SAR - Nye helikoptre får gjennomgå i Dagens Næringsliv

Sjekk http://tinyurl.com/jao2kcc

Dersom du gidder å lese min historie om valg av redningshelikopter frem til 2013, sender du meg en e-post: per.gram@hesbynett.no
Per

EH101 prototype vist på Farnborough i 1992 - Foto: Per Gram

Akkurat denne står på RAF museet på Hendon

Undertegnede flyr EH101 år 2000 - Foto: Tim Noble

 

 

Siden jeg ikke er abonnent får jeg ikke lest nettutgaven, men historien begynner med at maskinen ikke kan lande på sykehus. BULLSHIT! Landingsplassene på sykehusene kan lett sertifiseres for AW101 hvis det er nødvendig med re-sertifisering. Dekket er stresset etter motorbortfall på en motor i en kritisk fase under landing slik at en kan oppleve en hard landing. AW101 har tre motorer og vil knapt merke at en motor har stoppet. Dernest flyr en aldri rundt med Maximum Take-Off Weight. Det er jo ikke noe problem å tilpasse brennstoffbeholdningen etter oppdragets art. Er det snakk om lange oppdrag vil en returnere til sykehuset med lite brennstoff og derved ligge godt innenfor de begrensninger som gjelder i dag. Dette gjelder forøvrig landing på offshore installasjoner også. Størrelsen da? AW101 er 60cm lengre enn Sea King. Lossius er altså helt på jordet her. Anestesilegeforeningen kjempet for et lite helikopter - Heldigvis tapte de.
Når det gjelder forsinkelsene var Finansdepartementet skurken sammen med forsinkelseskameratene, altså de i Forsvaret som lovte omkamp på Solakonferansen i 2007

Helikopterfaglig Forum
Faggruppen det refereres til som Christian Baklund ledet, het Helikopterfaglig Forum. Undertegnede var med. Det ble nedsatt av justisminister Dørum for å vurdere om det helikopteret Forsvaret hadde opsjon på, NH90, var godt nok. Vi vurderte de typene som var aktuelle. Det var de samme typene som ble vurdert da Regjeringen besluttet seg for å sette saken ut på anbud i 2007, pluss EC225. Vi leverte vår innstilling i 2003 etter en grundig vurdering. Vi fant at NH90 ikke var egnet som redningshelikopter. Vi anbefalte å sette saken ut på anbud. Forsvaret trenerte dette noe voldsomt ved å komme med en spesialversjon av en utredning som definerte en militær utgave. Forsvarets menn skapte masse tull og tøys i prosessen og må ta skylden, sammen med FD, når det gjelder forsinkelsene som oppsto.

Downwash - Rotorvind
Helikopterfaglig Forum lente seg på danskenes test av downwash utført av deres flyvemateriellkommando.  Vi fik presentert data av til Jørgen Petersen, Flyvemateriallkommandoen, RoDAF. Testene ble utført av en nøytral testinstans i USA.  De sammenliknet deres egen S-61, altså Sea King, med AW101 og NH90. Konklusjonen var at det ikke var nevneverdige forskjeller i downwash. Anestesilegeforeningen har lenge kjempet for et mindre helikopter enn AW101. I seleksjonsprosessen er også downwash testet på nytt og funnet tilfredsstillende, dette i følge Bjørn Ivar Aarseth, leder av prosjektet. Dette ble presentert for meg og andre tilhørere den 3. juni.

Bjørn Ivar Aarseth briefer seniorene i HS - Foto: Per Gram

 

Anestesilegene bør heller arbeide for å få inn en maskin i ambulansetjenesten som kan ta redningsheis og heisoperatør. Altså EC145T2 eller AW139. EC135 er en fin maskin, men for liten. Det er flaut å se nødstedte personer flyttes med lang line i stedet for å bli vinsjet inn i helikoptret. Uansett, en kan ikke la begrensninger på helipads diktere hva slags helikoptre som skal kjøpes inn til redningstjenesten. Det må vær omvendt.

