fredag 22. september 2017

USAF lacks pilots - No solution in sight - Curt Lewis

Air Force trying to widen pilot pool with benefits, but still can't catch up

It's no secret that the Air Force is hurting for pilots and as the service begins to assess what it needs for the next year, giving incentives to pilots to stay in public service is a high priority.

In an exclusive interview with Federal News Radio, Director of the Air Force Aircrew Crisis Task Force Brig. Gen. Michael Koscheski said the Air Force's shortage still clocks in at about 1,500.

The Air Force most recently announced its second assignment in place program to try to keep the pilots it has in their jobs.

"We've listened to our pilots and our aircrew and they said they want stability. It's one of the big things they want for a lot of reasons - family, schools, spouses working - and so we take that limited career field of instructor pilots that's at a base and when they come up on their three year assignment we are offering them a second assignment in place so we can give them six years at the same location and we retain that critical instructor pilot expertise that we are targeting. There seems to be a lot of interest in the field," Koscheski said.

The Air Force wants to recruit about 100 pilots for the program.

While that effort is getting underway, the leaders of the Air Force have been meeting with major airlines to find ways to deal with the worldwide pilot shortage.

Both Air Force Chief of Staff Gen. David Goldfein and Air Force Secretary Heather Wilson had separate summits with private airlines in the past months.

"The chief's big push is this is a national crisis. The airline industry is looking to double globally over the next 20 years so this is a long term growth in terms of the civilian market. They are short on pilots. It's sort of a pipeline or cascading effect because the major airlines need more pilots, they are taking pilots from the regionals quickly and then the regionals are getting them from your civilian flying schools and they are struggling to keep up. We need to build a sustainable long term model where we have a larger pool of pilots nationally to pull from," Koscheski said.

The Air Force has a roll in that by building up and training its pilot force. But Air Education and Training Command director Lt. Gen. Darryl Roberson said this week that the Air Force can't produce the number of pilots it needs.

Roberson said the Air Force needs to put out 1,600 a year to stay on track. Right now it is producing 1,100 and wants to hit 1,400 in the next few years.

"We're maximizing the use of our air frames to the fullest extent that we can right now," Roberson said. "We can only produce so many flying training sorties per day, and that's going to be exceeded."

That's not being helped by repeating continuing resolutions that cut the Air Force fiscal year, leaving them unable to start new training programs.

The Air Force is considering options like a national pilot training academy funded by airlines and military to work on the shortage problem.

"Some of the near term things are looking at when we have Guard and Reserve pilots. A lot of them work for the airlines and work part time for us. We want to look at ways to create win-win situations for both the airline industry and get maximum use of those pilots for what we need in the military. That's a near term thing we can do quickly," Koscheski said. "In more of the longer term piece would be looking at a national training academy or public private partnership with pilot schools and then once we create a sustainable pipeline of civilian pilots then look to have military pilots potentially co-trained with civilian pilots so we have an overall larger pool of pilots for a lower cost for everyone."

Pilots aren't the only place the Air Force is hurting. Maintainers are in an even bigger deficit for the Air Force. The service has been forced to bring on private contractors to fix and maintain planes and other craft.

The Air Force is struggling to keep its pilots in the service too.

The trouble comes when pilots are up for reenlistment.

Military pilots have training and hours required to qualify to fly for the major airlines without having to work for smaller regional airlines first.

"Because major airlines work on a seniority system, the best opportunity for salary growth in the major airlines occurs for military pilots leaving after their initial service obligation," a July 2016 RAND report stated. Another factor that is appealing to military pilots is the Federal Aviation Administration increased the mandatory retirement age for pilots from 60 to 65 in 2007, giving pilots longer to cash in on their talents.

The RAND study states commercial airline pay has rebounded to mid-1990s peak salaries of $200,000.

Meanwhile, the Air Force can only offer a comparatively meager reenlistment bonus. The Air Force convinced Congress to increase the bonus to $35,000 this year. The Air Force also changed its reenlistment structure so pilots can reenlist for up to 13 years with the bonus pay guaranteed.

F-35 update - Curt Lewis

F-35 Ejection Seat Fix For Lightweight Pilots Delayed

Martin-Baker

The integration of F-35 ejection seat modifications that will allow lightweight pilots to safely fly the aircraft is taking longer than planned, as the government-industry team works to incorporate new data into the fighter's fleet management system.

