Formålet med bloggen er å bidra til informasjon om luftfart av alle slag. Også litt om ubåter og forsvarsspørsmål. Nyheter vil du finne her også, en del på engelsk som er det mest brukte luftfartsspråket. Har du selv noe som bør komme ut, så send meg en mail til per.gram@hesbynett.no - Politikk på alle nivåer over hele verden er i kaos. Voldsomme endringer kan finne sted på kort tid, som også kan få innvirkning på forsvarsdisposisjoner. Det må kommenteres.
SAS-pilot Svein Duvsete (til venstre) i cockpit hos kollega Gunnar Lundin på vei til Stockholm. Den siste uken har SAS-pilotene forhandlet om ny tariffavtale. Foto: Klaudia Lech
SAS’ piloter må gi opp rettigheter som de har tilkjempet seg gjennom vel 60 år. I forhandlingene om ny tariffavtale er avtalen redusert fra 238 til rundt 40 sider.
Det har vært en krevende uke for piloter på vanlige passasjerfly etter flystyrten med Germanwings-flyet sist tirsdag.
SAS-pilot Svein Duvsete var på vei fra Oslo til møter i Stockholm omtrent da ulykken inntraff. Germanwings er et datterselskap av Lufthansa, som er en nær partner av SAS i flyalliansen Star Alliance. Pilotkorpset i de to selskapene kjenner hverandre godt.
Først var det usikkert om ulykken skyldtes tekniske problemer. Torsdag ble det klart at den 27-årige annenpiloten Andreas Lubitz hadde styrtet flyet med 150 personer ombord med vilje.
– Det er utrolig tragisk å høre om en slik ulykke. Det mest spesielle er at det skjer så nære oss, sier Duvsete, som er nestleder i SAS Norge Pilotforening, en av to pilotforeninger i SAS i Norge.
Innspurt i Stockholm
Sist uke var en stor delegasjon fra pilotkorpset samlet i Stockholm for innspurten i forhandlingene om en ny pilotavtale i selskapet.
Mens nyhetene om ulykken svirret på tv-skjermene, har SAS-pilotene fått jobbe i fred og har forsøkt å komme i mål til en tidsfrist 1. april. I Norwegian endte lignende forhandlinger med en fastlåst pilotstreik i starten av mars.
I SAS vil noen foreninger forhandle på overtid, men det skal det være et godt samarbeidsklima med pilotene.
– Jeg tror alle ser behovet for at selskapet får en mer fleksibel avtale. SAS må bli mer konkurransedyktig, så vi kan utvide i helt nye markeder. Selskapet må jo tjene penger, sier Duvsete.
Samtalene med ledelsen begynte i desember ifjor. SAS valgte tidlig å si opp tariffavtalen som utløper 1. april i år, og vil komme til livs en komplisert avtale på 238 sider som har regulert det meste ved arbeidstid, lønn, tillegg og goder i detalj. Selskapet ble grunnlagt i 1946, og avtalen overlevde til og med krisen i SAS i november 2012, da selskapet var nær konkurs. Det skapte reaksjoner i deler av pilotkorpset da avtalen ble sagt opp i vinter.
– Det er uhørt i skandinavisk arbeidsliv at en avtale blir satt ut av spill, sa leder Rune Sundland i Norske SAS-flyveres forening (NSF), den andre norske pilotforeningen i SAS, til DN i januar.
Siden midten av februar har partene sittet på et Scandic-hotell i utkanten av Stockholm i tre-fire dager av gangen. De viktigste punktene i avtalen er samlet i en ny tariffavtale på rundt 40 sider, og skal ha en liten variasjon i hvert land.
Like muligheter
Svein Duvsete var pilot i Braathens frem til SAS kjøpte selskapet i 2001. Han og flere kolleger har blant annet vært utestengt fra å fly på langdistanseruter, fordi det var forbeholdt SAS-piloter, ifølge den gamle avtalen. Tidligere Braathens-piloter havnet bak på karrierelistene.
