Dette mottok jeg av flykaptein og historiker Odin Leirvåg. Foredraget til Karl L. Kleve er interessant lesning med mange for meg helt ukjente detaljer. Virkelig verdt et kvarter av din tid:
Hei.
Her er et interessant foredrag som Karl Kleve holdt for 22 år siden.
Jeg traff Kleve en gang i Bodø og hadde en lang og hyggelig historiesamtale med han.
Jeg spurte han da om Håkon Lie hadde en rolle i valget av Andøya. Til det svarte han at han ikke hadde sett noe dokumentasjon på det. Det har ikke jeg heller, men jeg har lest det et sted. Husker bare ikke hvor. Lie foretrakk Andøya framfor de to andre alternativene ut fra behovet for arbeid og vekst på Andenes. Når du leser dette foredraget ser du at det er ikke utenkelig at Lie trakk i noen tråder.
Dersom det er riktig ville Lie snudd seg i graven da stortingsflertallet inkl. Arbeiderpartiet la ned Orion på Andøyabasen. I så fall er det historieløst.
Luftforsvaret og Andøya under den kalde krigen
Av Karl L. Kleve, konservator Norsk Luftfartsmuseum
Foredrag på Andenes i anledning Haugnes-dagene, 2. august 2002
God kveld, Andøyværinger og forhenværende Haugnesboere! Mitt navn er Karl Kleve. Jeg er historiker av utdannelse og konservator av yrke, og driver med forskning og formidling på Norsk Luftfartsmuseum i Bodø.
Luftfartsmuseet er Norges nasjonale ansvarsinstitusjon for luftfartshistorie. Dette innebærer ikke bare å samle inn, stille ut og tørke støv av en masse gamle skrøpelig og trøtte fly. Det er vel gjerne en populær forestilling om museer generelt, det, at de er fylt opp med gammelt og trøtt krimskrams, og befolket av bebrillede og støvete, litt sære mennesker. Ordet museum har ofte en litt negativ klang. Det er sjelden noe kompliment å bli kalt for ”museumsvokter”, for eksempel. Eller som mannen som ble spurt om hva han hadde bedrevet i helgen, og som svarte: ”jeg var på museum i 3 timer” – Tre timer!! Hva i all verden gjorde du der? – Lette etter utgangen.”
Det er godt mulig vi er støvete og sære. Men større, moderne museer gjør mer enn å samle inn og stille ut gjenstander. Vi skal ta vare på de fysiske levningene som belyser et historisk tema, i mitt tilfelle luftfart. Ja. Men det holder ikke å sette ut en rad av fly på gulvet og si kom inn. Luftfart er mer enn fly. Luftfart har noe med samfunnet å gjøre. Vi skal samle inn, dokumentere, formidle til det brede publikum, samt forske frem ny kunnskap om luftfartens rolle i samfunnsutviklingen.
Vi sier gjerne der nede hos oss på flymuseet, at luftfarten skapte det moderne Norge. Luftfart har hatt en essensiell betydning for fremveksten av det samfunn vi har i dag. Dette er spørsmål vi vil komme tilbake til i mitt lille foredrag.
Så la oss hoppe ut i det. Og har dere spørsmål eller kommentarer, så er det fullt tillatt å komme med dem underveis. Eller ta det til slutt, som dere måtte ønske:
Luftforsvaret som infrastrukturutbygger i Nord-Norge under den kalde krigen – case-studie Andøya
Dette bildet er fra byggingen av den moderne flyplassen på Bardufoss, en eller annen gang på 1950-tallet. Dette for å illustrere to poenger: min lille studie, et lite forskningsprosjekt som jeg har jobbet med on and off i halvannet år omtrent, ser på hvilken rolle Luftforsvaret spilte for utviklingen av Nord-Norge under den kalde krigen, gjennom å eksemplifisere ved å se nærmere på ett sted, nemlig Andøya. Jeg har konsentrert meg om Andøya.
MEN Andøya står som en god representant for et fenomen – en utvikling som fant sted mange steder i Nord-Norge. Nemlig at fremveksten av den kalde krigen, Norges posisjonering i denne etter hvert verdensomspennende konflikten, Norges etter hvert uhyre strategiske beliggenhet som geografisk midtpunkt mellom USA på den ene siden og Sovjetunionen på den andre (raketter og fly må passere over oss), som grensende like opp til hovedFIENDEN (vi var det eneste NATO-land som gjorde det) og som vokteren av den Nord-Atlantiske hovedpulsåre mellom Vest-Europa og Nord-Amerika, OG den teknologiske utviklingen som førte krigen opp i luftrommet for alvor, gjennom langtrekkende og hurtige jetjagere, bombere og missiler armert med atomvåpen,
Dette førte til en voldsom utbygging av militæranlegg i Nord-Norge, og spesielt anlegg som hadde med luftfarten å gjøre – flyplasser, anlegg for elektronisk overvåkning, kontroll og varsling og all den infrastruktur som havner, veier, jernbane, boliger, og så videre, som var nødvendig for å betjene disse militæranleggene.
Hva slags konsekvenser fikk dette for det nordnorske samfunnet? Har denne utviklingen hatt noen betydning for den utjevningsprosess vi har sett de siste 50 årene. En utjevningsprosess som har ført til at mens det i 1950 var veldig klare og iøyenfallende økonomiske og, hva skal vi si, ”modernistiske” eller ”sivilisatoriske” forskjeller mellom Nord-Norge og Sør-Norge, er det i dag egentlig ikke mulig å se noen forskjell på en Andøyværing og en Jærbu, tror jeg da…
Hvor mange av dere er for eksempel født hjemme? Det var rimelig uvanlig ikke å være født hjemme for 50 – 60 år siden i Nord-Norge. Men min mor, som er fra Oslo, ble født i 1942 på sykehus, med kvinnelig gynekolog tilstede og med den fødende mor, min bestemor, i full narkose. Mamma ble født på samme sykehus som meg selv, andel år senere. Med andre ord ikke noe radikalt brudd mellom fortid og nåtid på Østlandet. Men et ganske drastisk brudd her nordpå. Det er ikke mange av min generasjon her nordpå heller, som er født hjemme.
Denne utviklingen, mot en velstandsutjevning mellom nord og sør. Den hadde faktisk Luftforsvaret en viss finger med i spillet i. Ingen bevisst finger, men en finger like fullt. Som vi skal se i tilfelle Andøya.