The retrofitting of more than 200 early versions of the F-35 already out in the fleet with the new configuration of the Martin-Baker ejection seat will not be completed until about summer 2019, according to F-35 Joint Program Office (JPO) spokesman Joe DellaVedova.

The U.S. Air Force in May lifted a weight restriction banning pilots weighing less than 136 lb. from flying the F-35, after accepting planned modifications to the escape system aimed at allowing lightweight pilots to fly the new fighter without excessive risk. At the time, Brig. Gen. Scott Pleus, then chief of the Air Force's F-35 integration office, estimated the service's full fleet of more than 100 F-35As would be retrofitted with the fixes by this December or January.

When the government-industry team first started doing installation work in April, they discovered the process for swapping out the seats was taking longer than planned-weeks instead of days, DellaVedova said. This was due to incomplete data packages that delayed inputting seat part numbers into the F-35's Autonomic Logistics and Information System (ALIS), the aircraft's computerized internal logistics system designed to electronically track each part of each plane.

The JPO is implementing a solution to resolve the issues, and will ramp up to producing about 14 seat modifications per month starting in December, DellaVedova said.

"All F-35 ejection seats meet requirements and provide safe escape envelopes for pilots," DellaVedova said, stressing that there are no pilot impacts or operational issues associated with the ejection seat modifications. "There is no mission impact to the current operational fleet-pilots can safely fly with any F-35 seat."

All new F-35s coming off the production line in Lot 10 and beyond will have the latest version of the seat, complete with the lightweight modification, he said.

Lockheed Martin has already delivered well more than 100 F-35As to the Air Force to date, service spokesman Capt. Mark Graff said. Four F-35s at Luke AFB, Arizona, the Air Force's main F-35 training base, already have been updated with the new configuration of the ejection seat.

Graff also stressed that the delay has not yet caused any operational impact, or affected pilot training. None of the U.S. services currently have F-35 pilots who weigh less than 136 lb.

"While the integration of the ejection seat modifications is taking longer than planned, we are working to improve the installation process to incorporate the new kit data into the overall ALIS system," a Lockheed spokesperson said. "The F-35 ejection seat's advanced components integrate with our ALIS fleet management system to allow maintainers to track the seat's parts and performance throughout its life cycle. This enables a data-driven sustainment capability to proactively implement scheduled component maintenance and track required repairs and time-based parts replacement."

The danger for lightweight pilots was discovered in the summer of 2015, and led the U.S. military services to bar pilots under 136 lb. from flying the F-35. The issue was a complex problem with the design of the F-35's escape system that posed a significant risk of neck damage or death during ejection to pilots in the lowest weight range.

An ejection is a dangerous event even in ideal circumstances, with opportunities for injury at almost every stage. Once the pilot signals the plane to eject, a set of small explosives breach the windscreen canopy so the pilot can exit the aircraft. The pilot and seat are then launched upward via a rail system in a violent jolt that can cause back and neck injuries if the pilot is not in the correct position, with his or her head directly centered on the spine. The potential for injury is exacerbated by the weight of the F-35's heavy helmet, which forces the pilot's head down.

Once the pilot and seat reach the top of the rails, a rocket under the seat is ignited to lift the pilot-and-seat package free of the plane. At this point, the seat can begin pitching back and forth, a motion much like that of a rocking chair. The pilot's physical build determines the direction and degree of the pitching motion; a tall, heavy person tends to pitch forward, while a short, light person tends to pitch back, sometimes even rotating a full 180 deg.

If a pilot's position is too far back when the main recovery parachute deploys, serious and potentially fatal neck injuries can occur.

Martin-Baker and industry partners last year came up with a three-part fix to protect a lightweight pilot's head and neck in the event of an ejection: a lighter helmet to help ease strain on the neck during the first phase of an ejection; a lightweight switch on the seat to delay deployment of the main parachute; and a fabric panel sewn between the parachute risers that will protect the pilot's head from moving backward during the parachute opening, called a "head support panel," or HSP.

"These modifications combined allowed us to open up the pipeline across the entire planned pilot weight demographic of 102 to 245 lb.," Pleus said in May.

