 300 pilots and other
employees of NetJets took to the picket lines yesterday in a three-pronged
“informational” protest outside the Berkshire Hathaway subsidiary’s Columbus, Ohio
headquarters and at its bases at Teterboro Airport in New Jersey and
California’s John Wayne Orange County Airport. The NetJets Association of Shared
Aircraft Pilots (NJASAP) has been deadlocked in contract negotiations with the
fractional aircraft provider for more than a year-and-a-half, while the process
with the company’s flight attendants union has dragged on for the last four
years. “It’s all about greed,” said Capt. Coley George, vice president of
industry affairs with NJASAP, citing NetJets’ recent earnings statements. “These
revenue numbers are extraordinary and the idea that they want their employees to
give back and give concessions on a contract is just not something that we are
interested in.” Coley added further demonstrations are planned for the future.
“The picket staged by the leadership of [NJASAP] and the International
Brotherhood of Teamsters is intended to generate leverage in ongoing collective
bargaining and is a common tactic from the traditional union playbook,” a
NetJets spokeswoman told AIN. “Real progress toward new collective
bargaining agreements can be made only through good faith negotiations and, as
such, we encourage the unions to stop the theatrics and get serious at the
bargaining table.”
Kapteinen fra Kato Air heter Stein Magne Lian og er fra Ålgård. Styrmannen
heter
Kristian Markus Andresen.
Lian er nå pensjonert og kjører trailer på fritiden.
TI ÅR SIDEN KATO AIR-DRAMAET: Marlene Føre Frantzen (25) i Narvik var en av åtte personer ombord i flyet der en asylsøker gikk amok i cockpiten. - Jeg glemmer aldri det som skjedde, sier hun til NRK.no nøyaktig ti år etter den dramatiske hendelsen.
Foto: Kjell Mikalsen/fotomontasje / NRK
– Du tror at sånt bare skjer på film
Marlene Føre Frantzen (25) var bare noen tidels sekunder fra døden 29. september for ti år siden. En mann gikk amok med øks i cockpiten på Kato Air-flyet hun og faren reiste med.
Det er seks passasjerer og to flygere ombord i Kato Airs flight 605 fra Narvik til Bodø. Tilsynelatende er alt normalt denne formiddagen i september.
Blant passasjerene er også Brahim Bouteraa fra Algerie. Han har nettopp fått endelig avslag på sin søknad om opphold i Norge. Vel halvveis i flyturen, når flyet nærmer seg Bodø, reiser han seg opp og går framover mot cockpit. Det er ingen dør mellom pilotene og passasjerene på denne flymaskinen. Mannen har ei øks i handa. Først slår han kapteinen med den butte enden på øksa, og deretter styrmannen med egga på øksa. Samtidig som han slår griper han fatt i stikka slik at flyet stuper mot bakken.
Satt og halvduppet
Trond Frantzen fra Narvik og dattera på 15 år er to av passasjerene som de neste minuttene får oppleve noe sine livs mest dramatiske minutter. – Jeg satt og halvduppet og så at mannen to rader foran meg reiste seg og gikk frem mot cockpiten. Mannen hadde en ganske stor jakke på seg og jeg ser plutselig at han drar frem en liten øks. Framme i cockpiten smeller han øksen først i kapteinen, så rett i hodet på styrmannen. Da begynte flyet straks å gjøre voldsomme bevegelser, både opp og ned og frem og tilbake. Folk begynte å hyle, forteller Trond Frantzen.
Kunne ikke bare hoppe
EN AV HELTENE: Odd Eriksen blir intervjuet i sykehussenga.
Foto: NRK
I samme øyeblikk ser han Odd Eriksen komme forbi. Fylkespolitikeren i Nordland har kjønt alvoret og styrter fram i flyet.
– Eriksen gjorde det han kunne for å få mannen ut av cockpiten. Flyet gikk alle veier. Vi var akkurat i skydekket på rundt 1200 meters høyde ettersom jeg husker. Det begynte å gå kraftig nedover og jeg så fjelltoppene og fjordene lenger ned. Det første man tenker er "kan jeg hoppe?" "Nei." Det var ingen muligheter til å trekke seg unna. Deretter så jeg at Odd Eriksen plagdes. Han klarte ikke å rikke mannen. Det var panikk i hele flyet.
Odd Eriksen intervjues fra sykesengen like etter hendelsen
NRK Nordlands Barbro Andersen intervjuer Odd Eriksen like etter Kato Air-hendelsen.
Det begynte å gå kraftig nedover og jeg så fjelltoppene og fjordene lenger ned. Det første man tenker er "kan jeg hoppe?" "Nei." Det var ingen muligheter til å trekke seg unna.
