Her er H135 T3-testhelikopteret på testing i Jotunheimen i juni. Foto: Fredrik Naumann/Felix Features
AIRBUS HELICOPTERS H135 T3
Nye ambulansehelikoptre kan fly tyngre, lengre og i dårligere vær
Norsk Luftambulanse er lanseringskunde på det nye Airbus-helikopteret.
Publisert 13. oktober 2015 kl. 06:00
At en norsk operatør er lanseringskunde på en ny flytype, skjer ikke hver dag.
Dette oppnås ved aerodynamiske forbedringer, oppgraderte motorer og ny avionikk.
Dette bekrefter flygesjef Erik Normann i NLA. I sommer var Normann sammen med Airbus i Jotunheimen og kjørt direkte sammenligninger mellom H135 P2+ de flyr i dag og den nye T3 under reelle forhold og i simulerte oppdrag (se video nederst i artikkelen).
Tanken var å høste erfaring med ytelsesforbedringen som du ikke får bare ved å lese manualen.
70 kg mer høres kanskje ikke så mye ut. Men Normann påpeker er dette omtrent en ekstra passasjer eller drivstoff nok til 20 minutter lengre flytid.
Og enda viktigere:
– Økt ytelse gir bedre sikkerhetsmarginer. Dessuten er ytelsesforbedringen mer enn 70 kg på en varm sommerdag oppe i fjellet, sier Normann til Teknisk Ukeblad.
Den ene testdagen var det 40-50 knop vindstyrke og T3-versjonen ble lastet 180 kg tyngre enn P2+. Likevel hadde førstnevnte like gode eller bedre marginer.
Han forteller at hovedrotoren er mer aerodynamisk effektiv og gir mer løft på den nye versjonen. De fire rotorbladene er forlenget med 10 cm hver, slik at diameteren på hovedrotoren har økt fra 10,2 til 10,4 meter.
Lengre bak på helikoptret er en mer synlig endring på den nye versjonen, nemlig at vertikalstabilisatorene på halebommen er fjernet.
Normann forklarer at dette gir mer effekt og det de kaller «halerotor-autoritet», slik at de slåss mindre mot vinden. Samtidig lever halen litt mer, den er mindre stabil, men dette korrigeres av mer avansert elektronikk.
H135 er for øvrig den nye betegnelsen på helikopteret som gikk under navnet EC135 da produsenten het Eurocopter.
NLA har bestilt T3-varianten som har to Turbomeca Arrius 2B2 «Plus»-motorer.
Hittil har selskapet fløyet med Pratt & Whitney Canada-motorer i sine H135.
Motorkontrakten ble inngått på Paris airshow i sommer.
– Denne beslutningen er økonomisk motivert. Vi ser på de to motorene som likeverdige og er fornøyde med de PWC-motorene vi har, sier Normann.
Ifølge Turbomeca har plus-versjonen, som ble sertifisert i oktober i fjor, særlig fordeler i såkalte «hot&high»-forhold, der den nye elektroniske motorstyringa (fadec) bidrar til seks prosent mer effekt.
Motorprodusenten har for øvrig nettopp vunnet et annet oppgjør med Pratt & Whitney i og med at sistnevnte er droppet fra H160-programmet og det nye Airbus-helikopteret kun skal benytte Turbomecas nyutviklede Arrano-motorer.
Les også: Her letter Bell-helikopteret med fly-by-wire
– Kort fortalt bidrar dette til å redusere flygernes arbeidsbelastning. Automatiseringen kommer godt med særlig i situasjoner der vi flyr med dårlige referanser, altså i dårlig vær. For eksempel kan vi dobbeltklikke på stikka, så stabiliserer helikopteret seg i «hover» av seg selv, forteller Normann.
Automatikken om bord var for øvrig det som ble viet mest oppmerksomhet da Teknisk Ukeblad var med på en testtur på Airbus Helicopters-fabrikken i Marignane for et par år siden. Den saken kan leses her: Her gjør vi noe vi ikke kan gjøre i Norge
En annen positiv konsekvens av den nye avionikken er at den frigjør plass i kabinen.