The team is trying to fix the problem as rapidly as possibly, said Richard Johnson, a Martin-Baker spokesman, stressing that "it's not a technical issue-this is an administrative issue."

Engine shut downs - Curt Lewis

Incident: Cathay Pacific A333 near Adelaide on Sep 20th 2017, engine failure

A Cathay Pacific Airbus A330-300, registration B-LAG performing flight CX-173 (dep Sep 19th) from Hong Kong (China) to Adelaide,SA (Australia) with 240 people on board, was descending to 9000 feet on approach to Adelaide when the crew declared PAN reporting the failure of the left hand engine (Trent 772). The crew shut the engine down, advised they would perform a normal landing single engine. The aircraft landed safely on Adelaide's runway 05 about 13 minutes after declaring PAN.

The occurrence aircraft is still on the ground in Adelaide 48 hours after landing.

The return flight was delayed, is currently showing a delay of more than 39 hours with an estimated departure at 21:30L Sep 21st, which was about 7.5 hours ago.

Incident: Lufthansa A321 at Tel Aviv on Sep 21st 2017, engine shut down in flight

A Lufthansa Airbus A321-200, registration D-AISL performing flight LH-695 from Tel Aviv (Israel) to Frankfurt/Main (Germany) with 160 people on board, was in the initial climb out of Tel Aviv's runway 26 when the right hand engine (V2533) failed prompting the crew to shut the engine down, stop the climb at 3000 feet and return to Tel Aviv for a safe landing on runway 08 at a higher than normal speed (about 180 knots over ground) about 25 minutes after departure. The aircraft vacated the runway just before the displaced threshold runway 26 and stopped for an inspection by emergency services before continuing to taxi to the apron.

The occurrence aircraft is still on the ground about 8 hours after landing back.

Passengers reported they heard a loud bang from the right hand side followed by unusual noises.
Incident: India Express B738 near Mangalore on Sep 21st 2017, engine shut down in flight

An Air India Express Boeing 737-800, registration VT-AXT performing flight IX-821 from Mangalore (India) to Doha (Qatar) with 173 passengers and 6 crew, was enroute at FL300 about 130nm west of Mangalore when the crew decided to shut the left hand engine (CFM56) down due to the failure of the engine. The aircraft drifted down to FL150 and returned to Mangalore for a safe landing about one hour after departure.

Passengers reported there was a loud boom followed by severe vibrations. The crew subsequently announced they were returning to Mangalore. The flight was postponed to the next day, they were taken to hotels.

Helikopter - Solakonferansen - Teknisk Ukeblad


Ref. det som fremkommer under. Jeg er veldig glad for at det som fremkommer her er holdningen til industrien. LT er åpenbart ikke på linje selv om rotårsaken ikke er klarlagt. Det burde LT ta inn over seg. Det er også oppsiktsvekkende at LT ikke har kommet i gang med et regelverk for industrien. Oljeindustrien bør spandere sivil sertifisering av AW101. (Red.)

SUPER PUMA

Airbus har fått «SAS-problemet»: Ingen vil fly Super Puma selv om det er erklært trygt

Når tilliten er borte, hjelperl industrien.det ikke at myndighetene erklærer dem trygge å fly.

SOLA: Er det mulig at offshorehelikoptre kan bli og oppleves like sikre som vanlige passasjerfly? Det har vært det overordnede temaet på årets Solakonferanse denne uka.
Det heteste diskusjonstemaet har likevel vært den spesielle situasjonen med at de nyeste Super Puma-helikoptrene er godkjent til bruk, uten at noen vil bruke dem.
Ifølge Luftfartsdirektør Lars Kobberstad er det ikke et stort problem for tilsynet at de har erklært helikoptertypen klart til bruk, mens bransjen selv åpenbart betviler Super Pumas luftdyktighet.
– Vi og britiske luftfartsmyndigheter har presset på Airbus Helicopters i nesten et år. Og med alle de tiltak som er satt i verk, mener vi det er forsvarlig å fly Super Puma nå. Men jeg har forståelse for at brukerne ønsker enda mer kunnskap, sa Kobberstad i en paneldebatt på konferansen som samlet hele bransjen og dens ledere, inkludert samferdselsministeren, Avinor-sjefen og de store helikopterprodusentene.
Luftfartstilsynet vedtok i juli å oppheve flyforbudet for H225/AS332L2 Super Puma etter at de hadde stått på bakken i rundt 14 måneder etter Turøy-ulykken.

