Flygekontrolltjeneste over Nordsjøen - Sagaen fra 1978 fortsetter

Kontrollert luftrom i Nordsjøen

Under dette innlegget finner du fire separate innlegg jeg har hatt på bloggen de siste årene. Saken er så gammel at det er mange flygere i HS og Bristow som ikke engang var født da. Og enda er ikke flygerne og de ombordværende underlagt samme sikkerhet som annen kommersiell virksomhet over land i Norge. OK, ikke 100% sammenliknbart, men dog.

Nå kommer nyheten om ytterligere forsinkelse. For 13 år siden ble det anbefalt opprettet kontrollert luftrom, altså noe flygerne ba om i 1978. Måldatoen for innføring ble satt til 13. november 2014. Dette var basert på NOU 2001:21. Så sent som den 25. juli 2014 ble datoen fastholdt. for Balder og Ekofisk CTA. Vel, dette holder ikke; ny dato er fastsatt til den 30. april i år. Følg med

 ---ooo000O000ooo---

Avinor  har besluttet å ikke bruke mer penger på M-ADS. Som en konsekvens sluttet Kongsberg å produsere og reparere M-ADS utstyr. Kongsberg krevde også at alle bokser som ble leaset måtte sendes tilbake og dermed forsvant reservelagere. Hva betyr dette for Sikorsky S-92A flåten?

Det ble bestemt å gå for ADS-B men Sikorsky hadde / har ikke ADS-B som er sertifisert for S92. Det er mulig en slik sertifisering har skjedd i skrivende øyeblikk. Med 12 S92 som opererer ut av Sola (kun Bristow) kan det bli en nesten umulig oppgave å få modifisert alle før den 29. mai når kontrollert luftrom innføres.

Avinor pålegger Bristow nå litt varierende restriksjoner for flyging uten M-ADS og argumenterer for at en ikke har nok personell for å kunne overvåke flyging med helikoptre uten M-ADS (gammel prosedyre med rapportering). Situasjonen har bare forverret seg og Bristow opplever stadig vekk å måtte forsinke avganger, noe som igjen fører til økte kostnader og irritasjon for kunder og besetninger. I perioder med dårlig vær og allerede forsinket program hender det at Bristow ikke klarer å gjennomføre flyprogrammet pga. at en ikke kan starte flyging med alle maskinene.

Det ble bestemt å gå vekk fra M- ADS uten å gjøre en grundig risikoanalyse. Dette minner meg litt om innføringen av enveis brennstoffbeholdning hvor det heller ikke ble utført noen riskanalyse. Vel, Bristow betaler store summer i underveisavgifter. Nå må Avinor levere!

---ooo000O000ooo---

• Etter kun fem års drift vil flyradaren på Heidrun bli tatt ned igjen i 2016. Da blir det kontrollert luftrom basert på ADS-B-teknologi i hele den norske delen av Nordsjøen og sørlige delen av Norskehavet. Foto: Avinor

ADS-B

Prisbelønnet radar plukkes ned etter få år

Den unike radarløsningen står i veien for utvidelse på Heidrun.

Av  Per Erlien Dalløkken

Publisert: 10. februar 2014 kl. 08:36

Det er bare tre år siden flyradaren på Heidrun ble satt i drift og sørget for kontrollert luftrom ut til Haltenbanken.
Men allerede om to år må den avanserte radarløsningen tas ned igjen.
Årsaken er at det i 2016 skal installeres utstyr for å prosessere gass fra Zidane-feltet. Den nye modulen må bygges der radarantenna står i dag.
Å plassere radardomen andre steder på plattformen vil ikke gi god nok dekning.