Et annet moment som har plaget meg i alle år er mangel på enhetlig tenking når det gjelder valg av helikoptertyper. Ambulansehelikoptrene bør være av en størrelse som tillater at en medbringer utvendig heis og heisoperatør. Altså minst EC145T2 eller AW139.
Forsvaret trenger nye helikoptre til erstatning for Bell 412SP. De bør være av samme type som politihelikoptrene for standardiseringens skyld. Oppdragene er forøvrig ganske like når det gjelder kontra terrorisme.

Her en sammenlikning i størrelse mellom Sea King og AW101:

Fra en leser i Frankrike har jeg mottatt artikkelen:

Strid om nye helikoptre

·         NÆRINGSLIV

TEKST Line Dugstad

FOTO Jeff Gilbert Tommy Ellingsen Martin Slottemo Lyngstad

03 JUNI 2016 OSLO / LØRENSKOG / STAVANGER / SOLA / YEOVIL, ENGLAND

Jomfruturen. Justisminister Anders Anundsen (venstre) etter sin første prøveflyging med det nye redningshelikopteret AW101 på fabrikken i England denne uken. Helikopteret blir tatt i bruk i 2018.

Denne uken ble Norges nye redningshelikoptre vist frem for første gang. Men kan de egentlig lande på norske sykehus?

Del denne saken

  

SAKEN HANDLER OM:

Norges nye redningshelikoptre

– Vi er bekymret.

I 17 år var Hans Morten Lossius anestesilege i de norske redningshelikoptrene. Når alarmen gikk, stod det om minutter. Den første kritiske fasen er avgjørende for å redde liv.

Lossius var førstemann ut til havarerte skip, trafikkulykker og hjertesyke pasienter.

Bekymret. Professor i akuttmedisin og generalsekretær i Stiftelsen Norsk Luftambulanse, Hans Morten Lossius, tror de nye redningshelikoptrene vil øke belastningen på legehelikoptertjenesten.

Nå er han urolig.

– Vi har forsøkt å si ifra mange ganger, men er ikke betrygget av de svarene vi får. Vi er redd pasientene får et dårligere tilbud når de nye redningshelikoptrene kommer.

Den nye maskinen blir altfor stor, da må du stenge trafikken på motorveien i begge retninger for å ta ned helikopteret

HANS MORTEN LOSSIUS anestesilege

LANG PROSESS

Tirsdag denne uken ble de nye redningshelikoptrene avduket på fabrikken i England. Justisminister Anders Anundsen og sjefen for Luftforsvaret fikk prøvefly et helikopter kledd i norske farger for første gang.

De nye helikoptrene skal erstatte dagens Sea King som har vært i luften siden begynnelsen av 1970-tallet. Kjøpet har en budsjettramme på over 14 milliarder kroner. Først om to år er de nye maskinene i luften. Det som skulle være en utskifting av slitte redningshelikoptre, har vokst til en av de mest langvarige anskaffelsene i norsk historie.

Men vil de nye helikoptrene dekke norske behov? Ikke alle er like sikre.

SNUOPERASJONEN

Allerede i 1997 var den første offentlige utredningen om redningshelikoptertjenesten krystallklar: Sea King-maskinene hadde ikke stor nok kapasitet og rekkevidde, mente et offentlig oppnevnt utvalg. Helikoptrene manglet teknologi som var standardvare på nyere maskiner. De var oppgradert med ekstrautstyr og kunne fungere i 8-10 år til. Så måtte helikoptrene byttes ut.

Det skulle bli lettere sagt enn gjort.

FAKTA:REDNINGSHELIKOPTERTJENESTEN

Tjenesten ble opprettet i 1967 etter at danskebåten MF «Skagerak» forliste på vei fra Kristiansand til Hirtshals. Norge hadde ikke redningshelikoptre og måtte få hjelp fra det danske Flyvåben som hadde helikoptre.

Justis- og beredskapsdepartementet er ansvarlig for redningshelikopter­tjenesten i Norge og eier helikoptrene tjenesten bruker. I dag er det Sea King-maskiner som er i bruk, disse skal erstattes med AW101 innen 2020.