Jeg vil forsøke å belyse Luftforsvarets rolle for fremveksten av det moderne Andøya gjennom 2 problemstillinger, eller spørsmål:
1 Hvorfor ble det bygget en militær flystasjon på Andøya?
Og
2 Uavhengig av hva som var årsaken til at den ble bygget: hvilke konsekvenser fikk etableringen av flystasjonen for Andøya og Andøyas utvikling
La oss først se litt grundig på det første spørsmålet. Det vil forhåpentligvis bli klart etter hvert, hvorfor dette er et interessant spørsmål.
Sett fra et nasjonalt syn er Andøya etter de uttalelser som er fremkommet på offisielt hold tillagt begrenset interesse – så vel militært som sivilt (samfunnsmessig). Skulle landets forsvar vurderes helt isolert er det fremholdt at det ikke ville kommet på tale, verken i dag eller i en overskuelig fremtid, å anlegge en flyplass her i militært øyemed.
…
Norske myndigheter har … fremholdt at det er en faktisk reduksjonstendens i befolkningen på Andøya og at man ikke er interessert i å motarbeide denne tendens på bakgrunn av de livnæringsmuligheter som gis for dette isolerte samfunn. Et flyplassprosjekt på Andøya med alle dets små potensialiteter vil således bare ha til hensikt å motarbeide de nasjonale planer for området, samtidig som de økonomiske byrder vil bli ytterligere økt for landsdelen.
Denne uttalelsen kom i et notat til Forsvarsdepartementet fra Sjef for Operasjonsstaben i Flyvåpenets Overkommando, oberst Thommessen og den første stasjonssjefen på Andøya, major Erling Omtvedt i 1955, to år etter at flystasjonen på Andøya ble påbegynt. Den tilkjennegir et relativt negativt syn, kan man si, på Andøya både som militært og sivilt interessant.
Resten av notatet ser riktignok ikke så svart på mulighetene og interessen for å anlegge flyplass på øya. Det fremkommer at det har interessante ringvirkninger i positiv lei for næringsutviklingen på stedet (selv om forfatterne mener å ha forstått at de offentlige myndigheter ikke ønsker noe som kan gi slike positive ringvirkninger. Som de mener å ha forstått det, skulle det egentlig være ønskelig om Andøya bare døde hen), og at det militært sett i et større NATO-perspektiv er gunstig med en flyplass her.
Min historikerkollega Inge Strand ved Arkiv i Nordland, stiller seg sterkt skeptisk til herrene Thommesens og Omtvedts tolkning av offentlige myndigheters syn på Andøyas eksistensberettigelse. Å ønske at større lokalsamfunn skulle visne hen, var dog ikke norske myndigheters politikk eller ønske. D’herrer Thommessen og Omtvedt tillegger de sentrale myndigheter mer kynisme enn de egentlig besatt. Men det er jo litt interessant likevel at slike synspunkter i hvert fall var tilstede. Andøya sto ikke så veldig høyt i kurs i alle kretser anno begynnelsen av 1950-tallet. Som sjefen for Luftforsvaret anførte i en kommentar til en utredning om bruken av flystasjonen, i 1953: at ingen skvadroner burde utsettes for den skjebne å bli fast stasjonert på et slikt isolert sted som manglet så mange av de mest elementære samfunnsmessige goder. Dette er ikke et direkte sitat, men nær nok.
Så, hva var egentlig årsaken til at Andøya Flystasjon ble etablert?
Var det militære hensyn som ble lagt til grunn, først og fremst? Eller kan det tenkes at også sivile interesser spilte inn? Spørsmålet kan på sett og vis synes overflødig. Man skulle tro at det var innlysende at militære interesser styrte byggingen av militære prosjekter. Men vi vet at det ikke nødvendigvis bare er rent militære hensyn som bestemmer hvorvidt et militæranlegg skal flyttes eller legges ned, i våre dager. Det samme kan tenkes også når det gjaldt opprettelse av militære anlegg. Spesielt på begynnelsen av 1950-tallet. Vi skal komme tilbake til hvorfor spesielt. Men la oss først gå litt tilbake i tid:
Andøya har ingen lang historie som militært knutepunkt. Første gang øya nevnes som mulig sted for plassering av en flyplass, er i 1940. En britisk Short Empire flybåt med navnet Cabot var på vei fra Storbritannia til Harstad med forsyninger til de britiske troppene som skulle bekjempe den tyske fremrykkingen. Den overfløy i begynnelsen av mai 1940 Andøya for å se etter mulige lokaliteter for en flystripe.
Flyet ble senket av tyske bombefly i Geitvågen utenfor Bodø 15. mai 1940, og et par uker etterpå trakk britene seg helt ut av Norge. Det ble derfor ikke laget flere flystriper av britene i Nord-Norge. De rakk akkurat å ferdigstille en stripe bestående av gress og trematter i Bodø dagen før byen ble brent og flystripen ødelagt.
De tyske okkupasjonsstyrkene anla noen mindre militæranlegg i Andenes-traktene: Kystartilleri, luftvern, radar på Bleik og en ”Sonne-link.
I 1947 besøkte den første Luftkommandøren i Nord-Norge Andøya for å vurdere muligheten av å opprette en flyplass et eller annet sted på øya. Dette var helten fra Little Norway, Ole Reistad. Han var ”forvist” til Bardufoss ved krigens slutt, etter å ha lagt seg ut med ledelsen i Luftforsvaret mot slutten av krigen. Vi har få skriftlige kilder som bekrefter Reistads besøk. Det er kjent at Reistad meget raskt etter at han var installert som Luftkommandør med base på Bardufoss, sendte flere ”ekspedisjoner” rundt i Nord-Norge for å vurdere flyplass-alternativer. Men den eneste skriftlige bekreftelsen vi har på dette, er et udatert notat fra en slik ekspedisjon til Finnmark i 1946, som befinner seg i arkivet etter Luftkommando Nord-Norge. I tillegg skrev Andøy Avis en artikkel om Reistads besøk.
Men i 1947 var det ikke aktuell norsk politikk å bygge nye militære flyplasser. Tyskerne hadde etterlatt seg en mengde flyplasser, og det norske Forsvaret hadde nok med dem. Og Nord-Norge var på slutten av 1940-tallet ikke en prioritert region når det gjaldt Forsvaret. Datidens rådende sikkerhetspolitiske tankegang var slik at en eventuell trussel ville komme fra sør, regnet man med gjennom et eventuelt sovjetisk angrep via Nord-Tyskland, Danmark og muligens Sør-Sverige. Oppmerksomheten omkring forsvaret av Norge ble derfor rettet sørover med hovedvekten på den norske brigaden i det okkuperte Tyskland.