– Et selskap må ha like vilkår for alle som jobber innen samme ansattgruppe, sier Duvsete.
Danske piloter og SAS Norge Pilotforening har ønsket å signere en avtale innen 1. april. Svenske piloter og den største norske pilotforeningen har fått utsatt en frist med inntil to måneder.
– Det har vært en god dialog, sier SAS’ informasjonssjef Knut Morten Johansen. Foto: Skjalg Bøhmer Vold– Det er for tidlig å si når vi blir enige eller ikke. Etter påske skal vi snakke om reelle krav, og da finner vi raskt ut om partene kommer til enighet innen kort tid, sier Rune Rundland i NSF.
De to norske foreningene vil antagelig undertegne samtidig.
– Det har vært en god dialog i forhandlingene, men foreningene har ulike interesser når avtalen skal forenkles. Nå er det vedtatt en forlengelse til 1. juni, sier SAS’ informasjonssjef Knut Morten Johansen.
Duvsete tror ikke på en pilotstreik i SAS.
– Fagforeningene har en tendens til å være konservativ. Jeg tror alle er opptatte av å sikre vilkår som gjør at vi kan leve et vanlig liv med lokale arbeidsvilkår. I mange andre selskaper er det blitt vanlig med innleid mannskap og sesongarbeidere, sier Duvsete.
I begge tilfeller hadde flygere problemer med privatlivet. Vi hører nå at kjæresten til Lubitz slo opp like før massedrapet, og kapteinen på Malaysian MH370 var i en barnefordelingssak samme dag da han antakelig begikk massedrap.
Vel, her åpner det opp for problemstillinger vi ser på som uønsket, som for eksempel at arbeidsgiveren kan begi seg inn i private sfærer. Uansett, dette vil bli diskutert.
Nuclear submarines have long been a favourite in popular fiction. From movies such as The Hunt for Red October to long-running TV series like Voyage to the Bottom of the Sea, they have always been portrayed as awesome instruments of geopolitical power gliding quietly through the gloomy deep on secret, serious missions.
An aquarium of radioactive junk — The Kara Sea, a submarine graveyard
But at the end of their useful lives the subs essentially become floating nuclear hazards, fizzing with lethal, spent nuclear fuel that's extremely hard to get out. Nuclear navies have had to go to extraordinary lengths to cope with their bloated and ageing Cold War fleets of hunter-killer and ballistic missile nuclear subs.
(Credit: Science Photo Library)
As a result, some of the strangest industrial graveyards on the planet have been created – stretching from the US Pacific Northwest, via the Arctic Circle to Russia’s Pacific Fleet home of Vladivostok.
These submarine cemeteries take many forms. At the filthy end of the spectrum, in the Kara Sea north of Siberia, they are essentially nuclear dumping grounds, with submarine reactors and fuel strewn across the 300m-deep seabed. Here the Russians appear to have continued, until the early 1990s, disposing of their nuclear subs in the same manner as their diesel-powered compatriots: dropping them into the ocean.
Rusting remains
The diesel sub scrapyard in the inlets around Olenya Bay in north-west Russia's arctic Kola Peninsula is an arresting sight: rusted-through prows expose torpedo tubes inside, corroded conning towers keel over at bizarre angles and hulls are burst asunder, like mussels smashed on rocks by gulls. The Soviets turned the Kara Sea into "an aquarium of radioactive junk" says Norway’s Bellona Foundation, an environmental watchdog based in Oslo. The seabed is littered with some 17,000 naval radioactive waste containers, 16 nuclear reactors and five complete nuclear submarines – one has both its reactors still fully fuelled.
(Credit: Bellona Foundation)
The Kara Sea area is now a target for oil and gas companies – and accidental drilling into such waste could, in principle, breach reactor containments or fuel rod cladding, and release radionuclides into the fishing grounds, warns Bellona's managing director Nils Bohmer.