Redningshelikoptertjenesten er lokalisert på seks baser: Sola, Banak, Bodø, Ørland, Florø og Rygge. Den inngår som en del av den norske luftambulanseplanen, og blir løpende disponert av Hovedrednings­sentralen.

Luftforsvarets 330-skvadron er operatør på basene. I tillegg til redningsmenn har helikoptrene lege og medisinsk teknisk utstyr ombord.

– Det var vanskelig å manøvrere i retning av en ideell prosess når Forsvaret allerede satt på en opsjon. Hadde alle krefter vært del av den samme prosessen fra starten av, så hadde dette gått fortere. Isteden ble man stående med begge bena i et utgangspunkt som var vanskelig å komme ut av, sier advokat Christian Baklund.

Han jobbet i Justisdepartementet og ledet en faggruppe som sammenlignet helikoptre.

– Det ble for vanskelig å snu, sier Baklund.

Forsvaret ville gjøre jobben raskt. Nye helikoptre var allerede kjøpt inn til Kystvakten og fregattene. Inkludert i avtalen med NH Industries var en opsjon på nye redningshelikoptre som kunne erstatte Sea King. Forsvaret så store fordeler med én helikoptertype. Det samme gjorde Finansdepartementet, som hadde godkjent planene.

Men konkurrentene protesterte. Norge ble klaget inn for Eftas overvåkingsorgan for brudd på anbudsreglene. Fiskere, oljearbeidere og ambulansefolk følte seg overkjørt fordi de aldri var blitt hørt. Også i Justisdepartementet, som er ansvarlig for redningstjenesten, var mange skeptiske.

– Hele prosessen var ganske lukket fra Forsvarets side. Ingen visste helt innholdet i prosess og utfall og de store brukergrupper av tjenesten var ikke tilstrekkelig informert. De kunne ikke leve med at man skulle kjøpe noe man ikke visste hva var, og usikkerheten med om helikoptrene var så bra som Forsvaret mente, sier Baklund.

Rapporten han og faggruppen leverte i 2003 etterlot liten tvil:

– Stort sett alle andre helikoptre enn det Forsvaret hadde valgt leverte bedre på ytelser. Da var veien kort til å anbefale en ny prosess.

Arbeidshesten. Redningsmann løytnant Eskild Dybfest og 330-skvadronen avdeling Sola trener på å lande i ulendt terreng. Snart skal Sea King-helikopteret byttes ut med en helt ny maskin.

Lang tjeneste. Sea King på øvingsoppdrag i Ryfylke. De norske redningshelikoptrene fra begynnelsen av 1970-tallet er fremdeles i bruk, 20 år etter at et offentlig oppnevnt utvalg slo fast at de snart måtte byttes ut.

KONSULENTFESTEN

– Det tok mye lengre tid enn det burde gjøre.

Tidligere statssekretær for Arbeiderpartiet, Terje Moland Pedersen, ser tilbake på årene han jobbet i Justisdepartementet. Han kom inn i 2005 og fikk helikopterstriden i fanget.

– Men det var ikke beslutningsvegring fra politikere som gjorde at dette trakk ut. Det var det tunge regimet på hele anskaffelsen, sier Moland.

Opsjonen Forsvaret hadde forhandlet frem ble satt på hold. Isteden skulle redningshelikoptrene lyses ut som en åpen anbudskonkurranse i regi av Justis­departementet. Da slo byråkratiet inn: Helikoptrene var å anse som en helt ny anskaffelse. Alle planer og kostnader måtte godkjennes av eksterne konsulenter. Grunnen var Finansdepartementets krav om kvalitetssikring av store statlige investeringer.

Redningshelikoptrene var allerede gått ut på dato. I kontorlokalene satt konsulenter og stilte åpne spørsmål om hvorvidt Norge i det hele tatt skulle ha en redningstjeneste.

– Ting som allerede var avgjort ble utredet på nytt, sier Moland.

– Det burde vært mulig å gjøre dette kjøpe mye raskere og med samme resultat.