Men omkring 1950 endret det sikkerhetspolitiske landskapet seg. Året før var forsvarsorganisasjonen NATO dannet
og Norge gikk med i denne. I første omgang var Atlanterhavspakten som den stort sett ble kalt de første årene, tenkt som et politisk samarbeidsorgan, men dette endret seg i og med utbruddet av Koreakrigen i 1950. Denne første store militære konflikten mellom den kommunistiske og den ”vestlige” verden førte til at myndighetene spesielt i USA, men også i de andre NATO-landene følte et sterkt behov for et mye tettere militært samarbeid. NATO vedtok så at medlemslandenes militære styrker skulle samkjøres organisatorisk og teknologisk og rustes kraftig opp. Alle medlemslandene, men spesielt USA skjøt store pengesummer inn i to ”programmer” som skulle hjelpe til med dette: våpenhjelp-programmet skulle skaffe medlemslandene moderne og samkjørt militærmateriell og infrastrukturprogrammet skulle finansiere en massiv investering i militære anlegg.
Synet på Nord-Norges strategiske beliggenhet endret seg også av to årsaker: Sovjetunionen begynte byggingen av det som etter hvert skulle bli verdens største militærbase på Kolahalvøya. Nord-Norges nærhet til denne militærbasen gjorde plutselig regionen interessant både med hensyn til fremskutt forsvar mot en eventuell invasjon fra Kola og for overvåkning av sovjetisk aktivitet. Den voksende betydningen av luftrommet gjennom utviklingen av missiler, atomvåpen og langtrekkende bombefly gjorde i tillegg Nord-Norge til et interessant transittsted for NATO-styrker som skulle planlegge offensive aksjoner mot de sovjetiske anleggene.
Under et møte i Sjefsnemda 25 september 1951 tas spørsmålet om flyplass på Andøya opp for første gang i Forsvarsledelsen.
La meg først si noen ord om Sjefsnemda: den øverste forsvarsledelsen i Norge var de første drøyt 20 årene etter andre verdenskrig organisert med en felles ledelse bestående av Luftforsvarssjef, Sjøforsvarssjef, Hærsjef og sjef for den felles sentrale Forsvarsstaben. Disse fire, som utgjorde Forsvarets Sjefsnemd møttes en til to ganger i uken. Møtereferatene, som var ment kun til internt bruk for de tilstedeværende og derfor er meget åpenhjertige, er i sin helhet nedgradert og byr på mye spennende lesning.
Spørsmålet om hvorvidt det burde bygges en flyplass på Andøya kom opp som følge av et brev til Sjefsnemda fra Øverskommanderende i Nord-Norge. Brevet er ikke bevart, men har tydeligvis tatt opp spørsmålet om hvorvidt det burde bygges flere framskutte flyplasser i Nord-Norge, med Andøya som et nevnt eksempel. Det finnes også 4 løsrevne dokumenter i FADs arkiv som viser at Distriktsingeniøren i Harstad foretok geologiske undersøkelser på Andøya våren og sommeren 1951, og fikk professor Lærum ved NTH i Trondheim til å vurdere resultatene mht. hvilke lokasjoner som så egnet ut og gi en prisantydning. Hvem som hadde beordret en slik undersøkelse, fremgår ikke av dokumentene. Men flere steder på Andøya ble undersøkt: utenfor Risøyhamn, for å se om det der fantes en mulighet som lot en utnytte nærheten til havna; et par tre steder mer sentralt på Andøya, i Dvergberg kommune; og mellom Andenes og Haugnes. Andenes – Haugnes-området peker seg ut på grunn av gunstige grunnforhold, det er flatt der og god plass til en lang rullebane uten å medføre innflygingsproblemer)
Sjefsnemda tok i første omgang ikke stilling til spørsmålet, men ba ØKN utarbeide en nøyere strategisk vurdering av behovet for flyplasser i Nord-Norge.
Denne strategiske vurderingen er heller ikke bevart (det er store hull i de militære arkivene de første 20 årene etter krigen), men nå begynte ting å skje. 3. mars 1952 dukket saken igjen opp i Sjefsnemda. Da ble flyplasspørsmålet på Andøya ikke lenger omtalt som en løs mulighet, men som en selvfølge. Dette skyldtes nok dels ØKNs innspill og utredning, men også at NATO høsten 1951 vedtok den kraftige veksten i utbyggingen av medlemslandenes militære infrastruktur. Den amerikanske kongressen vedtok å dekke størstedelen av regningen for en slik utbygging. Forsvarsledelsen kastet seg rundt og fremmet flere flyplassprosjekter.
På et møte i NATOs militærkomite i Lisboa i midten av februar 1952, ble det første trinnet i infrastrukturprogrammet vedtatt.
Norge skulle bygge 7 flyplasser innenfor dette programmet, og selv betale 92 millioner av den totale kostnadsramme på 277,6 millioner. For å gi en antydning om hvor mye dette er, så kan vi gange summene med omtrent 20. Det skulle i så fall bety en total investering i norske flyplasser som skal påbegynnes i 1952, på 5,5 Milliarder 2002-kroner. Når NATO først bestemte seg for å ruste opp den militære infrastrukturen skjedde det raskt. Så raskt at ingen hadde noen helt klar plan verken med hva det egentlig ville komme til å koste eller hvorfor man prioriterte noen prosjekter fremfor andre. Det sitatet fra Operasjonsstabssjefen og Andøyas første stasjonssjef som jeg nevnte tidligere, belyser dette siste med hensyn til Andøya: flyplassen vedtas lenge før man egentlig har en helt klar forestilling om hvorfor, for hvem, hvordan og for hvor mye penger. Det første poenget blir klarere når jeg nevner at kostnadene med de 7 første flyplassene må oppjusteres allerede et halvt år etter, til 330 millioner kroner, med norsk finansiering på 104 millioner.
Andøya kom ikke med under første program. Bodø og Bardufoss hadde prioritet i nord. Men utover våren 1952 ble det satt det ned et utvalg for å vurdere ”Forsvarsmulighetene i Lyngen og betydningen av Bardufoss flyplass”.
For å møte den økende trusselen fra Sovjet i nord, og forsvare Norge som plattform for amerikanske bombefly og som overvåknings”sentral”, skulle det bygges en forsvarslinje i Troms kalt Lyngenlinjen. Bardufoss flyplass ble sentral i denne linjen. Men problemene med Bardufoss dukket raskt opp. Flyplassen lå svært nært den tenkte frontlinjen og vil raskt risikere å bli satt ut av spill. I tillegg var de meteorologiske forholdene ugunstige, for å si det sånn. Fjellene ved Bardufoss skaper uheldige vinder. Av denne grunn ble Bodø valgt som nytt hovedkvarter for den luftmilitære ledelsen i Nord-Norge og base for deler av flystyrken som skulle forsvare Lyngenlinjen. Men Bodø lå fryktelig langt borte. Jagerflyene fra Bodø måtte tilbringe mye verdifull tid i luften, noe som ville gå utover drivstofforbruket og mengden ammunisjon de kunne medbringe. Reaksjonstiden var også for lang. Utvalget fant derfor ut at det var behov for en flyplass til, som kunne forsvare Lyngenlinjen. Tre muligheter ble utredet: Tromsø, Skånland og Andøya.
