B200 gear-up landingen omtalt i går - Her Teknisk Ukeblads innsiktsfulle kommentarer

 

 Strid etter buklanding: Glemte pilotene understellet eller var det teknisk svikt?

Havarikommisjonen får ikke besetningens forklaring til å henge sammen.

 

Beech Super King Air B200-flyet liggende på rullebanen på Sola lufthavn. (Foto: SHK/Politiet)

·          PER ERLIEN DALLØKKEN

 

·         LUFTFART

 

·         17. DES. 2021 - 19:00

Flygerne hevder fortsatt at understellet kollapset da flyet landet på rullebanen, mens Havarikommisjonen mener at understellet enten var helt innfelt eller i ferd med å felles ut.

Akkurat dette spørsmålet ville vært kurant å besvare dersom det var permanent kameraovervåking på norske rullebaner, men dette er ikke et krav og Avinor har ikke prioritert å betale for dette på Sola.

Reflekshandling

Ulykken skjedde på morgenen mandag 9. april 2018. Flyet var operert av Airwing AS og kom fra Oslo lufthavn Gardermoen med medisinsk utstyr. Besetningen besto av en styrmann (23) som førte flyet («pilot flying», PF) og en fartøysjef (50) som var «pilot monitoring», PM.

Ifølge havarirapporten, som ble publisert fredag 17. desember, har begge besetningsmedlemmene forklart at flyet ble konfigurert med «landing flaps» og understell, og at landingssjekklisten ble lest gjennom før landing.

Ifølge deres forklaring, opplevde de at flyet krenget noe til venstre like etter landing. Fartøysjefen reagerte reagerte med å legge hånden på understellhåndtaket for å kjenne om det var helt nede. Ifølge ham beveget han håndtaket opp i en reflekshandling før han så raskt satte det ned igjen.

Ifølge flygerne skal dette ha medført at understellet ble innfelt og at flyet tok bakken med buken. Flyet skled rett fram 277 meter før det kom til ro. Flyet ble naturlig nok påført skraper under hele buken og bøyde propeller, mens de to i cockpit slapp fra ulykken uten skader.

Mens fartøysjefen mener at en mekanisk feil var den utløsende årsaken til ulykken, har ikke Havarikommisjonen klart å finne noe galt ved understellet.

– Havarikommisjonen har brukt mye ressurser i forsøk på å finne samsvar mellom besetningens forklaring og undersøkelsesresultatene, men uten helt å lykkes, heter det i rapporten

 Rimer ikke helt

SHK ramser opp flere forhold som ikke passer inn med hva besetningen har forklart:

• Understellet var mekanisk uskadet. Siden understellene opereres av skrujekker kan ikke understellene presses inn uten at noe overbelastes mekanisk. Dette betyr at hovedunderstellene heller ikke kan folde inn individuelt uten at det oppstår eller har oppstått mekanisk brudd mellom den høyre og venstre siden.
• Propellmerkene på rullebanen startet med en meters avstand i lengderetningen, noe som indikerer at begge hovedunderstellene var i samme posisjon da flyet landet.
• Propellmerkene i rullebanen startet drøyt 330 meter etter terskelen og dette samsvarer med et forventet landingspunkt under en normal innflyging. Styrmannen har forklart at understellet begynte å svikte noe tid etter at flyet landet. En slik forklaring forutsetter i så fall at flyet ble landet betydelig nærmere terskelen enn det som kan forventes.
• En bryter i forhindrer at understellet kan heves etter at det har kommet vekt på høyre understell. Den elektriske motoren blir ikke tilført strøm.
• En 60A-sikring hadde løst ut, og normal belastning må ha blitt overskredet hvilket indikerer at understellet var i transitt mens flyet var på bakken, mest sannsynlig på vei ned siden flyet var i en landingsfase.

Ingen øyenvitner

Havarikommisjonen konkluderer altså med at understellet var oppe da flyet nådde rullebanen.

SHK peker på at understellsmekanismen hadde gått fem prosent på vei mot nede, og sammenholdt med et brud i mekanismen til neseunderstellet, tyder det på at understellet ble satt ned like før, eller idet flyet traff rullebanen.

I et slik tilfelle ville den elektriske motoren begynne å gå, men ville stoppe etter kort tid da belastningen på mekanismen ble for stor. Dette kan også forklare at sikringen til motoren hadde løst ut.

Havarikommisjonens skisse av flyets landing. Foto: SHK/Kartverket

Det er både lys og alarmhorn som skal varsle flygerne i slike situasjoner og forhindre buklandinger. Varslingssystemet er også undersøkt og funnet i orden.

Rapporten handler mest om understellmekanismen og gir ikke så mange forklaringer til hvorfor flygerne eventuelt glemte å felle ut landingshjulene. Det blir pekt på at fartøysjefen selv har forklart at han var preget av lavt blodsukker. Videre at det her var snakk om manuell flyging i lavt skydekke der PM måtte bruker mer av sin konsentrasjon til å påse at PF fløy riktig.

Et poeng som trekkes fram er at Havarikommisjonen kunne brukt mer av ressursene på å undersøke hvorfor dette skjedde i stedet for hva, dersom rullebanen var kameraovervåket. I dette tilfellet var det ingen øyenvitner til selve landingen.

Det kommer ikke som en sikkerhetstilråding, mer som en anbefaling, at Avinor regner over på nytt hva et slikt kamerasystem vil koste.