Anskaffelsesprosjektet rykket tilbake til start.

FAKTA:NAWSARH-PROSJEKTET

Justis- og beredskapsdepartementetetablerte høsten 2007 NAWSARH-prosjektet (Norwegian All Weather Search and Rescue Helicopters). Oppgaven er å planlegge og gjennomføre kjøp av nye redningshelikoptre som skal erstatte dagens Sea King.

Da hadde offentlig oppnevnte utvalg og fagforum i flere år konkludert med at Sea King-helikoptrene, som hadde vært i bruk siden 1973, måtte byttes ut.

Personell fra Luftforsvarsstaben, 330-skvadronen, den statlige Luftambulansetjenesten ANS, helse­foretakene og Sykehusbygg HF deltar i prosjektgruppen.

I juni 2011 ga Stortinget klarsignal til kjøp av 16 nye redningshelikoptre, og opsjon på ytterligere seks maskiner. Det ble gitt en kostnadsramme på 16,8 milliarder kroner til anskaffelsen, et beløp som i tillegg til helikoptrene også inkluderer reservedeler, opplæring, gjennomføring av prosjektet og ny infrastruktur. Budsjett­anslaget er senere nedjustert til 14 milliarder kroner.

Fire leverandører deltok i anbudskonkurransen: Eurocopter, NHIndustries, Sikorsky og Agusta Westland, hvor sistnevnte gikk seirende ut. I desember 2013 ble avtalen med Agusta Westland signert.

De første helikop­trene av typen AW101 er planlagt levert til Norge i 2017. Det første året skal helikopteret testes ut. I april 2018 blir Sola første base som får de nye helikoptrene i full drift. Deretter skal de andre basene fases inn frem mot utgangen av 2020.

MILLIONUTGIFTENE

330-skvadronen som opererer redningshelikoptrene, slo alarm.

Slitasjen på Sea King-maskinene var stor. Vedlikeholdet økte år for år. Det var vanskelig å finne reservedeler og de varmesøkende kameraene som ser mennesker i mørket fungerte dårlig, skrev skvadronen i sin årsrapport fra 2011. Noen ganger var de på vakt uten kamera i det hele tatt.

Det hastet å få nye helikoptre på plass.

I Justisdepartementet este prosjektet ut. Utgiftene til planlegging passerte 130 millioner kroner. Ennå var ikke et eneste helikopter bestilt. Ifølge Aftenposten var det så mange konsulenter og byråkrater involvert at det måtte bygges på en ekstra etasje på Sola flyplass – hvor hovedkontoret lå – for å få plass.

Fra 2012 og frem til i dag har ytterligere 174 millioner kroner gått med til organisering av helikopterkjøpet, ifølge Justisdepartementet. Konsulenthonorarer utgjør størstedelen av dette.

– Det er viktig og riktig å bruke spesialister i slike prosesser som er tidsavgrenset, skriver justisminister Anders Anundsen i en epost. Og forklarer videre:

– Anskaffelsen av nye redningshelikoptre er en stor og utfordrende prosess som krever utstrakt bruk av spesialkompetanse innen mange ulike felt.

Beløpene er oppgitt uten moms. Utgiftene til planlegging nærmer seg 400 millioner kroner. Fremdeles er den gamle Sea Kingen i luften.

Et helikopter som kan fly langt og redde mange mennesker må nødvendigvis være et stort helikopter som ikke kan lande på den minste helipaden

CHRISTIAN BAKLUND talsmann for faggruppen i Justisdepartmentet

MOTSETNINGENE

På sjøen hadde dramatiske ulykker vist hvor viktig det var å evakuere mennesker fra luften når alarmen gikk.

Alexander Kielland-plattformen som veltet på Ekofiskfeltet i 1980. 123 personer mistet livet og 89 personer ble reddet. Brannen på fergen «Scandinavian Star» på vei til Frederikshavn ti år senere. 159 mennesker omkom.