Hæren ville gjerne ha Skånland, fordi en flyplass der lettere kunne forsvares uten alt for store endringer i planer og militære styrkeoppsetninger. Men Andøya pekte seg ut både teknisk, geografisk og bruksmessig. I tillegg pekte Andøya seg ut som interessant også på en annen måte enn som støtte til Lyngenlinjen, nemlig som base for maritime fly. Vi kommer tilbake til dette.
I forbindelse med vurderingene av flyplassbehovet i forhold til forsvaret av Lyngenlinjen, våren 1952, ble NATOs Nordkommando på Kolsås utenfor Oslo kontaktet.
Nordkommandoen fattet interesse for planene. I sin ”Defence Plan for the Northern European Command 1954”, som ble skrevet i 1952, ga Nordkommandoen uttrykk for en generell pessimisme med hensyn til mulighetene av å kunne forsvare Nord-Norge. Nordkommandoen regnet det egentlig ikke som sannsynlig at det ville være mulig å forsvare Norge nord for Trondheims-avsnittet mot et sovjetisk angrep. Men skulle man forsøke ville det være et behov for 97 fly til taktiske operasjoner i Nord-Norge, pluss transportfly, rekognoseringsfly og maritime fly. Så store flystyrker ville ikke Bodø og Bardufoss alene kunne ta imot.
Forsvarsdepartementet fremmet derfor flyplassaken overfor NATOs militærkomite i desember 1952. Begge de to militære pillarene i NATO, hær- og luftledelsen ved SHAPE i Paris og den maritime ledelsen ved SACLANT i Norfolk støttet planene.
SHAPE var riktignok litt skeptisk. Den norske forsvarsledelsen hadde i utgangspunktet vurdert en flyplass på Andøya opp mot behovet for taktiske flystyrker. Dette var innenfor SHAPE sitt virkeområde. Men SHAPE syntes flyplassen i utgangspunktet ville komme til å ligge for nær grensen mot Sovjet. Dette synet ble kraftig imøtegått av Sjefsnemda, og SHAPE støttet da også til slutt planene. Men det var faktisk SACLANT som ble mest entusiastisk. Den maritime ledelsen i NATO, med ansvar for forsvaret av Nord-Atlanteren syntes en flyplass på Andøya ville passe meget godt inn i et nettverk av flybaser for å drive maritim overvåkning. SACLANT karakteriserte senere Andøya som ”et fremskutt synkefritt hangarskip for SACLANTs flåte”.
I sitt Rådsmøte 15 – 18. desember 1952 vedtok dermed NATOs militærkomite å bygge flyplass på Andøya som eneste norske del av infrastrukturprogrammets 4. del ”for de mest høy-prioriterte bygge- og anleggsarbeider i treårsperioden utover Lisboa-programmet”.
Det utkrystalliserte seg etter hvert to hovedfunksjoner for flystasjonen på Andøya:
Sett fra SHAPE skulle Andøya spille en viktig rolle for forsvaret av Lyngenlinjen gjennom sin avlastnings- og supplementsrolle for Bodø og Bardufoss. Dette var som nevnt tidligere også den funksjon den norske forsvarsledelsen hadde konsentrert sin oppmerksomhet om. I 1953 så man derfor for seg at flystasjonen skulle kunne huse en skvadron på 25 fly, dog ikke på permanent basis men i et rotasjonssystem med Bodø og Bardufoss. ”På grunn av Andøyas isolerte beliggenhet og øyas mangel på vanlige samfunnsmessige goder, vil LOK (Luftforsvarets Overkommando) anse det meget lite ønskelig at en bestemt skvadron skulle bli øremerket for fast basering på Andøya”, uttalte Luftforsvassjefen i 1953. Sett fra SACLANT skulle Andøyas hovedfunksjon være å kunne ta imot maritime rekognoseringsfly på besøk i fredstid, som skulle overvåke Barentshavet og Norskehavet. Hovedbasen for slik rekognosering var ellers Island. I krig skulle SACLANT bruke Andøya som hovedbase for sine forsterkninger til Norge. Siden det stort sett var SACLANTs hangarskipsflåte Norge kunne forvente forsterkninger fra, betød det en rimelig viktig posisjon for Andøya. Men fri og bevare noen for å måtte bosette seg permanent der da. LOK så for seg å stasjonere 95 mann fast og ytterligere 73 mann når skvadronene var på øya.
Vi har nå fulgt utviklingen frem mot etablering av flystasjonen fra den militære siden. Nå skal vi se litt på om det fantes interesse og press fra sivilt hold. Dette er nemlig ikke så usannsynlig som det kan høres ut i utgangspunktet.
Våren 1951 begynte enkelte ledende medlemmer av Arbeiderpartiet, anført av handelsminister Erik Brofoss planleggingen av et storslått hjelpeprogram for Nord-Norge. Denne Nord-Norge-planen skulle i beste planøkonomisk ånd bidra til å løfte Nord-Norge opp på et sørnorsk velstandsnivå. Nord-Norge hadde lenge, veldig veldig lenge ligget etter Sør-Norge i velstandsutviklingen. De jevne økonomiske kår for befolkningen her nord var dårligere. Dette nevnte jeg innledningsvis. I tillegg var økonomien preget av lav industrialisering – gammeldags, tungvint og uøkonomisk. Avhengigheten av primærnæringer var stor. Inntektene til den jevne nordlending varierte veldig etter tilgangen på fisk, og arbeidsledigheten var stor, spesielt sesongledigheten. Og Andøya var absolutt intet unntak. Tvert imot, kan man nesten si. Andenes kommune for eksempel, sendte jevnlig søknader til staten om sysselsettingsmidler til bekjempelse av den årvisse arbeidsledigheten. I 1952 ble det faktisk to ganger sendt søknad. Andenes kunne avgjort ha behov for etablering av statlige arbeidsplasser og økonomisk drahjelp til omstilling. Jeg går ut fra at det samme bildet gjaldt for Dvergberg og Bjørnskinn kommuner.