Official submarine graveyards are much more visible: you can even see them on Google Maps or Google Earth. Zoom in on America's biggest nuclear waste repository in Hanford, Washington, Sayda Bay in the arctic Kola Peninsula, or the shipyards near Vladivostok and you'll see them. There are row after row of massive steel canisters, each around 12m long. They are lined up in ranks in Hanford's long, earthen pits awaiting a future mass burial, sitting in regimented rows on a Sayda Bay dockside, or floating on the waters of the Sea of Japan, shackled to a pier at the Pavlovks sub base near Vladivostok.
Drained and removed
These canisters are all that remain of hundreds of nuclear subs. Known as "three-compartment units" they are the sealed, de-fuelled reactor blocks produced in a decommissioning process perfected at the US Department of Defense's Puget Sound Naval Shipyard in Bremerton, Washington.
It’s a meticulous process. First, the defunct sub is towed to a secure de-fuelling dock where its reactor compartment is drained of all liquids to expose its spent nuclear fuel assemblies. Each assembly is then removed and placed in spent nuclear fuel casks and put on secure trains for disposal at a long-term waste storage and reprocessing plant. In the US, this is the Naval Reactor Facility at the sprawling Idaho National Laboratory, and in Russia the Mayak plutonium production and reprocessing plant in Siberia is the final destination.
(Credit: Getty Images)
Although the reactor machinery – steam generators, pumps, valves and piping – now contains no enriched uranium, the metals in it are rendered radioactive by decades of neutron bombardment shredding their atoms. So after fuel removal, the sub is towed into dry dock where cutting tools and blowtorches are used to sever the reactor compartment, plus an emptied compartment either side of it, from the submarine's hull. Then thick steel seals are welded to either end. So the canisters are not merely receptacles: they are giant high-pressure steel segments of the nuclear submarine itself – all that remains of it, in fact, as all nonradioactive submarine sections are then recycled.
Russia also uses this technique because the West feared that its less rigorous decommissioning processes risked fissile materials getting into unfriendly hands. At Andreeva Bay, near Sayda, for instance, Russia still stores spent fuel from 90 subs from the 1960s and 1970s, for instance. So in 2002, the G8 nations started a 10-year, $20bn programme to transfer Puget Sound's decommissioning knowhow to the Russian Federation. That involved vastly improving technology and storage at their de-fuelling facility in Severodvinsk and their dismantling facility, and by building a land-based storage dock for the decommissioned reactors.
Floating menace
Safer land-based storage matters because the reactor blocks had been left afloat at Sayda Bay, as the air-filled compartments either side of the reactor compartment provide buoyancy, says Bohmer. But at Pavlovks, near Vladivostok, 54 of the canisters are still afloat and at the mercy of the weather.
Decommissioning this way is not always possible, however, says Bohmer. Some Soviet subs had liquid metal cooled reactors – using a lead-bismuth mixture to remove heat from the core – rather than the common pressurised water reactor (PWR). In a cold, defunct reactor the lead-bismuth coolant freezes, turning it into an unwieldy solid block. Bohmer says two such submarines are not yet decommissioned and have had to be moved to an extremely remote dockyard at Gremikha Bay – also on the Kola Peninsula – for safety's sake.
(Credit: Science Photo Library)
Using the three-compartment-unit method, Russia has so far decommissioned 120 nuclear submarines of the Northern Fleet and 75 subs from its Pacific Fleet. In the US, meanwhile, 125 Cold War-era subs have been dismantled this way. France, too, has used the same procedure. In Britain, however, Royal Navy nuclear subs are designed so that the reactor module can be removed without having to sever compartments from the midsection. "The reactor pressure vessel can be removed in one piece, encased, transported and stored," says a spokesman for the UK Ministry of Defence.