Trond Frantzen
Synes han var merkelig
Rett over midtgangen for Trond Frantzen sitter hans femten år gamle datter. Hun har allerede tidlig på flyturen lagt merke til den afrikanske passasjeren. – Jeg la merke til håret hans, at han hadde mye hårgele i det. Jeg var jo femten år og lag merke til sånt. Jeg så også at han tok fram Koranen og leste i den. Jeg synes jo det var litt rart, han satt på skrå framfor meg, sier Marlene Føre Framtzen til NRK.no.
ØKSA: attentatmannen brukte dette redskapet. Foto: NRK
– Det spruta blod
Vi møter henne hjemme i Narvik der hun jobber i reiselivsbransjen. Det er gått ti år siden dramaet utspant seg, men hun glemmer ikke. – Det spruta blod. Jeg var redd og forvirra. Du tror at sånt bare skjer på film. Jeg husker at jeg tenkte at her skulle det ha vært en fallskjerm, sånn at vi kunne komme oss bort herfra. Jeg snur meg mot pappa og tror ikke at han heller har skjønt at dette faktisk skjer.
Og det er da dattera snur seg mot faren. – Jeg ropte "pappa, pappa gå å ta han."
Det spruta blod. Jeg var redd og forvirra. Du tror at sånt bare skjer på film.
Marlene Føre Frantzen
Trodde hun skulle dø
Trond Frantzen spenner av seg beltet og går ut i midtgangen. Akkurat da stuper flyet slik at han går rett i taket. For datteren er det hele uvirkelig. – Jeg husker at jeg så ut gjennom vinduet og så et jorde komme roterende mot oss. Jeg hadde begynt å forberede meg på at det ikke kom til å gå bra. Du kommer til et punkt der du kniper igjen øynene og lurer på hva som skjer når du dø.
Pappa Trond Frantzen forteller hva som videre skjedde. – Jeg satt i fast i taket i negativ g-kraft noen sekunder før jeg kom ned igjen. Da klarte jeg å gjøre noen sprang fremover slik at jeg hoppet over Odd Eriksen og kom mellom han og cockpiten. Så fikk jeg et strupetak på mannen bakfra. Det var antageligvis akkurat i det vi var i ferd med å treffe bakken. Jeg klarte å dra han opp i oppreist posisjon. Da holdt han en hånd på hånden min for å fjerne den fra strupetaket og en hånd på stikka.
Fotsålene mine var i taket på flyet, mens jeg fremdeles holdt strupetak på han. Da ramlet vi bakover i kabinen. Heldigvis landet jeg oppå han.
Trond Frantzen
Klemte mannen i svime
Så gikk flyet opp igjen. – Det gikk nesten i loop og stoppet faktisk på 300 meters høyde, opp ned. Fotsålene mine var i taket på flyet, mens jeg fremdeles holdt strupetak på han. Da ramlet vi bakover i kabinen. Heldigvis landet jeg oppå han. Etter hvert fikk jeg kontroll på han. Jeg klemte han på sett og vis i svime med strupetaket. Da kom Odd Eriksen bak og satte seg på knærne hans. Sammen klarte vi å holde kontroll på han.
FLYET: Kato-air-flyet der dramatikken utspant seg så slik ut.
Foto: Erik Veigård / Scanpix
Den siste som forlot flyet
Ennå følte ingen seg sikre på at dette skulle gå bra. Ikke før hjulene slo i bakken på flystripen i Bodø. Da Kato Air-flyet landet var det full oppstandelse med brannbiler, politibiler og sykebiler. De visste fortsatt ikke hva som hadde skjedd. – Attentatmannen hadde slått av alt av strømbrytere og kommunikasjon. Flyet var bare savnet. Til slutt ble flyet evakuert og da kom alle seg ut av flyet en etter en. Jeg var den siste som forlot flyet. Så jeg satt alene med han en liten stund før brannfolkene kom inn og overtok han, forteller Trond Frantzen til NRK.no ti år etter den dramatiske hendelsen.
Alle er i ettertid enige om at det var samarbeidet mellom de to pilotene og passasjerene Trond Frantzen og Odd Eriksen som hindret at Kato Air-flyet styrtet ved Tverlandet denne septemberdagen. For heltedåden er de i ettertid blitt tildelt flere utmerkelser.
Det var mange helter som kom ut av flyet den dagen?
– Det var det. Hva har du tenkt i ettertid om det som skjedde?
– Det har vært vanvittig flaks og en kombinasjon av at mange små tilfeldigheter gikk bra. At pilotene ikke ble drept av økseslaget. Kombinasjonen av meg og Odd Eriksen. Det var kjempeflaks.