Under et forsvarspolitisk møte i Arbeiderpartiet i 1951 kom det opp at skulle man bygge opp et sterkt forsvar i Nord-Norge måtte det være noe å forsvare, noe enkelte mente ikke var tilfelle.
På denne bakgrunn skulle Nord-Norge bli det første området i Norge som skulle utstyres med en moderne planøkonomisk generalplan – for bruke litt smør på flesk – for samfunnsutvikling og samfunnsendring.
Nord-Norgeplanen og dens betydning for moderniseringen av Nord-Norge har det vært skrevet mye om. Men i de aller fleste bøker og rapporter som behandler den, blir den parallelle militære utbyggingen knapt nevnt.
Det kan derfor være interessant å nevne at planen så for seg statlige investeringer for hele Nord-Norgeregionen på rundt 300 millioner kroner i en tiårsperiode. 100 millioner i direkte bevilgning fra Stortinget til det nyopprettete Distriktenes Utbyggingsfond, Utbyggingsfondet skulle få lov til å låne ytterligere 100 millioner og ca. 100 millioner skulle gis i skattelette til bedrifter som investerte i Nord-Norge. Men for å sette det hele i perspektiv: til Andøya flystasjon alene ble det i 1952/53 bevilget over 100 millioner kroner fra NATOs infrastrukturprogram!
Einar Gerhardsen spurte under en USA-tur i mai 1953 USAs utenriksminister om USA kunne
tenke seg å bidra med ca. 100 millioner kroner til Nord-Norgeplanen. Begrunnelsen for denne bønnen var at en utvikling av Nord-Norge ville ha en gunstig sikkerhetspolitisk effekt, gjennom å redusere arbeidsløsheten og derfor minske farene for kommunistiske strømninger. Men amerikanerne sa nei. Norge måtte finansiere planen selv.
Dette og andre kommentarer fra ledende Arbeiderpartihold kan tyde på at man så en viss kobling mellom behovet for militær og sivil utvikling i Nord-Norge. Men med unntak av enkelte løse kommentarer om at man håpet enkelte av flyplassprosjektene som det i Bodø, også kunne bli til sivil nytte, later det ikke til at regjeringen eller Stortinget prøvde seg med noen direkte føringer overfor den norske forsvarsledelsen eller NATO for å få til militære prosjekter som først og fremst skulle ha sivil nytteverdi. Forsvarsdepartementet ble bedt om, av forsvarsminister Langhelle i oktober 1951 å kombinere sivile og militære interesser ved utbygging av flyplasser i ”den utstrekning det var mulig”. Men i den faktiske planleggingen av de enkelte prosjektene går dette aldri frem, med noen unntak. Unntakene er bare sånt som enkelte kommentarer fra regjeringskonferansene som at FAD bør foretrekke norske firmaer fremfor utenlandske ved innhenting av anbud, prioritering av lokal arbeidskraft, osv. Men sivile føringer fikk aldri legge premisser for hvor anlegg skulle bygges.
Lokale myndigheter ble heller aldri tatt med på råd. Det finnes derfor sjelden eller aldri noen form for lobbyvirksomhet fra lokale interessenter for å få lagt nye militæranlegg til bestemte steder. Ett mulig unntak er den historien som fortelles i Andungen av 1993. Der refereres det til et notat som sier at overingeniør Holst fra Statens Havnevesen la press på Forsvarets Anleggsdirektorat for å få lagt den nye flystasjonen til Andenes, fremfor eventuelle andre plasseringer på Andøya, fordi han håpet flystasjonen skulle føre til opprustning av havnen på Andenes. Men dette var etter at det var så godt som bestemt at det skulle anlegges flyplass på Andøya. Bare det nøyaktige stedet på øya skal ha vært ubestemt. Men andre dokumenter tyder på at avgjørelsen om å velge Andenes-Haugnes-området, var tuftet på ren militær interesse. Historien mangler også belegg fra andre kilder.
Nå ble jo flystasjonen lagt til Andenes. Ny havn ble det også. Og i årene etter at flyplassprosjektet ble påbegynt, ble det klart at Forsvaret var ikke uvillig til å trekke sivile hensyn inn i planlegging og bygging av støttefunksjoner for flystasjonen. Havnen ble så å si 100 % finansiert gjennom infrastrukturprogrammet. Det samme ble etter hvert veier og andre infrastrukturtiltak i nærområdet. Gjennom tilstedeværelsen av flystasjonen ble det også enklere å realisere en bedre vannforsyning, elektrisitetsforsyning, og så videre.
Men beslutningen om å anlegge flyplass på Andøya, den har sin bakgrunn i rent militære vurderinger. Først og fremst behovet for å styrke forsvaret av Lyngenlinjen i Troms, hvor eventuelle sovjetiske angripere forhåpentligvis skulle stoppes.
Hvilken betydning hadde flystasjonen for Andøya-samfunnet?
Det er lett å fokusere utelukkende på de konsekvensene som har med økonomi og velstand å gjøre: arbeidsplasser, ekspropriasjoner, og så videre. Jeg vil starte med en annen konsekvens først, nemlig den sikkerhetspolitiske:
Andøya var i utgangspunktet som jomfruelig mark å regne i militær sammenheng. Før 2. verdenskrig var øya militært sett en utpost uten noen spesiell plass i norsk sikkerhetspolitikk. Dette endret seg som kjent noe under den tyske okkupasjonen.
Men med beslutningen om å anlegge en militær flyplass på Andøya, endret alt seg. Tett opptil bebyggelsen på Andenes og Haugnes bygges en flyplass som får en nøkkelrolle i forsvaret av Nord-Norge i krig, og etter hvert også en nøkkelrolle for innsamling av informasjon om Fienden i fred. Men du blir ikke et synkefritt hangarskip uten å måtte betale noe for det!
Sovjetunionen hadde merket seg de planlagte byggeaktivitetene på Andøya. Det fremgår blant annet av en artikkel i Pravda i desember 1952. Der rettes det skarp kritikk mot norske myndigheter for beslutningen om å anlegge flåte- og flybaser i Nord-Norge. Atlanterhavspaktens vedtak om å bygge slike anlegg vitnet etter Pravdas mening om at alliansen hadde planer om å bruke norsk område i aggressiv hensikt. Flyplassen på Andøya ble trukket frem som alliansen hovedprosjekt i Norge. Avisen hevdet med dette at Norge hadde brutt et løfte fra 1949 om ikke å bygge baser mot øst og at flyplassen på Andøya var et ledd i en innsirkling av Sovjetunionen. I flere av Moskva Radios daglige sendinger på norsk, som ble kringkastet med tanke på norske lyttere, ble byggearbeidene sommeren 1953 også kraftig fordømt. Disse sendingene avslørte for øvrig en god innsikt i hvordan byggearbeidene til enhver tid sto. Moskva Radio kjente for eksempel til navnet på hovedentreprenøren på flyplassen. Sovjetunionen var godt informert. Forsvarets etterretningstjeneste la også allerede sommeren 1952 merke til økt sovjetisk interesse for Andøya-området ved at sovjetiske trålere foretok mistenkelige patruljeringer i området.