However Britain's plans to decommission 12 defunct submarines stored at Devonport in the south of England and seven at Rosyth in Scotland won't happen any time soon as the government still has to decide which of five possible UK sites will eventually store those pressure vessels and spent fuel. This has raised community concerns as the numbers of defunct nuclear-fuelled subs is building up at Devonport and Rosyth, as BBC News reported last year.
Water fears
Environmental groups have also raised concerns about fuel storage in the US. The Idaho National Lab has been the ultimate destination for all US Navy high-level spent fuel since the first nuclear sub, USS Nautilus, was developed in 1953. "The prototype reactor for the USS Nautilus was tested at INL and since then every scrap of spent fuel from the nuclear navy has ended up in Idaho. It is stored above the upstream end of the Snake River Aquifer, the second largest unified underground body of water on the North American continent," says Beatrice Brailsford of the Snake River Alliance, an environmental lobby group.
"The spent fuel is stored above ground, but the rest of the waste is buried above the aquifer and that practice may continue for another half century. It is a source of concern for many people in Idaho." It's not only the aquifer's fresh water that's at risk: the state’s signature crop, potatoes, would also be affected.
(Credit: Science Photo Library)
Even with high security, radioactive material can occasionally escape – sometimes in bizarre ways. For instance both INL and Hanford have suffered unusual radiation leaks from tumbleweeds blowing into waste cooling ponds, picking up contaminated water, and then being blown over the facility's perimeter by the wind.
The expensive, long-term measures that have to be taken to render a defunct nuclear sub safe don’t seem to deter military planners from building more vessels. "As far as the US is concerned there is no indication that the Navy believes nuclear submarines have been anything less than a stellar success and replacements for the major submarine classes are in the works." says Edwin Lyman, nuclear policy analyst at the Union of Concerned Scientists, a pressure group, in Cambridge, Massachusetts.
(Credit: Science Photo Library)
The US is not alone: Russia has four new nuclear subs under construction at Severodvinsk and may build a further eight before 2020. "Despite limited budgets Russia is committed to building up its nuclear fleet again," says Bohmer. China is doing likewise.
The submarine graveyards and spent fuel stores, it appears, will continue to be busy.
Sist fredag skulle et følge på fem, inkl. undertegnede, reise fra Sola via OSL til Istanbul. Dagen før hadde det vært snøfall på Gardermoen, noe som førte til store følgeforsinkelser for SAS, men ikke for Norwegian som fløy som normalt. På Sola var det lang kø fredag da vi stilte oss opp kl. 0750 . SAS ga oss brosjyre fra 2004 vedr. passasjerer rettigheter, noe jeg satte pris på selv om det hadde kommet nye regler etter dette. Jeg fant ut grunnen til at SAS var på tilbudssiden; Forbrukerrådet var tilstede og sjekket deres service.
Etter 6 og en halv time var vi fremme ved skranken; må ha vært 200 i kø før oss. Det var tre damer tilstede, men det var plass for fire. Damen i skranken sjekket og sjekket, men fant ingen mulighet for oss før via CPH mandag. Hun ba oss uttrykkelig å sjekke med SAS senere om det var muligheter å returnere et par dager senere enn opprinnelig planlagt siden vi hadde tapt to dager i venting. Vi måtte finne oss i dette.
Vel, i dag sjekket jeg med SAS` på tlf. 05400 og fikk følgende svar. Tyverr, det referansenummeret jeg oppga var en E-bookers sak siden billetten var kjøpt gjennom dem. Jeg viste da til at SAS Sola hadde greid å booke om, da måtte vel SAS sentralt kunne gjøre det samme. Tyverr, det gikk ikke. Jeg viste så til at damen i skranken på Sola hadde uttrykkelig sagt at vi skulle kontakte SAS for å sjekke evt. avbestillingen bla. bla, "Tyverr" sa Malin...... men SAS sviktet oss her. Vi ble iallefall forledet til å tro at dette var grei skuring. Hører gjerne fra SAS om de kan forklare hvorfor det er forskjellige ordninger når en er på flyplassen vs. en telefonhenvendelse. Ser liksom for meg, etter 6 og en halv time: Beklager Gram, du må ringe E-bookers.....