330-skvadronen var trent for å håndtere de verste katastrofer. Men for redningsfolkene ombord besto hverdagen av mindre oppdrag. En fritidsbåt på grunn, mann over bord, en forvillet turgåer, trafikkulykker eller skigåere satt ut av dårlig vær. Ikke minst hjalp Sea King-helikoptrene til med ambulanseoppdrag, hvor pasienter ble fraktet til sykehus.

330-skvadronen var formelt en del av den nasjonale luftambulanseplanen og møtte samme krav til medisinsk utstyr og leger ombord som i luftambulansetjenesten. Over halvparten av alle oppdragene som redningshelikoptrene utfører i dag er rene ambulanseoppdrag.

Så i hvilke situasjoner skulle de nye redningshelikoptrene fungere best? Trange fjorder, store havområder, flate vidder, krevende skjærgård, tett skog og høye fjell. Det var mange hensyn å ta.

– Det ene ønsket slo det andre i hodet. Et helikopter som kan fly langt og redde mange mennesker må nødvendigvis være et stort helikopter som ikke kan lande på den minste helipaden ulike steder, sier Christian Baklund som satt i faggruppen i Justisdepartementet.

– Det var ulike behov som sto i motsetningsforhold. Men alt dette ble vurdert nøye, det var ting man forsøkte å vekte og kombinere på en best mulig måte.

LEVERANDØREN

Senhøsten 2011 kunne den formelle prosessen med å hente inn anbud begynne. Stortinget ga klarsignal.

Det ble stilt ett viktig krav til de nye helikoptrene: Lang rekkevidde og stor kapasitet. I tråd med anbefalinger fra tidligere utvalg.

FAKTA:AW101

Redningshelikopter produsert av den italiensk-britiske leverandøren Agusta Westland. Selskapet har nettopp byttet navn til Leonardo Helicopters.

Veier 15,6 tonn med maks antall passasjerer og utstyr.

Kan i løpet av to timer starte evakuering av 20 nødstedte 150 nautiske mil utenfor den norske grunnlinjen, og fly dem til land, uten å fylle drivstoff underveis. Grunnlinjen er linjen som kan trekkes mellom kysten (øyer, holmer og skjær) og havet. Med færre ombord kan helikopteret fly enda lenger ut i havet og tilbake.

Helikopteret holder en hastighet på 150 knop. Har rotoravising og utstyr til å fly under svært vanskelige isingsforhold. Kan stå stille i luften med 40 knops sidevind. Kabinen har plass til inntil 25 passasjerer i tillegg til besetning.

Fire produsenter ble invitert til å delta. Valget falt på AW101 fra den italiensk-britiske leverandøren Agusta Westland, det tyngste og største blant konkurrentene.

Flere reagerte. Agusta Westland og ledende personer i selskapet var under etterforskning for korrupsjon i forbindelse med en kontrakt om levering av helikoptre til India.

Indiske myndigheter krevde å få hevet avtalen med Agusta Westland. Justisminister Anders Anundsen sto ved planene og i desember 2013 ble kontrakten signert. Anundsen skriver i en epost at departementet har stilt flere konkrete krav til antikorrupsjonsarbeid i selskapet.

– Det følger strenge betalingssanksjoner, og i ytterste konsekvens hevingsrett, dersom kontrakten brytes på dette området.

LANDINGSPROBLEMENE

Valget av redningshelikopter skapte trøbbel for landets sykehus. Plattformene som helikoptrene lander på er ikke laget for å ta imot så tunge maskiner.

– Vi er klar over utfordringen og vi jobber med tiltak for å tilpasse landingsplassene, sier Roy Inge Jenssen, operativ rådgiver i Luftambulansetjenesten ANS som er eid av de regionale helseforetakene og leier inn luftambulansetjenester fra private aktører.

De fleste landingsplattformene kan brukes av Sea King-helikopteret, men det nye redningshelikopteret veier rundt 60 prosent mer. En tyngre maskin trenger større løft, som betyr mer motorkraft. Større kraft betyr mer vind – såkalt downwash – fra rotorbladene for å holde helikopteret i luften. Kraftigere vind stiller strengere krav til beskyttelse av bebyggelse, mennesker, biler og vegetasjon i området rundt landingsplassen.

