Varsling av spenn - OCAS i nyhetene, igjen

Illustrasjonsfoto
Saken som Dagens Næringsliv har avdekket, senest i en artikkel den 21. januar, oppleves av undertegnede som særdeles ubehagelig. Ubehagelig fordi jeg har vært vitne til en prosess som ikke hører hjemme hos oss. Ingrediensene er to helt forskjellige systemer som kan varsle luftfartshindringer. Det ene er radarbasert og er utviklet av firmaet OCAS. Det andre er transponderbasert og produsert av firmaet Protura. De kan supplere hverandre og øke sikkerheten for en svært utsatt næring, nemlig de som har sitt virke og ferdes i de lavere luftlag.

Undertegnede har fått anledning til å studere begge systemene grundig og skrevet om dem i Flynytt. Stor var min overraskelse da Protura plutselig ble fratatt sin tilgang til markedet etter en avgjørelse fattet i Luftfartstilsynet. Jeg fikk nyss om et møte mellom Protura og LT i Bodø og foreslo overfor Protura at jeg ble med på møtet som observatør. Det jeg opplevde der var en for meg uforståelig omgang med fakta og åpenbar mangel på forståelse av systemets funksjon og ikke minst nytte. Det ble nemlig hevdet at fly uten transpondere ikke ville bli fanget opp av Proturas OWS360. Helt riktig, men en valgte å overse de omtrent 94% (data fra Post- og teletilsynet) av alle fly som har transpondere. Alle som har næring i angjeldende luftrom har transponder og er pliktig å ha denne påslått. De overskytende 6% er i hovedsak fritidsfly som seilfly, mikrofly og ballonger. En ønsket heller ikke å innse at det er lov å fly uten radio i Norge under gitte betingelser. Disse flyene ville heller ikke bli gjort oppmerksom på varsel fra  OCAS sitt system. En navngitt flyger skriver om OCAS, sitat:

”Samtidig når jeg leser og hører hvordan dette har blitt utført og ikke minst virker blir jeg middels talt forundret. Som sagt jeg flyr på vestlandet (ca 250 timer i året) og har pr dag dato til gode å kunne stole på systemet”.

Dette er skrevet i oktober 2009.

Jeg kom også under vær med at det var feilinformasjon ute og gikk, ved spesielt å vise til overbelastning av transponderfrekvensene, noe som viser seg å være løst basert på antagelser uten fundament i trafikkforholdene i vårt land.  Avinors egen radaravdeling i Asker sier at det i peak hours er max 50 fly over Norge. Mange av Proturas transpondere vil, foruten å ha innebygget kort rekkevidde, være stasjonert i daler og fjorder og har derfor ikke muligheter for å forstyrre trafikken. Og, hvordan i all verden kunne Avinor montere multilateration på Gardermoen dersom det var fare for interferens? Det kan derfor virke som om det har vært uredelig påvirkning av markedet fra et eller annet hold. Jeg stiller meg derfor spørsmål om de 43,2 millionene som bl.a. Avinor har spyttet inn i OCAS delvis har blitt benyttet til feilinformasjon uten deres vitende.

Samferdselsdepartementet har prøvet avgjørelsen om å frata Protura adgang til markedet og gitt dem tillatelsen tilbake. LT står imidlertid på sitt og hevder at deres avgjørelse var korrekt. Det virker på meg som om LT og OCAS har oppnådd det de ville, nemlig å kjøre Protura ut over sidelinjen. Jeg ser ingen saklige grunner for dette. Uansett så er flysikkerheten taperen her.

OCAS` forbindelser med Forsvaret er nå under gransking av EFTA`s kontrollorgan ESA. Forsvarsminister Grete Faremo sier til DN at det kan bli behov for flere undersøkelser.