Solar Impulse in Mandalay preparing to leave for Chongqing
Solar Impulse, the fuel-free aeroplane, is up in the air again on the fifth leg of its round-the-world flight.
The vehicle, with Bertrand Piccard at the controls, left Mandalay in Myanmar (Burma) just after 21:00 GMT on Sunday, and is heading for Chongqing in China.
The intention is to make a brief stop there, and then try to reach Nanjing on the east coast of the country.
This would set up Solar Impulse for the first of its big ocean crossings - a five-day, five-night flight to Hawaii.
Mission control will not make a decision on the Nanjing leg until late on Monday.
Den nye kampflybasen på Ørland i Sør-Trøndelag, der flesteparten av de nye F35-flyene skal være, blir av magasinet Norges forsvar beskrevet som «altfor sårbar».
Kampflyene skal ikke stå beskyttet i betongbygg, men i hangarer. Administrasjonsanlegget blir liggende som åpne bygg.
Kampflybasen på Ørland blir dermed altfor sårbar, ifølge magasinet Norges forsvar.
– Blir velfungerende
– Vi bygger en kampflybase på Ørland til cirka 10 milliarder kroner, men har ikke penger til å bygge sikre betongbunkere til flyene. I framtiden vil 48 F-35 til 68 milliarder kroner stå oppmarsjert som fete mål uten beskyttelse, skriver bladet.
Overfor Aftenposten forsikrer imidlertid Luftforsvaret at den nye basen blir velfungerende. – Ørland planlegges utbygd for å kunne fungere i alle konfliktnivå, heter det i et svar fra Luftforsvaret.
– Det planlegges en rekke tiltak for å gi tilfredsstillende sikring og beskyttelse, svarer Luftforsvaret på spørsmål om infrastrukturen på basen.
Økonomiske spørsmål
Major Stian Roen ved informasjonsenheten i Luftforsvaret opplyser til magasinet Norges forsvar at valg av løsningene på Ørland har å gjøre med økonomi. Forsvaret gikk opprinnelig inn for å ha to kampflybaser i Norge, i Bodø og på Ørland. Økonomi gjorde at man endret dette til én, på Ørland utenfor Trondheim.
I tillegg til basen på Ørland skal det være base for noen få F-35-fly ved Evenes utenfor Harstad, som skal fungere som utrykningsfly på vegne av NATO.
An investigator says the plane touched down 1,100 feet short of the runway
Video appears to show plane with nicked wing and missing part of nose
Twenty-five people taken to hospital for injuries that aren't life threatening, airline says
(CNN)An Air Canada jet touched down short of the runway at an airport in Halifax early Sunday, hitting an antenna, severing a power line and losing its landing gear before skidding to a stop.
The aircraft, an Airbus A320, touched down about 1,100 feet short of the runway, said Mike Cunningham, a regional manager of air investigations at the Transportation Safety Board of Canada. From there, it hit an antenna array that's part of the airport's landing system and severed a power line.
The plane skidded for another 1,100 feet on its belly before coming to a stop.
Investigators haven't determined yet what caused the accident, Cunningham said.
The plane's so-called black boxes are on their way to engineers for analysis, he said, and dozens more investigators are set to arrive at the crash site Monday.
"Obviously it's too early to draw any conclusions. ... These things are always very complex. It takes quite a bit of time to get to the underlying factors."
Twenty-five people, including the two pilots, were treated for minor injuries at a hospital, said Klaus Goersch, Air Canada executive vice president and COO.
By Sunday afternoon, all but one passenger was released.
Goersch called the incident "very unsettling" and said that the company is cooperating with authorities in an investigation.
Questioned by reporters, Goersch said that the weather was safe enough for a plane to land.
He declined to speculate on a cause for the crash, saying investigators will make that determination.