Tillit 

Det ble snakket mye om tillit, eller manglende sådan, både til helikoptertypen og til produsenten Airbus Helicopters. Budskapet fra bransjen er at det er fullstendig uaktuelt å ta i bruk helikoptrene før Statens havarikommisjon for transport (SHT) er ferdige med sin undersøkelse, og den såkalte rotårsaken er funnet.
Det vil si å finne den grunnleggende årsaken til at utmattingsbruddet på giret kunne oppstå og fortsette uhindret og uoppdaget.

– Det finnes dessverre ulykker der rotårsaken aldri blir funnet. Det finnes også lignende hendelser der luftfartøy av tillitsårsaker blir satt på bakken, mens de fortsetter å fly i resten av verden, sa Kobberstad.

Han pekte på at dette også var tilfellet da SAS høsten 2007 valgte å ta alle sine 27 Bombardier Dash 8 Q400-fly ut av drift etter en serie hendelser med defekt landingsunderstell. Mens SAS erstattet turbopropflyene med CRJ-fly fra samme produsent, valgte andre selskaper å fortsette å bruke Q400 da de var erklært luftdyktige. Deriblant Widerøe, der for øvrig Kobberstad selv var sjef på denne tida.
Når det gjelder H225 (tidligere EC225LP) og AS332L2 Super Puma, er det i dag kun 50 slike maskiner som brukes offshore til såkalt mannskapsbytte. Dette foregår i Kina og Vietnam, ifølge Airbus. I tillegg opplyser produsenten at det finnes noen operatører i andre land som forbereder gjeninnføring av flytypen.

Trenger konkurranse

En gjeninnføring på norsk sokkel ser ikke ut til å skje med det første:
– Super Puma har en historikk på 2000-tallet som vil gjøre det utrolig problematisk å ta den i bruk igjen, fastslo John Arild Gundersen som er fungerende leder i Norsk olje og gass' såkalte Aviation Forum (tidligere luftfartsfaglig ekspertutvalg).
Han fikk støtte fra Heidi Wulff Heimark som er sjef for Bristow Norway. Hun snakket mye om tillit i sitt innlegg på Solakonferansen, og påpekte at dette ikke er noe noen kan abonnere på. Det er noe hele helikopterindustrien kontinuerlig må kontinuerlig jobbe hardt for å gjøre seg fortjent til.
– Vi kan slå fast at det dessverre er svært liten tillit til Super Puma. Verken passasjerer eller oljeselskap vil ha den. Samtidig må vi gi Airbus sjansen til å gjenoppbygge tilliten. For vi trenger alle fire helikopterprodusentene. Konkurranse stimulerer til kontinuerlig forbedring og dermed for sikkerheten på norsk sokkel, sa Heimark.
De fire hun siktet til var Leonardo Helicopters og Bell Helicopter i tillegg til Airbus Helicopters og Sikorsky.

Bristow opererte tidligere dette EC225-redningshelikopteret i Hammerfest.
Bristow opererte tidligere dette EC225-redningshelikopteret i Hammerfest. Foto: JEROME.DEULIN

Avhengig av Sikorsky

Ørnulf Lien fra Samarbeidsforum for helikoptersikkerhet på norsk kontinentalsokkel (SF) sa at de konstaterte med tilfredshet at ingen i Norge enn så lenge har benyttet seg til muligheten til å ta Super Puma i bruk igjen.
Samtidig er det en potensielt alvorlig konsekvens av at Super Puma er ute av drift: Næringa er nå tvunget til å lene seg på den ene tunge helikoptertypen, Sikorsky S-92A. Dette er det ingen som mener er optimalt.
– Hadde det funnes noen alternativ, et supermedium- eller tungt helikopter som kunne gjøre jobben, ville vi tatt det i bruk nesten umiddelbart, sa Gundersen.
På nyåret var det mange i bransjen som holdt pusten mens de ventet på å få klarhet i hva som gjorde at et S-92-helikopter fra CHC 28. desember mistet kontrollen over halerotoren under landing på West Franklin-plattformen i Skottland. Det viste seg at den alvorlige hendelsen skyldtes slitasje på en halerotorkomponent som det på dette tidspunktet manglet gode nok rutiner til å avdekke.
Tilsvarende problemstilling lå der da et S-92-redningshelikopter fra CHC havarerte utenfor vestkysten av Irland 14. mars og hele besetningen på fire omkom.
Også her ble selve helikopteret friskmeldt. Men dersom havarikommisjon og luftfartsmyndigheter hadde fryktet en iboende svakhet på S-92, ville konsekvensen vært mer eller mindre nedstenging av hele virksomheten i Nordsjøen.

