MPA og ubemannede fly

Ubemannede fly i Maritime Patrol Aircraft rollen

Av Per Gram

Undertegnede var på det første Orion kurset ved NAS Norfolk og NAS Patuxent River i -68/-69. Vi fløy et fly som kunne detektere, analysere data, følge- og angripe undervannsbåter.  Først 25 år senere fløy den første UAV (Unmanned Aerial Vehicle) over Atlanterhavet. Nå foreligger en reell mulighet for at UAV`er vil erstatte eller være et supplement til bemannede fly.

Da Forsvarssjefens Forsvarsstudie av 2007 ble presentert, var det mange som reagerte på at studien anbefalte at Norge ikke skulle befatte seg med ubemannede fly. Undertegnede hadde året før vært på Farnborough og observert en utvikling av ubemannede fly som det var åpenbart en ikke kunne overse. Men det valgte altså forsvarssjefen. Flyoperativt Forum, som jeg da ledet, tok initiativ til å få på beina den første internasjonale UAV konferanse i Norge samme år som FS -07 kom ut. Forsvaret var til stede. Året etter fikk vi presentert  ScanEagle produsert av Insitu, og vi var begeistret. Den burde vært bestilt til fregattene, men det er en annen sak. Vi fulgte godt med og så utviklingen som ble ledet an av Israel. Amerikanerne utviklet Global Hawk/Triton med varianter, samt Predator og Reaper. Disse flyene i kategoriene HALE og MALE hadde det til felles at vingene hadde høy aspect ratio; de var lange og slanke. For flygerne betyr det at flyet kan være vanskelig å hanskes med  under avgang og landing fordi det er lett påvirkelig av sterk og urolig vind. (Intervju av Jim Barrilleux, NASA ER-2 flyger Sola 1988)  Med andre ord, det kan være en utfordring å operere slike i Norge, ikke minst vinterstid.

Evenes er i skuddet, og for den flyplassens vedkommende har den internasjonale flygerorganisasjonen IFALPA plassert en såkalt Red Star der. Grunnen til dette er uforutsigbare kastevinder fra sørvest. Flyplassen må derfor betjenes med spesiell vaktsomhet, og den kan være en utfordring for selv erfarne flygere.

Noen synes å være begeistret over at ubemannede fly har færre til å betjene den enn antall besetningsmedlemmer i en Orion. Det vil jeg i beste fall kalle en bløff. Flygerne, som altså sitter på bakken, må skiftes ut ofte fordi det er anstrengende å styre flyet via skjermer. I autonom (automatisk) modus må flyet også følges med årvåkenhet. Systemene om bord krever analysepersonell for hvert enkelt system, og de kan være mange. Dernest er maskinene kompliserte innretninger som krever langt flere teknikere og vedlikeholdspersonell enn de som skrur på Orion i dag. Det er ikke uten grunn at særdeles mange flygere og analytikere knyttet opp til tjenesten med ubemannede fly slutter i jobben. Det er for slitsomt. Det nye nå er at sivilister utdannes til flygere av bevæpnede ubemannede fly i USA. 

Et regnestykke gjeldende for 199 Predators som USA hadde i fjor viste at de vil kreve 4 290 flygere og sensor operatører, altså 21,5 per fly. Besetningen på Orion er det halve. Mekanikere er altså holdt utenfor. Det er derfor grunn til å be Forsvarssjefen kikke nærmere på tallene som ble presentert for Luftmilitært Samfund i november i fjor.

Antall personell engasjert per Combat Air Patrol (Oppdrag) i 2012 – Fra rapporten The Role of Autonomy in DoD Systems

Exploiters: Analysepersonell

Til sist er det viktig å presisere at det per i dag ikke finnes ubemannede fly som kan detektere, analysere data, oppnå angrepskriteria og angripe med egnede våpen neddykkede undervannsbåter. Hadde det vært slike ville ikke USAF og mange andre nasjoner bestilt P-8 Poseidon.