Han var helt mørkeblå i ansiktet. Det var bare det vite i øynene hans. Jeg klemte han ut av bevissthet flere ganger.
Trond Frantzen
Kunne du blitt drapsmann den dagen?
– Det er egentlig bare flaks at jeg ikke ble det. Det er rent tilfeldig. Han var helt mørkeblå i ansiktet. Det var bare det vite i øynene hans. Jeg klemte han ut av bevissthet flere ganger. Bare han begynte å røre seg igjen, klemte jeg han av. Odd Eriksen har i ettertid fortalt til meg at han ropte "ikke drep han, ikke drep han" til meg. Jeg husker ikke det, men det kan være det er slike tilfeldigheter som har gjort at jeg ikke drepte han. Det er du selvfølgelig glad for i dag?
– Når du har fått et par hundre stykker som har sagt at "du gjorde en bra jobb, men jeg hadde drept han", må man til slutt begynne å lure på om man gjorde det rette. Jeg velger å tro at det er bra jeg ikke drepte han. At datteren min som satt to meter unna skulle slippe å se at jeg klemte livet ut av en mann uansett hva han har gjort.
Jeg husker det og tenker på det. Brå bevegelser minner meg om da han tok fram øksa, terror på nyhetene får meg til å tenke på det som skjedde. Og Utøya, jeg tror jeg forstår noe av hvor livredde de som var på Utøya må ha vært.
Marlene Føre Frantzen
Minnene sitter i kroppen
Både far og datter har greid seg godt og har ingen problemer med å fly. Men de har opplevd noe som har satt spor. – Jeg husker det og tenker på det. Brå bevegelser minner meg om da han tok fram øksa, terror på nyhetene får meg til å tenke på det som skjedde. Og Utøya, jeg tror jeg forstår noe av hvor livredde de som var på Utøya må ha vært, sier Marlene Føre Frantzen.
25-åringen i Narvik tror hun har opplevd noe som gjør at setter mer pris på livet. – Jeg setter nok mer pris på de små tingene i hverdagen. Du vet aldri hva som skjer i morgen. Men redd for å fly er jeg ikke. I utgangspunktet er det små sjanser for at noe sånt skal skje, og det er enda mindre sannsynlig at det skjer en gang til. artikkelen fortsetter under bildet
GLAD FOR AT DE LEVER: Marlene Føre Frantzen og faren Trond Frantzen på ferie i San Fransisco for tre år siden.
Foto: Privat
Snart ferdig å sone
Mannen som angrep Kato Air-flyet 29. september 2004 erklærte seg ikke skyldig da saka mot han kom opp i tingretten. Der ble han først dømt til 17 års fengsel. Hålogaland lagmannsrett reduserte straffen til 15 år. Han soner ennå i Norge, og blir etter endt soning til neste år sendt ut av landet. Hva tenker du om at denne mannen snart er ute av fengsel?
– Jeg får håpe jeg slipper å treffe han i innsjekkingskøen. Neida, han skal jo eskorteres rett hjem til Algerie når dommen er sonet. Jeg får håpe det er det som skjer. Tror du mandagen blir spesiell?
– Det er jo ti år siden på mandag. Jeg har egentlig lagt det ganske langt bak meg og ser egentlig tilbake på det som en positiv hendelse. At man overlevde i stedet for at det var en negativ ting jeg råket ut for. Slik jeg ser på dette er det en merkedag for en positiv hendelse. At man hadde så flaks at man fikk lov å leve etter det som skjedde.
Berkshire Hathaway subsidiary’s Columbus, Ohio
headquarters and at its bases at Teterboro Airport in New Jersey and
California’s John Wayne Orange County Airport. The NetJets Association of Shared
Aircraft Pilots (NJASAP) has been deadlocked in contract negotiations with the
fractional aircraft provider for more than a year-and-a-half, while the process
with the company’s flight attendants union has dragged on for the last four
years. “It’s all about greed,” said Capt. Coley George, vice president of
industry affairs with NJASAP, citing NetJets’ recent earnings statements. “These
revenue numbers are extraordinary and the idea that they want their employees to
give back and give concessions on a contract is just not something that we are
interested in.” Coley added further demonstrations are planned for the future.
“The picket staged by the leadership of [NJASAP] and the International
Brotherhood of Teamsters is intended to generate leverage in ongoing collective
bargaining and is a common tactic from the traditional union playbook,” a
NetJets spokeswoman told AIN. “Real progress toward new collective
bargaining agreements can be made only through good faith negotiations and, as
such, we encourage the unions to stop the theatrics and get serious at the
bargaining table.”