Dette S-92-helikopteret havarerte under et redningsoppdrag i mars. Alle fire besetningsmedlemmene omkom.
Dette S-92-helikopteret havarerte under et redningsoppdrag i mars. Alle fire besetningsmedlemmene omkom. Foto: Den irske kystvakten
Arne Roland, sjef for CHC Helikopter Service, påpekte at alle sikkerhetsstudier tilsier at minst to helikoptertyper er nødvendig for å sikre tilstrekkelig robusthet.

Døra på gløtt

Den direkte årsaken til at hovedrotoren løsnet på H225 Super Puma helikopteret i Turøy-ulykken var et utmattingsbrudd i ett av åtte planetgir i andre trinn i den episykliske modulen i hovedgirkassa (MGB). Det samme skjedde sju år tidligere med et AS332L2 Super Puma utenfor kysten av Skottland.

S-92A foran EC225 fra CHC Helikopter Service på Sola. Nå må selskapene klare seg med kun den ene typen.
S-92A foran EC225 fra CHC Helikopter Service på Sola. Nå må selskapene klare seg med kun den ene typen. Foto: Eirik Helland Urke
Helikotpertypen ble også satt på bakken i sju måneder i 2012 og 2013 som følge av at to EC225-helikoptre måtte nødlande i Nordsjøen med havarert hovedgirboks (MGB) med sprekk på samme sted i akslingen.
«Hårete historikk», var uttrykket Henrik Solvorn Fjeldsbø, som leder Industri Energis helikopterutvalg, brukte om Super Puma.
Samtidig mener for eksempel Tommy Olsen i Norsk helikopteransattes forbund at det vil være ufornuftig å lukke døra for godt for H225.
– Men det gjenstår mye jobb for å bygge opp igjen tilliten. Ikke bare til helikoptertypen, men også Airbus som organisasjon, sa Olsen.
Arne Roland mener Airbus nå gjør mye rett ved å delta på konferanser, bruke tid på å forklare hva som har skjedd og fortsatt bruke ressurser på å lete etter rotårsaken.
Også på hele den såkalte Dauphin-familien, det vil si SA365, AS365, AS565 og EC155/H155, er det gjort girtiltak.

Tiger mistet rotoren

Som Teknisk Ukeblad har omtalt, var det en ny fatal ulykke med et Airbusø-helikopter som mistet hovedrotoren i sommer. Begge flygerne omkom da et tysk militært Tiger-helikopter styrtet i Mali.
Undersøkelsen er ikke ferdig, men Airbus går så langt det er mulig å gå uten å si det i klartekst at dette ikke har noe med rotorsystemet å gjøre, og langt i fra noe med Super Puma-problemene å gjøre.

Lufttransport opererer to slike AS332L1 Super Puma på oppdrag fra Sysselmannen på Svalbard.
Lufttransport opererer to slike AS332L1 Super Puma på oppdrag fra Sysselmannen på Svalbard. Foto: Eirik Helland Urke
– Vi har sendt ut et sikkerhetsvarsel til Tiger-brukerne om å gjennomgå manualene for autopilotflygning i sterk turbulens. Det burde besvare spørsmålet, sa Régis Magnac, sjef for operational marketing i Airbus Helicopters.
Når det gjelder flyforbud, er det grunn til å merke seg at vi her snakker om de nyeste Super Puma-maskinene. AS332L/L1 har fløyet hele tiden, og gjør det fortsatt. Både som redningshelikopter for Sysselmannen på Svalbard, operert av Lufttransport, og som offentlig redningshelikopter på Florø-basen, operert av CHC Helikopter Service.
I verden i dag finnes det rundt 25.000 turbinhelikoptre, hvorav nesten halvparten er levert av Airbus Helicopters. Selskapet, som er resultatet av en rekke sammenslåinger, blant annet franske Aérospatiale og tyske Messerschmitt-Bölkow-Blohm, har til sammen produsert om lag 18.000 helikoptre.

