Bekymringsløst flykjøp
Tidsplan, flyskrog og driftsbudsjetter for kampflyet F-35 sprekker. Men Forsvarsdepartementet og forsvarssjef er ubekymret.
Kampflyprogrammet, ved leder Anders Melheim, var raskt ute med sine kommentarer til den siste og alarmerende rapporten fra Pentagons kontor for test og evaluering, DOT&E. Ingen grunn til bekymring, fastslår Melheim. De problemene som sjefen for testkontoret, Michael Gilmore, påpeker, har vi kjennskap til. Dessuten er man allerede i ferd med å fikse dem.
Det er ikke uvanlig at det oppstår problemer under utvikling, sier forsvarssjefen. Forøvrig er det flott at Pentagon har en egen avdeling som gjennomgår alle store våpenprogrammer for å se om fremdrift, budsjett og teknologi holder. Det kommer jo også Norge til gode.
Ja, det gjør sikkert det. For Norge har ingen som helst kontroll med utviklingen av flyet og dets systemer. Vi er fullstendig prisgitt Pentagon og Lockheed Martin.
Sistnevnte, flyprodusenten, har ved en rekke anledninger kommet med påstander om fremdrift, pris og egenskaper, som ikke har vist seg å holde. Så hvorfor skal vi tro dem nå?
Nå er vi kommet til 2014. Ikke ett eneste av de 100 flyene som til nå er levert fra samlebåndene i Fort Worth i Texas, er operative.
De er oppe og flyr, bevares. De imponerer besøkende journalister.
Men de kan ikke gjøre det et kampfly skal kunne gjøre, altså bruke våpen. Og i tillegg må de holde seg på bakken mesteparten av tiden fordi det avdekkes feil og mangler under testingen. For hver 4,5 time i luften må det brukes 12,5 timer for å fikse problemene, sier rapporten fra DOT&E.
Det er dyrt. Men Forsvarsdepartementet og forsvarssjef er ikke bekymret.
Rapportene kommer både fra DOT&E og fra den amerikanske riksrevisjonen, GAO (General Accounting Office). Det er altså snakk om offisielle vurderinger.
DOT&E og dens rapport kan ikke avfeies med påstander om at opplysningene er gamle. Går vi litt tilbake, ser vi at all kritikk fra GAO og DOT&E har vært korrekt.
For det er slik, ifølge DOT&E, at utviklingen og testingen av den nødvendige programvaren, kalt Block 2B, nå ikke vil være ferdig før mot slutten av 2015. Altså i det vi får de første treningsflyene.
Dette er alvorlig. De programvareoppdateringene som skal komme senere, er helt avhengig av at tidligere versjoner er pålitelige og fulltestet. En forsinkelse kan bety forsinkelse også for Block 3F, den programvaren som blant annet skal sitte i norske fly fra 2017.
For F-35 er egentlig en flyvende datamaskin, der alle sensorer, radar, navigasjon, elektro-optisk målsystem, elektronisk krigføring, varslingssystemer for missiler og egen våpenstyring skal mates sømløst inn i en hovedprosessor og via en avansert hjelm gi piloten et uovertruffent bilde av situasjonen rundt seg. Dette, sammen med flyets stealth-egenskaper - at det er lite synlig på radar - er selve hovedargumentet for F-35. For flyegenskapene er ikke spesielle. Det er tregere og mindre manøvrerbart enn for eksempel F-16. Med mindre det bruker etterbrenner, men da skaller en spesiell overflatebehandling av, og da er det plutselig litt mer synlig for en motstander.
Hjelmen og sensorene skaper store problemer, og det er dette Gilmore påpeker i sin rapport.
Tvert imot, det er ekstremt dyrt i drift: 60 prosent dyrere enn dagens F-16, sier den amerikanske riksrevisjonen.
Forsvaret har svaret. Flyene skal ikke flys så ofte. Man har jo simulatorer.
Sprekkdannelsene bekymrer heller ikke. De fikses. Problemet er bare at all fiksingen går ut over flyets vekt. Og vektmarginen er meget liten.
Men ingenting ser ut til å bekymre departementet.
Det er ikke uvanlig at det oppstår problemer under utvikling, sier forsvarssjefen. Forøvrig er det flott at Pentagon har en egen avdeling som gjennomgår alle store våpenprogrammer for å se om fremdrift, budsjett og teknologi holder. Det kommer jo også Norge til gode.