«Et større og tyngre helikopter vil kunne ha problemer med å lande nær skadested, og det kan være uegnet for landing i nærheten av enkelte sykehus. I kartleggingen av landingsforhold er det kommet fram at enkelte sykehus som i dag lar Sea King lande ved sykehuset, er i tvil om dette fortsatt lar seg gjøre dersom de nye helikoptrene er større og tyngre», står det i en rapport Luftambulansetjenesten ANS leverte til de regionale helseforetakene i november 2013.

I dag er ingen av de norske sykehusene oppgradert til å ta imot det nye helikopteret. Sykehusbygg HF har fått oppdraget med å utbedre landingsplassene innen de nye helikoptrene er tatt i bruk. Vektkapasiteten er mulig å gjøre noe med, ifølge prosjektleder Knut Ola Haug. Rotorvinden venter han på at prosjektledelsen i Justisdepartementet og Forsvaret skal mene noe om.

– Løsninger for det enkelte sykehus er under vurdering, og det er for tidlig å si noe mer konkret om hvilke løsninger som vil velges. Flytting av landingsplass kan bli aktuelt enkelte steder, svarer Justisdepartementets kommunikasjonsenhet en epost til DN.

Må landingsplattformene legges lenger unna sykehuset, kan situasjonen bli at pasienter må fraktes det siste stykket med bil.

Jenssen i Luftambulansetjenesten ANS er likevel positiv til valg av nye helikoptre:

– Det nye redningshelikopteret vil være en fantastisk ressurs ved en katastrofehendelse som en bussvelt med mange skadde, en ny Utøya eller en masseevakuering av pasienter ut fra et skadested. Vi vil være mye bedre rustet til å håndtere store ulykker og skader i fremtiden. Det vil også bli en langt bedre resssurs for tjenesten til å utføre oppdrag i dårlig vær, sier Jenssen.

– Prisen er at vi får et verktøy som er mindre egnet til å utføre standard ambulanseoppdrag som å hente en pasient i tettbygde strøk.

Problem. Terje Strand (venstre), sjef for prehospital klinikk ved Oslo universitetssykehus, advarer mot å flytte landingsplasser lenger unna, slik at pasienter må over i bil før de kommer til sykehuset. Her på vakt på luftambulansebasen i Lørenskog sammen med pilot Morten Jystad og redningsmann Arnt Ole Mathisen.

MINUTTENE

– Det er ingen godt egnet maskin for å fly akuttoppdrag luftambulanse innenlands. Det er det ikke.

Terje Strand er øverste leder for prehospital klinikk ved Oslo universitetssykehus (OUS). Det betyr ansvar for AMK-sentralen, ambulansen og luftambulansen, de som hjelper pasienter før de når frem til sykehus, i Oslo, Østfold og Akershus.

Strand frykter at de nye redningshelikoptrene vil føre til at det tar lengre tid å få akutt syke pasienter til sykehus. Rask transport og effektiv overlevering er suksessfaktorer for pasienter med for eksempel hjerteinfarkt og slag. Det kan stå om minutter for å unngå død eller senskader.

Strand er bekymret for at landingsplasser tilpasset de nye helikoptrene må legges lengre unna på grunn av den kraftige rotorvinden, slik at pasientene må over i bil før de kommer til sykehuset.

– Det vil kunne bli et problem, sier Strand.

– Det som er viktig nå er at vi ikke flytter de landingsplassene som allerede ligger nær akuttmottakene lenger bort slik at de også kan ta ned redningshelikoptrene. Da vil det få store konsekvenser også for de mindre luftambulansene. Hvis det ikke går an å utvide landingsplassene som allerede ligger ved sykehuset må man bygge ny landingsplass i tillegg til den som er der. Vi må ikke miste de nærmeste landingsplassene, sier Strand.