Apollo tar deg til Albania fra CPH - Check-In

Durres, Albanien

Direkte charterfly fra København til Albanien

I sommeren 2018 starter rejsearrangøren Apollo direkte charterflyvninger fra Københavns Lufthavn til Tirana i Albanien.
Albanien er længe blevet betragtet som et uopdaget og autentisk land med en smuk kystlinje og lækre sandstrande.
Superlativerne er mange for det lille land ved Middelhavet, og indtil for kort tid siden indgik Albanien ikke i rejsearrangørernes oplæg.
I den forgangne sommersæson arrangerede Apollo rejser til Saranda i det sydlige Albanien, men gæsterne skulle flyve til den græske lufthavn Ioannina og derfra transporteres med bus over grænsen. Fra sommeren 2018 får danskerne mulighed for at flyve direkte til Albanien og dermed lande tættere på deres destination.
Apollo har fået mange positive tilkendegivelser om Albanien, og rejsearrangøren har derfor valgt også at satse på Durres, som er et ferieområde tæt på lufthavnen i hovedstaden Tirana.
”Vi har i alt ni afgange fra København til Tirana i løbet af næste sommer. Vi har valgt at udvide vores Albanien-program, fordi vi har haft en god portion succes med at flyve ind til Grækenland og derfra transportere gæsterne til Albanien,” siger Glenn Bisgaard, der er kommunikationschef i Apollo.

En autentisk oplevelseDer bliver afgang fra Københavns Lufthavn om onsdagen, og efter ankomsten i Tirana International Airport Nënë Tereza er der 30 minutters buskørsel til Durres. Apollo har desuden afgange fra København hver mandag fra den 20. maj til den 24. september, men her lander man i Grækenland og derfra videre med bus til Albanien. Danish Air Transport (DAT) er operatør på samtlige afgange med et 180-sæders Airbus A320-fly.
”Der har været efterspørgsel til at åbne nye destinationer i Albanien, som er en uberørt destination, der stadig byder på en autentisk oplevelse i Middelhavet. Ligesom Grækenland måske bød på for 20 år siden. Albanien er en nation, der turistmæssigt stadig er i udvikling,” siger Glenn Bisgaard.
”Vi kan se, at vores kunder vender positivt tilbage. Mange kommer tilbage med en wow-oplevelse, og det har vi lyttet til. Vi har set på, hvilke muligheder der er langs de fantastiske 400 kilometer kystlinje, hvoraf cirka 200 kilometer er med sandstrand.”
Det er første gang, Apollo arrangerer rejser til Durres, hvor der er et kæmpe potentiale for at få en god ferieoplevelse.
”Der er mange lokale kræfter i Albanien, som er interesseret i at drive turismen frem. Derudover har vi talt om, at det minder om dengang, hvor man startede Bulgarien op, og som heller ikke var kendt på markedet,” fortæller Gleen Bisgaard.
”Der findes charterrejsende, som har mod på nyt eventyr og gerne vil søge nye steder hen. Og den her autentiske, lokale oplevelse, man kan få i Albanien, og til et meget lavt prisniveau, tiltrækker en hel del.”
Danske charterturister får med flere Albanien-destinationer endnu bedre mulighed for spændende alternativer til de populære – og oftest overfyldte – ferieområder i for eksempel Spanien og Grækenland.

torsdag 21. september 2017

Helikopter - Fra Solakonferansen - SA

·       
Industri Energi mener helikoptersikkerheten må bedres på norsk sokkel. JON INGEMUNDSEN
– For svakt helikopterregelverk offshore

Industri Energi krever at norsk regelverk forsterkes.
OPPDATERT: 20.SEP.2017 08:00

 PUBLISERT: 20.SEP.2017 08:00

  
– Helikoptersikkerheten på norsk sokkel er verdensledende, men det nasjonale regelverket har sakket akterut. Det er på tide å oppdaterte det nasjonale regelverket for offshore helikopteroperasjoner, sier Henrik Solvorn Fjeldsbø, leder i Industri Energis helikopterutvalg.
Det var i et innlegg på Solakonferansen at Fjeldsbø la fram fagforbundets synspunkt om at helikopterregelverket offshore er modent for å bli forsterket, ifølge Industri Energis nettsider.