Den sovjetiske trusselen mot Andøya, hva Sovjet kunne tenkes å ville gjøre med Andøya i tilfelle av en konflikt og hvordan man skulle verge seg mot dette, var derfor en sak som hurtig kom opp i den øverste norske militære og sivile ledelsen. Militærkomiteen på Stortinget ville vite mer om hvordan Forsvaret tenkte å forsvare Andøya. Det samme ville NATOs Nordkommando vite.
Sjefsnemda tok spørsmålet opp til drøfting. Det samme gjorde Landsdelssjefsnemda i Nord-Norge. Det vil si ØKN og de nordnorske forsvarsgrensjefene. Alle blir ganske fort enige om hvilken trussel Andøya er utsatt for. I løpet av de nærmeste årene etter 1953 blir det også klart hvilken unik betydning Andøya faktisk har for forsvaret av Norge. Men hva som må til for å forsvare den, se der blir nord og sør aldri enige. Jeg skal ikke gå inn i detaljer på den debatten. Bare nevne at hovedproblemet viser seg å være det at Andøya ligger geografisk såpass for seg selv i forhold til resten av Nord-Norge. Kystartilleri blir diskutert heftig, men Andøya kan ikke passes inn i den planlagte kjeden av Kystartilleri som er under oppbygning. Og det skorter på penger til å bygge et eget tilfredsstillende Kystartilleri på øya. Dermed diskuteres saken frem og tilbake helt til 1983. Da gir man opp. Andøya får faktisk bare midlertidige forsvarsstyrker, i påvente av det endelige forsvaret, som aldri kommer. Men, men. Uansett var det i hvert fall på 50-tallet tanken å mobilisere 2.500 mann til rent forsvar av Andøya. Dette skulle komme i tillegg til de rundt 6 – 700 mann som var stasjonert på flystasjonen.
Uansett – hva er trusselen?
For det første slår Forsvaret fast at flyplassen er ene og alene grunnen til at Sovjet nå er sterkt interessert i Andøya. Havneanlegg og fine strender for ilandsetting av styrker er en bonus.
Gjennom å kontrollere Andøya flyplass vil Sovjet være i stand til å kontrollere alle de norske og allierte operasjonene i Troms og nordre Nordland med relativt små styrker. Man forventer ikke noe isolert angrep på Andøya. Det vil komme som ledd i en storkrig. Men det vil komme brått og overraskende, i krigens første fase. Sovjet vil komme fra sjøen, med små utvalgte spesialstyrker, og vil ha full informasjon om de norske styrker – hvor de er og hvor mange de er. Et utvalg satt ned av ØKN i 1962, mente at de sovjetiske styrkene ville landsettes mellom Andenes og Haugnes, samt muligens ved Dvergberg. I tillegg kunne det bli aktuelt med luftlandsetting på selve flyplassen + Dvergbergmyrene og området Aasa – Risøyhamn.
Og hva sier så våre allierte om Andøyas betydning? CINCNORTH gjorde det helt klart for ØKN i 1961 at dersom Andøya ikke holdes åpen i tilfelle krig, vil han ikke kunne fylle sin oppgave. Det ville med andre ord si at uten Andøya, ingen alliert bistand. SACLANT og SACEUR var enige om at under Nordkommandoen ville den første prioritets-oppgaven til NATOs strategiske reserve være gjenerobringen av Andøya. Dette inkluderte blant annet US Marines Expeditionary Force. For å sitere ØKN ifra 1961: “Dette viser at også de allierte tillegger Andøya en viss betydning”. Etter ØKN’s mening burde en utbygging av Kystartilleri på Andøya prioriteres foran alle andre Kystartilleri-anlegg.
Ettersom Andøya ble ”eldre”, for å si det slik, økte faktisk Andøya sin status hos spesielt britene og amerikanerne. Andøya ble flittig brukt som mellomlandingsplass og utgangspunkt for rekognosering i Norskehavet og Barentshavet. Også våre egne maritime fly bidro etter hvert med veldig mye verdifull informasjon om de sovjetiske styrkene. Norges viktigste funksjon og rolle gjennom hele den kalde krigen var faktisk som leverandør til NATO av informasjon om Sovjetunionen – militærbaser, plassering av styrker, oppdage nye våpentyper og deres egenskaper, osv. Ingen kjente bedre til de sovjetiske ubåtstyrkene enn Orion’ene på Andøya.
I 1960 spurte amerikanerne om lov til å fly med U2 fra Andøya. Hadde Luftkommandøren i Nord-Norge gitt tillatelse til det, ville det kanskje vært Andøya Gary Powers var på vei til da han ble skutt ned, i stedet for Bodø. SR71 landet på Andøya i, jeg tror det var 1984. Og i 1969 brukte flere britiske Comet-fotofly Andøya som base i et par måneder.
Det kan tilslutt nevnes et lite paradoks som ikke diskuteres i kildene. Men iogmed at Andøya ville bli så vesentlig for et godt forsvar av Nord-Norge, er det ikke usannsynlig å tro at Sovjet ville vurdere å bruke atomvåpen mot Andøya dersom de skulle anse det for å være vanskelig å erobre øya. Dersom man ikke kan ha den selv, kan man i hvert fall nekte motparten å bruke den.
Så dette var de mer dystre konsekvenser. Så får vi gå over til noe litt hyggeligere: sysselsetting og befolkningsvekst.
Det sto ikke så bra til nei. Årvisse søknader fra kommunene om sysselsetningsmidler for å avhjelpe den kroniske sesongledigheten. Avhengighet av fiske, men med dårlig havn, utdaterte båter og veldig lite penger til å gjøre noe med det.
” På grunn av feilslått fiske i år er de økonomiske forhold på stedet dårlige, og befolkningen er redde for at arbeidsledigheten vil øke utover våren og sommeren, derfor ser de med velvilje på anlegget av flyplass, og venter at den entreprenøren som får anlegget i størst mulig utstrekning nytter seg av lokal arbeidskraft”
Dette var et av de første inntrykkene FAD fikk på Andøya. Her ville man bli mottatt som redningsmenn.
