Null-visjonen; et verktøy eller en floskel?
Av Per Gram
Etter 40 år i luftfart, så er det på tide å si min mening om den mye omtalte null-visjonen innen HMS arbeide[1]. Jeg tror at den er nær umulig å gjennomføre i praksis og kan forbli en uoppnåelig visjon. Hvorfor? Innen mitt fagfelt kan fremdeles ca. 80% av ulykker og alvorlige hendelser tilbakeføres den menneskelige faktor. Når det er mennesker involvert, så vil det alltid være ulykker og hendelser. Eller?
Dog så må jeg raskt føye til at antallet hendelser og ulykker har gått ned dramatisk etter at jetmotoren ble tatt i bruk i sivil luftfart like etter krigen. Gjennom hele min lange karriere på over 20 000 flytimer, har jeg kun opplevd å stoppe en motor to ganger. Det var med en F-5A hvor motoren som drev exhaust nozzle på en motor gikk bananas, og en Allison T-56 i en P-3B ”Orion” utenfor Andenes tidlig på 70-tallet. Den hadde 4 motorer slik at det ikke var fare på ferde. Jeg har kun utført èn nødlanding. Det var på Utsira med en S-61N etter at vi mistet nær all olje til hovedtransmisjonen (gear box`en). De to siste hendelsene skyldtes det menneskelige element. Den første av disse to hendelsene var en svakhet ved konstruksjonen, og den andre skyldtes at en person som etterfylte olje på transmisjonen ikke fulgte sjekklista. En kommer ikke unna det menneskelige element! Mennesket er en åpenbar trussel mot null-visjonen! Dette fremkommer også i en utredning BP`s ekspert på psykologien i sikkerhetsarbeid, Jan Skiver, har gjort[2]. Firmaet DuPont[3] er ofte brukt som mal når en etablerer sikkerhetsfremmende tiltak. De har gjennom 206 år etablert ordninger og styringssystemer som har ført til positive resultater, og som kan benyttes av andre. De synes imidlertid å være mindre påvirkelige av det politiske element, altså politiske endringer, enn vi er her på berget. I HMS miljøet i Norge og andre steder er det ikke stuerent å kritisere null-visjonen.
Helikoptertransporten regnes av mange som den mest treumatiske del av en oljearbeiders yrke. En offshorearbeider tilbringer ca. 20 til 30 timer i helikopteret årlig. En flyger av min kategori, 700-800 timer årlig. Jeg anser ikke cockpit som en farlig arbeidsplass, men jeg ser voldsomme muligheter for forbedringer! Gjennom min nær 30 år lange karriere i Helikopter Service, så har sikkerheten forbedret seg vesentlig. SINTEF har gjennom sine to, snart tre, undersøkelser av denne spesielle form for flyging, funnet at fra å være 10 ganger farligere[4] enn å fly med fly, så er den sånn omtrent 5 ganger farligere[5]. Spørsmålet blir så: Hvordan gjøre helikoptertransporten like trygt som å fly med fly? Det er en oppnåelig visjon en kan forholde seg til, men det koster penger!
Oljeselskapene som utvinner olje og gass på den norske kontinentalsokkel er styrtrike. Staten håver inn voldsomt med penger, sånn omtrent 20 milliarder per måned blir tilført oljefondet. Bare peanøtter blir tilført heving av helikoptersikkerheten. Hvorfor? Svaret finnes hos myndighetene, hos politikerne og i oljeselskapene.
Myndighetene, altså Petroleumstilsynet (Ptil) og Luftfartstilsynet (LT), samarbeider ikke så godt som en kunne ønske. I Delutredning I vedr. helikoptersikkerheten[6] står det at OD må gi fra seg ansvaret for helikoptervirksomheten til LT. Det har ikke skjedd, men det er en nødvendighet at faginstans luftfart har ansvaret for luftfart, også innen olje- og gassutvinning. Dernest er det nødvendig at Ptil og også Oljeindustriens Landsforening (OLF), knytter til seg fagpersoner innen sivil, tung helikopterflyging. Dette er høyest nødvendig all den tid LT ikke har knyttet til seg nødvendig ekspertise innen tung, sivil helikopterdrift.
Politikerne utgjør pr. i dag den største faren for helikoptersikkerheten. Hestehandling og distriktspolitikk setter flysikkerheten i fare generelt, men spesielt den sårbare helikopterflygingen over norsk sokkel. Havarikommisjonen for Sivil Luftfart og Bane (nå Statens Havarikommisjon for Transport), stadfester i en rapport[7] at flyttingen av LT til Bodø er et lite helsebringende trekk for helikoptersikkerheten. Til tross for høylydte advarsler og protester fra fagmiljøet, også flygerne og fagbevegelsen, så har den tverrpolitiske nordlandsbenken på Stortinget karet til seg noe som for dem er et prestisjeprosjekt. At det kan gå på flysikkerheten løs spiller ingen rolle, ei heller at de har blitt ført bak lyset fra Stortingets talerstol[8]. Ergo, så lenge vi har politikere som ønsker å overstyre fagmyndigheter, så vil null-visjonen vanskelig kunne oppnås. Viktige elementer i sikkerhetsarbeidet blir dessverre uforutsigbare og uten substans.