Håkon Solvorn Fjeldsbø i Industri Energi.
I mai i år valgte regjeringen å sette foten end for å innføre det felleseuropeiske helikopterdirektivet, Hofo.
Fjeldsbø mener at dagens nasjonale helikopterregelverk er for svakt. Han mener det er nødvendig å skreddersy et nytt norsk regelverk for helikopteroperasjoner på norsk sokkel. Et regelverk som spesialtilpasses norske forhold.
-Nå som Hofo ikke innføres er det viktig å ta med seg de de positive sidene i dette regelverket og skreddersy et nytt norsk helikopterregelverk som er spesialtilpasset norske forhold, sier Fjeldsbø.

Solakonferansen som pågår ved Stavanger lufthavn 18-20. september regnes som Europas viktigste konferanse om offshore helikoptersikkerhet.

Skummel og farlig hendelse med en Emirates A380 - Check-In

Emirates' rute mellem København og Dubai er den eneste skandinaviske Airbus A380-rute. (Foto: Morten Lund Tiirikainen).

A380-fly landede i tre forsøg

Et Airbus A380-800-fly fra Emirates foretog en såkaldt ’go around’ fra 122 meters højde i en afstand af hele 15 kilometer fra landingsbanen i Moskvas Domodedovo-lufthavn.
En ganske usædvanlig og bemærkelsesværdig hændelse fandt sted den 10. september tæt på den russiske hovedstadslufthavn Domodedovo.
Dubai-selskabet Emirates var undervejs med et Airbus A380-800-fly – registrering A6-EEZ – på rutenummer EK131 fra Dubai til lufthavnen i Moskva, da megajumboen i relativ stor afstand fra landingsbanen pludselig gik ned til lav højde.
The Aviation Herald skriver, at A380-flyet på sin indflyvnings-glidebane placerede sig på den forlængede centerlinje på bane 14R i en afstand af otte nautiske mil (15 kilometer, red.) fra banetærsklen, da flyet pludselig gik ned til blot 400 fod (122 meter, red.) over landjorden – altså et godt stykke under flyets normale glidebane. En helt usædvanlig højde i dén afstand fra landingsbanen.
I 400 fods højde indledte verdens største passagerfly en go around (afbrudt landing, red.), hvor det fortsatte lige frem og steg til sikker flyvehøjde.
Emirates-flyet fortsatte i landingsrunden og placerede sig igen på den forlængede centerlinje på bane 14R. Men heller ikke i anden omgang lykkedes det flyet at lande, da det ikke indledte en nedstigning og i stedet sluttede sig til proceduren for mislykket landing.
I tredje forsøg lykkedes det imidlertid A380-flyet at foretage en normal anflyvning, og landingen foregik uden problemer 35 minutter efter den første go around fra 400 fods højde.

Alvorlig hændelsePositions- og højdedata fra transponderen viser, at flyet havde en magnetisk kurs på 190 grader, da piloterne foretog go around i en højde af 1.000 fod over havniveau – otte nautiske mil før banetærsklen. Da lufthavnen ligger i 592 fods højde over havets overflade, svarer det til, at flyet lå i en højde af cirka 400 fod.
Emirates har den 18. september over for The Aviation Herald fortalt, at hændelsen bliver undersøgt af den civile luftfartsmyndighed i De Forenede Arabiske Emirater, GCAA. Flyselskabet ønsker ikke at give yderligere oplysninger, mens undersøgelsen står på.
GCAA har efterfølgende rapporteret, at hændelsen er blevet klassificeret som alvorlig, og at den bliver undersøgt af De Forenede Arabiske Emiraters center for flyulykker, AAIS.
Det står dermed stadig hen i det uvisse, hvad der forårsagede de to afbrudte landinger med A380-flyet i Domodedovo-lufthavnen.
Vejret har efter alt at dømme ikke spillet en væsentlig rolle, da den specifikke flyveudsigt for lufthavnen – den såkaldte METAR – viser, at der var godt vejr omkring landingstidspunktet kl. 20.30 til 21.00 lokal tid den 10. september. Vinden var kun omkring tre meter i sekundet, der var ikke nedbør eller skydække og sigtbarheden var rigtig god.