Og den optimismen byggingen av flystasjonen førte med seg, kan vi lese av befolkningsutviklingen:
1950 – 60: 1 % årlig folkevekst mot 0.1 % i Vesterålen som helhet
1960 – 70: 1,5 % årlig vekst mot 0,1 % årlig NEDGANG i Vesterålen som helhet
Toppen ble nådd i 1971. Da hadde Andøya kommune 8.102 innbyggere, en vekst på ca. 1.500 siden 1950.
Flystasjonens rolle i dette kan illustreres av at det er blitt anslått at for eksempel i perioden 1964 – 68 utgjorde Flystasjonens andel av veksten i antallet sysselsatte 75 %.
Tendensen blir enda klarere om vi på utviklingen innad på Andøya. I 1924 ble Andøya delt i tre kommuner: Andenes, Dvergberg og Bjørnskinn. Gjennom 1920- og 1930-tallet hadde Andenes en høyere vekstrate enn de to sørlige naboene, og i 1950 hadde Andenes 43 % av områdets samlede befolkning. Men denne trenden gikk enda raskere etter 1950. I 1964 ble de tre delene slått sammen til en kommune igjen, og i 1970 bodde 60 % av Andøy kommunes befolkning i tidligere Andenes kommune. Også innenfor Andenes opplevde man en befolkningskonsentrasjon. Haugnes ble ekspropiert i sin helhet i to perioder på midten av 1950-tallet og i 1973 og ble tømt for folk. Det betød at befolkningen ble konsentrert på Andenes og Bleik.
Denne konsentrasjonen ser man også på hvor sysselsettingen i de enkelte næringer finner sitt tyngdepunkt. I 1970 var det ansatt ca. 450 personer (militære og sivile) i tilknytning til flystasjonen. I tillegg kom omkring 500 vernepliktige soldater. I 1992 var antallet ansatte økt til 529, mens antall vernepliktige var redusert noe, til 420 soldater. Alle disse arbeidsplassene var lokalisert til Andenes-Skarstein-området. Etter kommunesammenslåingen har storparten av de offentlig ansatte vært lokalisert på Andenes. Der har også omkring to tredjedeler av alle arbeidsplasser innenfor varehandel og halvparten av arbeidsplassene innenfor samferdsel befunnet seg. I tillegg har Andenes 80 % av kommunens sysselsatte innenfor fiskeforedling, og fiske representerte i hele perioden fortsatt en helt vesentlig næring her oppe, en næring som fikk ny fremgang gjennom den nye havna, bygget for infrastrukturmidler. Den økte velstanden gjorde det også mulig for flere å investere i mer moderne utstyr. Bygge- og anleggsbransjen, som siden 1950-tallet har vokst fra lite eller ingenting til å bli den viktigste sekundærnæring på øya, ved siden av fiskeforedling, er også lokalisert på Andenes. Der beskjeftiget den seg spesielt med bygge- og anleggsvirksomhet for Forsvaret
I 1971 var den massive anleggsperioden over, og folketallet begynte å synke. I 1981 hadde kommunen 7350 innbyggere, i 1992 6487 innbyggere og i 2002 var innbyggertallet 5.549. Flystasjonens ble jo også forsøkt nedlagt nå nylig.
Befolkningsøkning og byggevirksomhet førte også med seg økt skatteinngang for kommunen. Flystasjonens ansattes andel av total skatteinngang: 1968: 35 – 50 %. 1973: 40 %. 1991: 23 %. I tillegge kommer skat fra næringer og personer som lever av å levere varer og tjenester til Forsvaret/forsvarsansatte.
Inntekts- og formuesforholdene for innbyggerne på Andøya viste også en god utvikling. Den holdt seg i snitt på høyde med gjennomsnittet i Nordland fylke, men godt over gjennomsnittet for Vesterålen-regionen.
NATO bevilget som kjent i sin 4. del av infrastrukturprogrammet, i desember 1952, 83 millioner kroner til bygging av flystasjon på Andenes pluss drivstoffanlegg og sambandsanlegg. Totalt ca. 127 millioner. Året etter ble summen oppjustert noe.Havna ble i 1954 oppjustert til 5,84 millioner kroner, fra opprinnelig 2. Da aksepterte ”Payment and Progress”-komiteen i NATO å fullfinansiere havnen.
Dermed økte budsjettet ytterligere.
I 1954/1955 kom det nye retningslinjer for militære flyplasser finansiert med infrastrukturmidler, basert på nye vurderinger av trusselbildet i SHAPE i Paris. Basert på den rivende utviklingen innen kjernefysiske våpen og leveringsplattformer, førte det til en ny doktrine hetende ”New Defensive Posture”, noen ganger også kalt ”Atomic Posture Concept”. Det nye konseptet tilsa størst mulig spredning av bygninger og installasjoner for å presentere et vanskeligere mål for fiendtlige angrep med raketter. Kun de strengt nødvendige installasjonene skulle ligge rett i nærheten av selve flyplassen. Resten skulle lokaliseres et stykke unna. På Andøya ble Skarsteindalen valgt ut, en mil unna. Og prisen steg til 92 millioner.
I 1958 kom nye pålegg om endringer. Nå skulle fjell overta for spredning som beskyttelse mot fiendtlige angrep. Men det var tidligere påvist at steinen i grunnen ved flyplassområdet var dårlig egnet til å bygge fjellanlegg. Den var sprø og porøs, så det ville bli både dyrt og vanskelig å få dette til. Dermed blir det ikke noe fjellanlegg, og i motsetning til alle de andre infrastrukturprogramfinansierte flyplassene i Norge, beholdes spredningskonseptet på Andøya. Men siden spredning ikke lenger er påkrevet på samme strenge måte, skjer det etter hvert utover på 1960-tallet mer nybygging nærmere flyplassen. Og en av de foreliggende planene for strukturendringer og rasjonalisering av Andøya flystasjon anno 2002, den såkalte ”Kompakt Stasjon”, innebærer faktisk en tilbakevending til det opprinnelige ”tradisjonelle” konseptet fra 1952/1953.
De stadige endringene i planer, gjør det vanskelig å danne seg et nøyaktig helhetsbilde av de totale investeringene som ble foretatt i forbindelse med Andøya flystasjon. Dette er da heller ikke noe som bare gjelder for forfattere som skal prøve å følge prosessen så lenge i ettertid som meg selv. Allerede i et brev fra Forsvarsdepartementet til Norges delegasjon i Paris i 1956, står det til slutt: ”Siden forholdene omkring planleggingen av Andøya flyplass fra Rådsvedtaket høsten 1952 og frem til i dag kan synes noe kompliserte, bes delegasjonen om å gi en best mulig orientering til Sekretariatet”.