– Det er fjernet ei hylle som gir større takhøyde bakover. Dette vil vi forsøke å utnytte med ny medisinsk innredning, opplyser flygesjefen.
Les også: Her er det første nye redningshelikopteret
Administrerende direktør Lars Kobberstad i Norsk Luftambulanse sier til Teknisk Ukeblad at dette i utgangspunktet er en flåtefornyelse, ikke -forøkelse. Det vil si at helikoptrene skal erstatte eldre helikoptre som skal fases ut.
– Hvorvidt vi i framtida vil trenge flere eller færre helikoptre kommer an på resultatet av anbudskonkurransen for perioden fra 2018 som blir klar i juni neste år, sier han.
Les også: Nye robotbein løser en av helikoptrenes største utfordringer
Selskapet har i dag til sammen 13 H135 P2+, hvorav ti flyr i Norge og tre i Danmark, to H145 T2 på Evenes og en eldre H145 C2 som backup på Lørenskog.
Rundt om i verden finnes det cirka 500 H135-helikoptre konfigurert som luftambulanser (EMS).
Dermed utgjør flytypen om lag 25 prosent av den globale ambulansehelikopterflåten.
Totalt er det produsert cirka 1 100 eksemplarer fordelt på rundt 300 kunder i 60 land.
Testet i Jotunheimen
«Høyere, lengre, sterkere, tryggere» er stikkordene produsenten Airbus Helicopters bruker for å beskrive den nye modellens fortrinn.Dette oppnås ved aerodynamiske forbedringer, oppgraderte motorer og ny avionikk.
Dette bekrefter flygesjef Erik Normann i NLA. I sommer var Normann sammen med Airbus i Jotunheimen og kjørt direkte sammenligninger mellom H135 P2+ de flyr i dag og den nye T3 under reelle forhold og i simulerte oppdrag (se video nederst i artikkelen).
Tanken var å høste erfaring med ytelsesforbedringen som du ikke får bare ved å lese manualen.
Kan løfte mer
Maksimal avgangsvekt er økt fra 2.910 kg på P2+ til 2.980 kg på T3.70 kg mer høres kanskje ikke så mye ut. Men Normann påpeker er dette omtrent en ekstra passasjer eller drivstoff nok til 20 minutter lengre flytid.
Og enda viktigere:
– Økt ytelse gir bedre sikkerhetsmarginer. Dessuten er ytelsesforbedringen mer enn 70 kg på en varm sommerdag oppe i fjellet, sier Normann til Teknisk Ukeblad.
Erik Normann er flygesjef i Norsk Luftambulanse. Foto: Terje Heiestad
Den ene testdagen var det 40-50 knop vindstyrke og T3-versjonen ble lastet 180 kg tyngre enn P2+. Likevel hadde førstnevnte like gode eller bedre marginer.
Mer effekt fra rotorene
– Tross alt flyr vi stort sett i moderate høyder og temperaturer, slik at det i Norge stort sett er girboksen som setter begrensninger, ikke motorene, forklarer Normann.Han forteller at hovedrotoren er mer aerodynamisk effektiv og gir mer løft på den nye versjonen. De fire rotorbladene er forlenget med 10 cm hver, slik at diameteren på hovedrotoren har økt fra 10,2 til 10,4 meter.
Lengre bak på helikoptret er en mer synlig endring på den nye versjonen, nemlig at vertikalstabilisatorene på halebommen er fjernet.
Normann forklarer at dette gir mer effekt og det de kaller «halerotor-autoritet», slik at de slåss mindre mot vinden. Samtidig lever halen litt mer, den er mindre stabil, men dette korrigeres av mer avansert elektronikk.
Motorbytte
De tre helikoptrene ble bestilt under Heli-Expo i Florida i mars. Da var det imidlertid ikke kjent for utenforstående at dette skulle bli den nye versjonen.
