Elfly - Teknisk Ukeblad om ulykkesrapporten som var ute for litt siden

 

Solakonferansen 2018 - Foto: Per Gram

Av Per Erlien Dalløkken

I forrige uke publiserte Statens havarikommisjon sin endelige havarirapport etter ulykken med det elektriske flyet LN-ELA som fikk motorstopp i Arendal i 2019.

Undersøkelsen avdekket at motorsvikten mest sannsynlig skyldtes at strømforsyningsenheten ble overopphetet og kuttet strømmen til motoren, forårsaket av for lite kjølevæske og luft i kjølesystemet som igjen skyldtes feil vedlikehold medvirket av svakt utformede vedlikeholdsmanualer.

Mens LN-ELA aldri kommer til å fly igjen, finnes det fortsatt to tilsvarende Pipistrel Alpha Electro i drift her til lands. De tilhører UiT og brukes av University of Tromsø School of Aviation (UTSA), landets eneste offentlige flyskole.

Elflyene er klassifisert som eksperimentelle, uten sertifisering, og er godkjent for bruk gjennom et såkalt «særskilt luftdyktighetsbevis» fra Luftfartstilsynet. Dermed stilles det mindre strenge krav til pålitelighet og redundans til flykonstruksjonen.

I sin rapport stiller Havarikommisjonen likevel spørsmål ved om påliteligheten til fremdriftssystemet til Pipistrel Alpha Electro er akseptabel.

Det har Tage Åsali Jenssen, teknisk sjef ved UTSA, full forståelse for:

– Jeg må være så ærlig å si, ja, det er forskjell på dette flyet og hva vi er vant til fra andre konvensjonelle fly. Selve byggekvaliteten på skroget og kompositten er imponerende bra, der er Pipistrel gode, men det merkes at dette er et uferdig konsept. Vi forsto ganske raskt at dette kommer til å forbli et usertifisert fly som vi ikke kan operere på linje med våre øvrige fly, forteller Jenssen til Teknisk Ukeblad.

Operative begrensninger

Flyskolen erfarte noe av dette allerede mens søsterflyene LN-EON og LN-ION befant seg på fabrikken i Slovenia i 2019. De to instruktørene som var der for å sjekkes ut på flytypen, rapporterte om en hendelse med motorbortfall på det ene flyet. Dette viste seg å ikke ha noe med overoppheting å gjøre, men en koblingsfeil som gjorde at systemet restartet gjentatte ganger og kuttet strømmen til motoren.

– Basert på dette og ulykken med flyet til Avinor og NLF, gjorde vi en risikovurdering lenge før flyene kom hit den høsten, og det førte til en egen driftsmanual med ganske strenge restriksjoner, opplyser Jenssen.

Blant de selvpålagte operative begrensningene er den viktigste at elflyene aldri opererer utenfor glidedistanse til rullebanen på Bardufoss. 

Det er kun to instruktører som flyr dem, og det er svært sjelden passasjerer om bord. Det er i så fall kun fast ansatte ved UiT som får en grundig risikobriefing på forhånd.

Pipistrel fløy noen oppvisningsflyginger på Paris Air Show på Le Bourget i juni 2019. Her er det en A320 fra Air France som passerer under demonstrasjonen. Foto: IAN LANGSDON

 

Ingen studenter flyr

Det er altså ingen studenter som flyr disse flyene, og det kommer heller ikke til så skje, selv om universitetets pressemelding da flyene ble døpt i oktober 2019 kanskje kunne gi inntrykk av noe annet.

Når det gjelder svakheter i flygerhåndbok og vedlikeholdsmanualer, støtter Jenssen SHKs sikkerhetstilråding om forbedringer. Han påpeker at de har vært «heldige» og kunnet ta lærdom av ulykken også før den endelige rapporten forelå.