Ja, det gjør sikkert det. For Norge har ingen som helst kontroll med utviklingen av flyet og dets systemer. Vi er fullstendig prisgitt Pentagon og Lockheed Martin.
Sistnevnte, flyprodusenten, har ved en rekke anledninger kommet med påstander om fremdrift, pris og egenskaper, som ikke har vist seg å holde. Så hvorfor skal vi tro dem nå?
Fagre løfter
Da Lockheed Martin vant konkurransen om et nytt enhetsfly, et såkalt multirollekampfly, i 2001, lovet produsenten å ha et fullt ut utviklet og operativt fly ferdig i 2008.Nå er vi kommet til 2014. Ikke ett eneste av de 100 flyene som til nå er levert fra samlebåndene i Fort Worth i Texas, er operative.
De er oppe og flyr, bevares. De imponerer besøkende journalister.
Men de kan ikke gjøre det et kampfly skal kunne gjøre, altså bruke våpen. Og i tillegg må de holde seg på bakken mesteparten av tiden fordi det avdekkes feil og mangler under testingen. For hver 4,5 time i luften må det brukes 12,5 timer for å fikse problemene, sier rapporten fra DOT&E.
Det er dyrt. Men Forsvarsdepartementet og forsvarssjef er ikke bekymret.
Samme reaksjon
Reaksjonen fra det hold er til forveksling lik alle de andre reaksjoner som tidligere er kommet fra disse instansene etter kritiske, amerikanske rapporter om fremdriften for det eventyrlig avanserte og eventyrlig dyre kampflyet.Rapportene kommer både fra DOT&E og fra den amerikanske riksrevisjonen, GAO (General Accounting Office). Det er altså snakk om offisielle vurderinger.
DOT&E og dens rapport kan ikke avfeies med påstander om at opplysningene er gamle. Går vi litt tilbake, ser vi at all kritikk fra GAO og DOT&E har vært korrekt.
Datatrøbbel
20 år etter at USA kom på tanken å lage et enhetsfly som skulle erstatte en rekke flytyper, er flyet på langt nær ferdig. Det vil det ikke være på mange år ennå. Norge har kjøpt fire treningsfly, til levering i 2015 og 2016. De vil ikke være utstyrt med alle de datasystemene som er nødvendig for å kunne trene fullverdig.For det er slik, ifølge DOT&E, at utviklingen og testingen av den nødvendige programvaren, kalt Block 2B, nå ikke vil være ferdig før mot slutten av 2015. Altså i det vi får de første treningsflyene.
Dette er alvorlig. De programvareoppdateringene som skal komme senere, er helt avhengig av at tidligere versjoner er pålitelige og fulltestet. En forsinkelse kan bety forsinkelse også for Block 3F, den programvaren som blant annet skal sitte i norske fly fra 2017.
For F-35 er egentlig en flyvende datamaskin, der alle sensorer, radar, navigasjon, elektro-optisk målsystem, elektronisk krigføring, varslingssystemer for missiler og egen våpenstyring skal mates sømløst inn i en hovedprosessor og via en avansert hjelm gi piloten et uovertruffent bilde av situasjonen rundt seg. Dette, sammen med flyets stealth-egenskaper - at det er lite synlig på radar - er selve hovedargumentet for F-35. For flyegenskapene er ikke spesielle. Det er tregere og mindre manøvrerbart enn for eksempel F-16. Med mindre det bruker etterbrenner, men da skaller en spesiell overflatebehandling av, og da er det plutselig litt mer synlig for en motstander.
Hjelmen og sensorene skaper store problemer, og det er dette Gilmore påpeker i sin rapport.
Ekstreme driftskostnader
Det gjør også det avanserte vedlikeholdssystemet som kalles ALIS. Det fungerer rett og slett ikke. Dermed må nødvendig vedlikehold og feilretting gjøres på gammelmåten. Og F-35 er ikke blitt så billig i drift som det ble hevdet tidligere.Tvert imot, det er ekstremt dyrt i drift: 60 prosent dyrere enn dagens F-16, sier den amerikanske riksrevisjonen.
Forsvaret har svaret. Flyene skal ikke flys så ofte. Man har jo simulatorer.
Sprekkdannelsene bekymrer heller ikke. De fikses. Problemet er bare at all fiksingen går ut over flyets vekt. Og vektmarginen er meget liten.
Men ingenting ser ut til å bekymre departementet.
Ingen kommentarer:
Legg inn en kommentar
Merk: Bare medlemmer av denne bloggen kan legge inn en kommentar.