De nye redningshelikoptrene kan fly i elendig vær, frakte mange skadde og gir stor sikkerhet for alle som befinner seg til sjøs, sier han:

– Men innenlands kunne vi gjort det samme, og kanskje enda litt til, med mindre maskin.

Alarm. De to ambulansehelikoptrene på luftambulansebasen i Lørenskog i Akershus fløy over 2000 oppdrag ifjor. Redningsmann Eirik Iversen rykker ut.

BEKYMRINGENE

– Det oppstår et tomrom som ikke blir dekket.

Anestesilegen Hans Morten Lossius er innom luftambulansebasen ved Stavanger universitetssykehus. Han flyr ikke lenger som lege i redningshelikopter, men er generalsekretær i Stiftelsen Norsk Luftambulanse. Stiftelsens datterselskap Norsk Luftambulanse AS er operatør på ni av tolv ambulansehelikopterbaser i Norge.

Tjenesten er betalt av helseforetakene, men satt ut til private aktører på anbud.

Nylig ble operatøravtalene lyst ut på nytt. I midten av juni blir det klart hvem som får kontrakt med staten til å drifte ambulansehelikoptrene fra 2018. Lossius er redd for at Helsedepartementet ikke har dimensjonert behovet godt nok og at luftambulansetjenesten kan bli overbelastet når de nye redningshelikoptrene kommer på plass.

– Luftambulansetjenesten har små helikoptre for å lande i hagen til folk. Sea King-helikopteret kan ikke lande i hagen, men den kan i alle fall lande på en vei like ved. Men de nye redningshelikoptrene kan ikke lande på veien heller, de må ha enda bedre forhold.

– Det er ikke sjelden du ser at Sea King blir brukt ved større trafikkulykker. Den nye maskinen blir altfor stor, da må du stenge trafikken på motorveien i begge retninger for å ta ned helikopteret, sier Lossius.

Han tror de nye AW101-maskinen vil skape større belastning på legehelikoptertjenesten fordi legehelikoptrene må ta over en del av oppdragene som redningstjenesten gjør i dag.

– Vi kan ikke se at det har blitt gjort grundige nok analyser av dette. Vi er redd for at vi får dette i bakhodet når de nye redningshelikoptrene kommer.

Lossius var en av de første legene ombord i redningshelikoptrene til 330-skvadronen. I tillegg til jobben som generalsekretær er han i dag professor ved Universitet i Stavanger og gjesteprofessor ved Karolinska Institutet i Stockholm.

– Som lege er jeg veldig sikker på at det er i den andre enden den største gevinsten vil ligge, altså et lettere og mer operativt redningshelikopter.

– Nå snakker selvsagt jeg ut fra et luftambulanseperspektiv. Men hvis du ser på hva 330-skvadronen gjør i det daglige, hva som er det største behovet og hvor det er flest pasienter, så er ikke det i den tunge enden. Og det er der det er størst økning i oppdrag også, sier Lossius.

Han tror Justisdepartementet kan ha påført helsevesenet større utgifter ved å velge et stort redningshelikopter.

– Konsekvensen kan bli at helseforetakene nå må inn med mer penger i luftambulansetjenesten for å dekke opp for økt behov.

PRIORITERINGEN

– Selv om over halvparten av oppdragene i dag er luftambulanseoppdrag er det viktig å huske på at AW101 først og fremst skal løse de mest ekstreme søk- og redningsoppdragene.

Justisdepartementet er sikker på prioriteringen. Redningshelikoptrene skal først og fremst brukes når det er for dårlig vær eller når luftambulansen ikke har kapasitet til å løse oppdraget selv, skriver departementet i en epost. De nye helikoptrene har lengre rekkevidde og må sjeldnere stoppe for å fylle drivstoff, de holder høyere hastighet enn Sea King og har avisningsteknologi som gjør det mulig å fly under forhold der andre må ta omveier eller ikke fly i det hele tatt. Egenskaper som gjør at pasienter vil kunne komme raskere frem, ifølge departementet:

– Eventuelle utfordringer som følge av ekstra vekt vil oppveies av muligheten til å løse andre typer luftambulanseoppdrag, så vi har all grunn til å tro at de nye redningshelikoptrene vil kunne ta like mange oppdrag som dagens Sea King, skriver kommunikasjonsenheten i departementet i en epost.