Airbus Helicopters og Norsk Luftambulanse på testflygning ved Oslo universitetssykehus, Ullevål. Foto: Fredrik Naumann/Felix Features
H135 er for øvrig den nye betegnelsen på helikopteret som gikk under navnet EC135 da produsenten het Eurocopter.
NLA har bestilt T3-varianten som har to Turbomeca Arrius 2B2 «Plus»-motorer.
Hittil har selskapet fløyet med Pratt & Whitney Canada-motorer i sine H135.
Motorkontrakten ble inngått på Paris airshow i sommer.
– Denne beslutningen er økonomisk motivert. Vi ser på de to motorene som likeverdige og er fornøyde med de PWC-motorene vi har, sier Normann.
Ifølge Turbomeca har plus-versjonen, som ble sertifisert i oktober i fjor, særlig fordeler i såkalte «hot&high»-forhold, der den nye elektroniske motorstyringa (fadec) bidrar til seks prosent mer effekt.
Motorprodusenten har for øvrig nettopp vunnet et annet oppgjør med Pratt & Whitney i og med at sistnevnte er droppet fra H160-programmet og det nye Airbus-helikopteret kun skal benytte Turbomecas nyutviklede Arrano-motorer.
Les også: Her letter Bell-helikopteret med fly-by-wire
Super Puma-autopilot
T3 er utstyrt med en ny avionikk som heter Helionix, som blant annet inkluderer en fireaksial-autopilot basert på den som finnes i storesøster H225 Super Puma.
Norsk Luftambulanses nye H135-helikoptre er utstyrt med den nye Helionix-avionikken. Foto: Airbus Helicopters
– Kort fortalt bidrar dette til å redusere flygernes arbeidsbelastning. Automatiseringen kommer godt med særlig i situasjoner der vi flyr med dårlige referanser, altså i dårlig vær. For eksempel kan vi dobbeltklikke på stikka, så stabiliserer helikopteret seg i «hover» av seg selv, forteller Normann.
Automatikken om bord var for øvrig det som ble viet mest oppmerksomhet da Teknisk Ukeblad var med på en testtur på Airbus Helicopters-fabrikken i Marignane for et par år siden. Den saken kan leses her: Her gjør vi noe vi ikke kan gjøre i Norge
En annen positiv konsekvens av den nye avionikken er at den frigjør plass i kabinen.
– Det er fjernet ei hylle som gir større takhøyde bakover. Dette vil vi forsøke å utnytte med ny medisinsk innredning, opplyser flygesjefen.
Les også: Her er det første nye redningshelikopteret
Direktør Lars Kobberstad i Norsk Luftambulanse Foto: Norsk Luftambulanse
Om to år
De tre helikoptrene skal leveres i 2017.Administrerende direktør Lars Kobberstad i Norsk Luftambulanse sier til Teknisk Ukeblad at dette i utgangspunktet er en flåtefornyelse, ikke -forøkelse. Det vil si at helikoptrene skal erstatte eldre helikoptre som skal fases ut.
– Hvorvidt vi i framtida vil trenge flere eller færre helikoptre kommer an på resultatet av anbudskonkurransen for perioden fra 2018 som blir klar i juni neste år, sier han.
Les også: Nye robotbein løser en av helikoptrenes største utfordringer
500 ambulansehelikoptre
NLA er operatør på ni av Norges tolv legehelikopterbaser og drifter i tillegg de tre statlige luftambulansebasene i Danmark.Selskapet har i dag til sammen 13 H135 P2+, hvorav ti flyr i Norge og tre i Danmark, to H145 T2 på Evenes og en eldre H145 C2 som backup på Lørenskog.
Rundt om i verden finnes det cirka 500 H135-helikoptre konfigurert som luftambulanser (EMS).
Dermed utgjør flytypen om lag 25 prosent av den globale ambulansehelikopterflåten.
Totalt er det produsert cirka 1 100 eksemplarer fordelt på rundt 300 kunder i 60 land.
Ingen kommentarer:
Legg inn en kommentar
Merk: Bare medlemmer av denne bloggen kan legge inn en kommentar.