Oljeselskapene har også et faglig ansvar for helikopterflygingene gjennom OLF og NORSOK. OLF og dens medlemsselskap har ingen sivil, operativ helikopterkompetanse. Allikevel så har OLF greid å lage et regelverk for operasjoner til helikopterdekk som er mye mer fremtidsrettet enn det som LT har etablert gjennom FN organet International Civil Aviation Organization og det europeiske luftfartsorgan European Aviation Safety Agency. Introduksjon av de strengeste ytelseskriteriene, Class I for offshore operasjoner, kan koste penger i den forstand at kanskje en passasjer eller to må tas av nå og da for at helikopteret skal ha en garantert en-motors ytelse ved avgang fra lave helikopterdekk på en varm- og vindstille dag. Class I vil gi øket sikkerhetsmargin i en kritisk fase av flygingen, men det kan koste penger. Innføring av ytelsesklasse 2e (enhanced) er et skritt i riktig retning.
Akkurat når dette skrives så er det usikkert hvilke negative konsekvenser innføringen av EASA Ops vil få. Jeg tror at null-visjonen blir enda vanskeligere å oppnå etter innføringen av det nye regleverket i løpet av et par års tid. Et moment som er verdt å ta opp her er LT`s merkverdige oppførsel når det gjelder varslingssystemer av kraftspenn og hindringer. En har valgt å utestenge et særdeles viktig og enkelt system som via transpondere varsler flygerne på radio og visuelt med blinkende lys, om spenn. En har i stedet valgt å gå for et veldig komplisert og tvilsomt radarbasert system. Dermed påstår jeg at luftfartsmyndigheten ikke tilnærmer seg null-visjonen slik jeg ser det er ønskelig.
De åpenbare faremomenter som ligger helt oppe i dagen er:
· Et lite fremtidsrettet og til dels mangelfullt regelverk, spesielt når det gjelder helikopterets ytelse, og sertifiseringsforskrifter som støy og vibrasjoner;
· at sertifiseringsforskriftene for tunge helikoptres gangtid for hovedgearboksen (MGB) ved totalt tap av olje er gal (jfr. ”remote possibility”) og påvirket av økonomisk tenkning;
· at en-veis brennstoffbeholdning ligger der enda (JAR OPS 3) og må drepes;
· et svekket LT i en fase av norsk luftfart hvor det introduseres tre nye helikoptertyper, AB139, EC225 og Sikorsky S-92, og hvor luftfarten for øvrig er i stor endring[9];
· at politikere overstyrer fagmyndigheter for å nå politiske mål;
· at kontrollert luftrom enda ikke er etablert i de områder som i dag er svartelistet (Black Star, Critically Deficient) av flygerne, p.t. sørvest av Sola og nord for Kristiansund[10]
Den realistiske og oppnåelige visjon er å bli like sikker som regelbunden luftfart med fly.
Null-visjonen var i 2009 et tema i valgkampen innen landverts transport. Det er tvilsomt om politikerne er klar over hva som diskuteres, nemlig en visjon som skal realiseres innen et område med stadig flere kjøretøyer. Et politisk ungdomsorgan hevder at det bør være 16 års grense for sertifikat. Skal null-visjonen være et realistisk mål, så må en spørre seg hvilken positiv virkning enhver endring har på sikkerheten, og hvordan endringen påvirker andre elementer enn det en i utgangspunktet ønsker endret. En vil da innse at null-visjonen kun kan nåes i et statisk system uten endringer, og ved meget sterk håndheving av gjeldende regler[11]. Visjonen bør derfor byttes ut med en visjon om at vi neste år skal ha bedre sikkerhet enn i år. Det kan publikum forstå og forholde seg til.
Til sist vil jeg minne om min påstand fra mange år tilbake; at vi må få etablert et eget sikkerhetsorgan for sivil luftfart som arbeider med preventiv flysikkerhet.
--oo00O00oo--
[1] Les mer om risikonivå og null-visjonen på: http://www.ptil.no/Norsk/Helse+miljo+og+sikkerhet/Risikonivaa+paa+sokkelen/
[2] Stavanger Aftenblad 18.5.05.
[3] http://www1.dupont.com/NASApp/dupontglobal/corp/index.jsp?page=/social/SHE/usa/us3.html
[4] SINTEF Helicopter Safety Study av 1.11.1990
[6] NOU 2001: 21 Helikoptersikkerheten på norsk kontinentalsokkel, Delutredning nr. 1 Organisering av det offentlige engasjement, side 60, tilråing.
[7] Spesialoppdrag med generell flysikkerhetsmessig målsetting. Foreløpig vurdering av Luftfartstilsynet som nasjonal tilsynsmyndighet for flysikkerhet, datert 06.01.2005.
[8] Victor Norman: ”Så bare en liten saksopplysning: Luftfartsmiljøet i Bodø utgjør ca. 2500 mennesker. Det er ikke noe lite miljø”. Dette uttalte Norman fra Stortingets talerstol kort tid før han la frem meldingen om flyttingen av 8 statlige tilsyn. 2500 mennesker er anslagsvis 4 ganger det reelle tall. Norman har tatt med absolutt alle som arbeider på Bodø Flystasjon!
[9] Tidligere leder av SHT Sverre Quale sier til Aftenpostens Pål Enghaug at særlig tilsynet med helikoptervirksomheten har blitt skadelidende etter flyttevedtaket.
Ingen kommentarer:
Legg inn en kommentar
Merk: Bare medlemmer av denne bloggen kan legge inn en kommentar.