ARBEIDSHESTENE

Januar 2016. Et fly med post fra Gardermoen styrtet nord i Sverige. Redningstjenesten i både Norge og Sverige ble tilkalt. Tross moderne helikoptre fra Agusta Westland greide ikke den svenske redningstjenesten å komme seg til havaristedet før dagen etter på grunn av vanskelig vær. Mens norske F-16-fly, ambulansehelikoptre og den over 40 år gamle norske Sea King-maskinen hadde deltatt i redningsarbeidet i løpet av kort tid.

Leder av 330-skvadronens avdeling på Sola, Svein Tore Pettersen, mener de norske Sea King-helikoptrene har fått et ufortjent dårlig rykte:

– Den er definitivt gammel, men den er en trygg arbeidshest som gjør jobben godt. Ser du på statistikken er Sea Kingen levedyktig ennå og et verktøy som vi som bruker den i hverdagen er glad i.

De første nye AW101-helikoptrene kommer til Sola om to år. Planen er at de skal være faset inn på de norske redningsbasene i løpet av 2020. Pettersen ser frem til å få de nye maskinene på plass.

– Redningstjeneste er ikke hyllevare, det er ekstremt krevende operasjoner. Med de nye helikoptrene blir det som å gå fra en analog verden til en digital verden, fra en manuell verden til en helautomatisk verden. Det er ikke én generasjon, det er mange generasjoner vi hopper over. Og overgangen skal skje uten at samfunnet lider under det.

FREMTIDEN

Tirsdag denne uken. Det nye rednings­helikopteret ble avduket på fabrikken til Agusta Westland i Yeovil i England. Justisministeren, sjefen for Luftforsvaret og forsvarstopper var på plass under seremonien der helikopteret ble vist i norske farger.

I august reiser et testteam fra Norge til England. I ett år skal de prøve helikopteret, teste det og notere erfaringer. Deretter skal norske rutiner tilpasses og prosedyrer falle på plass.

15,6 tonn i takeoff-vekt og en kabin som kan frakte flere titallspersoner flere hundre nautiske mil fra en katastrofe i Norskehavet til fastland – uten å fylle tanken underveis.

Det endelige bildet vil vi imidlertid først få når vi tar maskinene i virkelig bruk

ANDERS ANUNDSEN justisminister

– Dette er redningshelikoptre for fremtiden, skriver justisminister Anundsen i en epost til DN.

Enn så lenge er det for stort til å lande ved sykehusene på land.

Er det mulig å finne ett helikopter som er tilpasset så ulike redningsoppdrag?

– Jeg mener vi har gjort det som er mulig for å finne de best tilgjengelige kapasiteter, men det er ikke mulig å få hundre prosent uttelling for alle ønskemål. Dimensjonerende faktorer i denne anskaffelsen har vært rekkevidde, hastighet, redningskapasitet og allværsegenskaper. Dette er i tråd med Stortingets vedtak, skriver Anundsen.

Og hva med rotorvinden? Den er testet og målt i ulike scenarier, ifølge justisministeren. Men foreløpig er det ingen som vet.

– Det endelige bildet vil vi imidlertid først få når vi tar maskinene i virkelig bruk.

Del denne saken

  

Kopier lenke

Øverst i skjemaet

Nederst i skjema

Les også

Kommentarer

DN vil gjerne at du deltar i debatten og diskuterer denne saken. Vi ønsker en god og saklig debatt, og krever at du debatterer under fullt navn. Innlegg skrevet med anonyme brukernavn og kallenavn vil bli slettet. Av sikkerhetsmessige årsaker sletter vi også poster med linker. Debatten modereres underveis. Vi fjerner innlegg som vi mener ikke hører hjemme i det offentlige rom.

Med vennlig hilsen
Amund Djuve, sjefredaktør

blog comments powered by Disqus