ADS-B erstatter radar

Saken er blitt drøftet av Samarbeidsforum for helikoptersikkerhet på norsk kontinentalsokkel (SF). Der ble det uttrykt bekymring for et eventuelt dekningshull rundt Heidrun.
I møtereferatet står det at dette vil få konsekvenser for flyvningen i området, da operatørene har gjort det klart at det er uaktuelt å fly i området uten den servicen som eksisterer i dag.
Det er mye flytrafikk til og fra oljeinstallasjonene i Nordsjøen, og målet med å etablere flygekontroll er å øke sikkerheten.
En helikoptersikkerhetsutredning fra 2002 anbefalte etablering av kontrollerte luftrom for Heidrun- og Ekofiskområdene.
Opprinnelig var planen å basere seg på radarer, men i stedet ble det besluttet å la radarene på Heidrun og Gullfaks C suppleres med ADS-B lenger sør.
Nå ligger det an til å basere luftovervåkingen på ADS-B-teknologi også for Heidrun, når denne radaren forsvinner.
Den andre offshoreradaren som finnes, på Gullfaks C, feirer i disse dager 20-årsjubileum. Men alderen tynger, og radaren bedømmes av Avinor ikke god nok og vil også få ADS-B-avlastning.

Flere forsinkelser

ADS-B står for «Automatic Dependent Surveillance – Broadcast» og fungerer enkelt forklart slik at luftfartøyene kringkaster sin egen posisjon (basert på GNSS/GPS), identitet og andre parametere.
Signalene sendes ut automatisk hvert halve sekund på 1090 MHz på et standardisert format (ED-102A/DO-260 B).
Etter flere utsettelser er målet nå at Ekofisk og Balder, som er slått sammen av Sleipner og Heimdal og ligger nord for Ekofisk, skal ha kontrollert luftrom fra oktober i år.
For Ekofisk og Balder er det et nettverk av ti ADS-B-bakkestasjoner, tre på land og sju på plattformer, som mottar signalene og sender dem videre til kontrollsentralen i Stavanger.
Noe av forsinkelsene skyldes tida det har tatt å få på plass offshoreinstallasjonene på Balder. Dessuten har det vært forsinkelser knyttet til ferdigstillelse og sertifisering av transponderenhetene for heli­koptre.

Tidlig ute

Dermed vil det bli kontrollerte luftrom basert på ADS-B hele veien fra Heidrun og ned via Balder og Ekofisk om to år.
Dette er blant de aller første kontrollerte luftrommene som benytter ADS-B som eneste overvåkingsteknologi.
Dagens satellittbaserte over­våkingssystem (M-ADS/ADS-C), som har vært operativt siden 2002, benyttes sammen med radar til såkalt flygeinformasjons- og alarmtjeneste, men oppfyller ikke kravene til et kontrollert luftrom og skal fases ut.
EU-krav gjør at alle nye luftfartøy over 5700 kg/250 knop må ha ADS-B-avionikk om bord fra 2015, mens eldre fartøy må installere det i løpet av 2017.
Helikoptrene som opererer i Ekofisk- og Balderområdene får altså krav på seg om å få dette på plass nå, og trolig i 2016 for maskinene som skal fly til Haltenbanken.

---ooo000O000ooo---

Historien begynte i 1978. En gruppe flygere i Helikopter Service AS, inkl. Sigbjørn Stie og undertegnede, så seg leie på å drive flykontroll fra cockpit. Det gjaldt spesielt Ekofiskfeltet som hadde nesten like mange bevegelser som Fornebu. Vi fløy gjerne 4-5 maskiner i mørke, i drittvær innenfor et veldig begrenset område. En del close calls førte til at vi begynte å bevege på oss. Vi begynte å snakke med flygere i andre land rundt Nordsjøen, noe som førte til opprettelsen av IFALPA Helicopter Study Group i 1979. Dette skjedde i nært samarbeid med Otto Lagarhus som var Principal Vice President Administration and Finance. Utklippene under er fra 1978 og forklarer situasjonen:

Vi ønsket altså kontrollert luftrom, men dette skulle vise seg særdeles vanskelig. På årsmøtet i Norsk Flygelederforening (NFF)) på Røros i 1983 hadde undertegnede fått anledning til å presentere saken for Luftfartsverket. Det ble ble avfeid som urealistisk fordi det hindret ferdsel i luften over The high seas, som det ble sagt. Som om adm. Nelson selv skulle sagt det. Vi arbeidet ufortrødent videre og arbeidet for SSR (sekundærradar) i Nordsjøen. I 1993 begynte Luftfartsverket med prøver med SSR på Gullfaks C vest av Bergen. Det ble en del knuffing fordi mange, spesielt i NFF, reagerte på at her skulle AFIS (nå HFIS) personell kunne si "radar contact". Vel, valget var mellom dette eller ingen radar. NF pushet på for radar. I 1995 ble radaren erklært operativ og kontrollert luftrom ble opprettet mellom Flesland og Statfjord/Gullfaks feltene. Men sørpå, i Ekofiskområdet, var det ingen endring. Luftfartsverket ble Avinor og gikk inn for noe som ble kalt ADS-C eller M-ADS. Dette var en særløsning for Norge og kunne ikke bli et internasjonalt system. Det ble hevdet at M-ADS passet inn det såkalte FANS i ICAO, noe som var riktig, men noen mente at dette ville bli en forsinkende faktor mot kontrollert luftrom, rett og slett fordi det ikke ville bli godkjent som et hjelpemiddel som kunne føre til kontrollert luftrom. Undertegnede og Svein Ødegård hadde møte med HS, men våre argumenter falt på steingrunn. Prosessen hadde kommet for langt i eget selskap, hos samarbeidspartneren Kongsberg og i Avinor.. Vi mente nemlig at ADS-B måtte være løsningen, et system som var kommet langt i utviklingen. Vi talte for døve ører, og M-ADS ble operativt i 2002. NFF`s Operative Utvalg støttet oss. Det nærmet seg årtusenskifte og Avinor bekjentgjorde at de ville gå inn for opprettelsen av ADS-B i Nordsjøen og etablere kontrollert luftrom rundt det. I 2011 kom en radarløsning for Heidrun/Åsgard området nor for Kristiansund på beina.

Det siste er å finne i Teknisk Ukeblad 25/13 hvor det står at alt det tekniske for Ekofiskområdet er på plass, men at det ikke kan skaffes såkalte transpondere til helikoptrene før like før april neste år, 36 år etter at flygerne innstendig ba om kontrollert luftrom mot Ekofisk og at Luftfartsverket sa at de arbeider med saken.

---ooo000O000ooo---

Fra Stavanger Aftenblad 1978:

Øker samarbeidet på norsk sokkel

25. juni 2013 kl. 08:20 av Kristian Løksa

Avinor og Statoil har inngått en utvidet samarbeidsavtale om flysikringstjenester. Avtalen gjelder både flykontroll og teknisk navigasjonsutstyr, og er et viktig bidrag til en sikker og robust flykontroll i luftrommet over norsk sokkel.

- Vi er godt fornøyde med denne avtalen, som sikrer oss en god og effektiv drift av anlegg som er viktige for å sikre lufttrafikken i Norge. Avinor spiller en viktig rolle for offshore-trafikken, og vi ønsker å øke vårt samarbeid med aktørene på norsk sokkel i framtiden, sier konsernsjef i Avinor, Dag  Falk-Petersen.
Luftfarten spiller en nøkkelrolle for norsk offshorevirksomhet. Årlig er det nærmere 150 000 flygninger til og fra installasjoner på norsk sokkel.
Samferdselsdepartementet har tillagt Avinor ansvar for systemene som bidrar med navigasjonsinformasjon til fly og helikopter i norsk luftrom. Flere av disse utstyrsløsningene er plasserte på Statoil-opererte anlegg på norsk sokkel. For Avinor innebærer avtalen et utvidet samarbeid med Statoil om forvaltning, drift og vedlikehold på disse systemene.
For Statoil vil avtalen sikre tilgang til systemspesialisttjenester i Avinor på egne systemer. Videre vil Statoil få tilgang til Avinor sitt kompetansesystem for selskapets tekniske personell.
Avtalen sikrer også gjensidig tilgang til hverandres trafikkinformasjon, noe som bidrar til å øke robustheten til lufttrafikktjenesten i luftrommet over norsk sokkel.
For fremtiden vil det som nå er tilrettelagt, bidra til enklere arbeidsprosesser og samhandling opp mot endringer i gjeldende forskrifter. Det vil også gjøre det lettere å få på plass ny teknologi i kontrollerte luftrom innenfor dette geografiske avgrensede området.
Begge parter ser for seg en mer effektiv og rasjonell drift av de tjenester som avtalen omfatter.