Pipistrel Alpha Electro

·         Seter: 2

·         Vingespenn: 10,6 m

·         Tomvekt: 382,5 kg

·         Maksimal avgangsvekt (MTOW): 560 kg

·         Nyttelast: 177,5 kg

·         Motoreffekt: 50 kW (kontinuerlig), 60 kW (maks 1 min)

·         Marsjfart (optimal rekkevidde): 85 knop (157 km/t)

·         V_NE: 130 knop (241 km/t)

·         Steilehastighet (ved maksvekt og landingskonfigurasjon): 42 knop

·         Rekkevidde: 70 nautiske mil (130 km) + 20 prosent reserve

·         Batteri: 21 kWh (20 kWh utnyttbart)

·         Klatreevne: 1.220 ft/min (6,1 m/s)

·         Avgang- og landingsstrekning: 169/125

Flyskolen praktiserer daglig ettersyn av kjølevæskenivået og det har kommet en softwareoppdatering som styrker overvåkingen av kjølepumpa.

Det som kanskje skiller seg litt fra LN-ELA, der feil vedlikehold trolig var en medvirkende årsak, er at de ifølge Jenssen har fått god opplæring fra Pipistrel om prosedyrene ved motorskifte og lufting av kjølevæske. Dette har de riktignok ikke hatt behov for å praktisere ennå.

Han forteller at elflyoperasjonene stort sett har gått greit etter at flyene kom til Norge, med unntak av at det ene flyet har feil på batteriet slik at det ikke har fløyet så mye. Dette ble oppdaget på bakken, ikke under flyging, og de venter på å få tilsendt et nytt batteri på garanti.

– Vi hadde en drøm om å fly Bardufoss-Tromsø, men det har vi for lengst slått fra oss. Det blir ikke med denne flytypen, sier den tekniske sjefen.

Seks nye fly

Årsaken til at motoren stoppet på LN-ELA var sannsynligvis overoppheting av en strømforsyningsenhet som ifølge Havarikommisjonen er en sårbar enhet å bruke i et fly ettersom den har en driftstemperaturgrense på 65 grader kombinert med en tendens til brått å kutte strømtilførselen dersom den går i feilmodus.

– Det kan synes som beskyttelse av elektronikken i strømstyringsenheten har prioritet foran fremdriftssystemets driftssikkerhet, noe som synes lite forenlig med allmenngyldig designfilosofi i luftfart, skrev SHK.

SHK har samarbeidet med sveitsiske kolleger som fortsatt undersøker en annen ulykke med Piper Alpha Electro som skjedde rett etter avgang fra flyplassen Ecuvillens sørvest for Bern i Sveits 3. januar 2019. Her foreligger det så langt kun en foreløpig rapport fra den sveitsiske havarikommisjonen, som indikerer at flyet havarerte som følge av motorsvikt.

Teknisk Ukeblad har vært i kontakt med Pipistrel etter at den norske havarirapporten ble publisert. Selskapet understreker at de fra første stund har støttet Havarikommisjonen i deres arbeid, men ønsker ikke å gi noen kommentarer ut over det.

I dialog

Den slovenske flyprodusenten har nå et annet produkt som nødvendigvis må være mer robust enn Alpha Electro: Pipistrel Velis Electro ble i juni i fjor det første elflyet til å motta typesertifisering fra europeiske luftfartsmyndigheter (Easa).

Dette har Avinor og NLF bestilt som erstatning for LN-ELA, og det kan være fristende for flyskolen også.

– Det blir en kost/nytte-vurdering, for selv om dette er et sertifisert fly som kan brukes til skoleflyging, ser vi at flytida ikke er så bemerkelsesverdig mye større. Vi må vurdere dette i kontekst av hvilke leksjoner vi flyr og som har en viss varighet. Vi er i dialog med Pipistrel og andre elflyprodusenter, men det er nok ei stund til vi kan erstatte dagens skoleflyflåte, sier Jenssen.

For øvrig pågår det en utskifting på gang på UTSA, uten at dette involverer elektriske fly:

Seks Cessna 182 Skylane fases ut og erstattes av to lavvingede Piper PA-46R-350T Matrix, som blant annet har avisingsutstyr og brukes til instrumenttrening, og fire tsjekkiske Zlín Z 242. Dette er enklere skolefly med akrobatiske egenskaper som blant annet kan brukes til å sette opp grensesituasjoner og øve på å komme ut av dem («upset prevention and recovery training», UPRT).