Jeg har funnet prosjekter med prisoverslag på omkring 260 millioner frem til omkring 1968/1969. Men det er nokså sikkert godt over dette.
Havneanlegg, veier, sivil flyrute, osv. Det skjedde mye på Andøya generelt og Andenes spesielt i etterkrigstiden. De fleste norske kommuner og tettsteder har opplevd en relativt sterk forbedring av infrastruktur i etterkrigstiden. Men hang dette for Andøyas vedkommende sammen med etableringen av flystasjonen? Det kanskje viktigste prosjektet som la grunnlaget for vekst og velstand på Andøya på 1950- og 1960-tallet var utbygging av en moderne havn på Andenes. Andenes hadde alltid vært avhengig av fiske, og avhengigheten var større her enn lenger sør på øya, hvor jordbruket spilte en større rolle. Men havneforholdene på Andenes var på begynnelsen av 1950-tallet sørgelig dårlig egnet til å tilfredsstille kravene til en moderne fiskeflåte. Kommunestyret på Andenes hadde flere ganger tatt opp med de sentrale myndigheter om mulighetene av å få offentlig finansiert en ny havn, men hadde ikke fått gjennomslag. For dyrt. Da planene om etablering av flystasjon ble kjent, førte dette til ny forhåpninger om at det nå skulle bli mulig å vinne gehør. For skulle man foreta et såpass stort byggeprosjekt måtte man jo ha skikkelige havneforhold.
Men i de opprinnelige planene til Forsvaret, regnet Forsvarets Anleggdirektorat med at man heller kunne bruke den allerede eksisterende havnen på Risøyhamn. Havneanleggene der ble i utgangspunktet regnet for gode nok. Hvorvidt dette var hensiktsmessig, skulle undersøkes i forprosjektfasen vinteren/våren 1953. FAD sendte ingeniør Per Wiborg til Andøya for å begynne prosjekteringsfasen. Men det var et forrykende uvær den vinteren. Veien mellom Andenes og Risøyhamn ble stengt flere ganger, og den var i en dårlig nok forfatning i utgangspunktet. Så FAD endret mening og anbefalte også at det heller ble bygget havn på Andenes.
Det lå først an til et spleiselag. Forsvaret skulle betale 2 millioner (betalt av NATO) og Havnedirektoratet de resterende 3 millioner. Men så kom det diverse nye pålegg fra NATO som ville fordyre prosjektet en del. Og enden på visa ble at Forsvaret gikk med på å prøve å få NATO til å dekke alt sammen. Overfor NATOs infrastrukturkomite argumenterte man med at hvis ikke NATO betalte alt, ville det ikke bli noen havn, for man hadde da slett ikke tenkt å bygge havn på Andenes hvis ikke NATO gjorde det. Når så revisoren fra Payment & Progress-komiteen i NATO under et besøk på Andenes i 1954 selv gikk inn for at NATO måtte svinge seg rundt og bygge en skikkelig havn, var saken klar.
Nå var egentlig NATO ganske strenge på dette med sivil bruk av anlegg de bekostet, så det måtte litt fotarbeid til for å kunne slippe fiskebåtene til i den nye havna. Men her viste Forsvaret en veldig vilje til å hjelpe til, og assisterte med å få til en ordning, kanskje litt på kanten av hva som egentlig var etter boka. Men saken hadde vært drøftet helt oppe på regjeringsnivå, og der var man veldig interessert i at sivile interesser måtte få dra nytte av militære investeringer.
Ny havn og tilførsel av kapital til den jevne Andøyværing gjennom lønnsarbeid, skapte grobunn for investeringer i nytt utstyr. Havnen gjorde det også mulig å bygge en større foredlingsindustri på Andenes. Fiskets andel av Andøyas sysselsatte holdt seg derfor svært høyt tross en stor overgang til lønnsarbeid grunnet jobbmulighetene på flystasjonen. De første årene etter 1953 var det en voldsom flukt fra fisket til bygge- og anleggsbransjen, men dette tok seg opp igjen etter få år.
Vi kan si det slik: Gammel havn og liten dybde i havnebassenget = nye fiskebåter og ny teknologi kan ikke brukes. Lite tilgjengelig kapital hos folk flest gjør det også svært vanskelig å kjøpe de nye, nødvendige fiskebåtene. Dette betyr at fiske-Andøya enno 1953 står overfor noe som ligner en dødskamp.
Men ny NATO-havn + mer kapital til folk flest etter flystasjonsarbeid føre til en vitamininnsprøyting i fisket på Andøya. Nye båter kan kjøpes inn og nye foredligsanlegg anlegges etter hvert. Det fører til vedvarende høy andel sysselsatte i primærnæringene på Andøya. I fisket. Vi kan dermed si at Flystasjonens anleggelse ga ny giv også til en gammel næring!
Forsvaret deltok også aktivt i utbygging av vann og strøm, gjennom å garantere for kjøp. Ved et tilfelle i 1956 måtte Luftforsvaret jobbe litt for å forsvare at man hadde garantert for strømkjøp som var dobbelt så store som flystasjonen egentlig skulle trenge. Men det ordnet seg det også. Så det var mulig å tøye reglene litt og la NATO betale for sivile prosjekter, så lenge det gjaldt ting NATO-installasjonene også hadde interesse av. Forsvaret nedtonte stadig vekk den nasjonale betydningen av Andøya. Overfor NATO ble det etter hvert stadig hevdet at vi egentlig hadde minimal interesse for en flystasjon på Andøya. Derfor ville det bare være rett og rimelig at NATO betalte. Og Infrastrukturkomiteen kjøpte faktisk den, som regel.
God plass var viktig for valget av Andenes – Haugnes som åsted for flyplass. Men nå er det dessverre slik at der det finnes slik godt med velegnet plass, er denne sjelden ubebodd. Like inntil åstedet for den planlagte flyplassen lå det allerede en liten bygd: Haugnes. En bygd hvor folk levde av kombinasjonen fiske og jordbruk. Jordbruksområdene lå også akkurat der hvor flyplassen skulle ligge. Dette var ikke en faktor som ser ut til å ha spilt noen rolle for de som planla den nye flyplassen. Hvorfor skulle det for øvrig det? At en håndfull gårder må vike plassen var ikke noe særskilt for Andøya. Det samme måtte nødvendigvis skje alle steder det skulle bygges anlegg i en slik størrelsesorden – Bodø, Rygge, Gardermoen, Ørlandet, osv.
I de innledende undersøkelsene som ble foretatt våren til høsten 1951 av distriktsingeniøren i Harstad fremgår det tydelig at området mellom Andenes og Haugnes er det best egnede stedet på Andøya for en flyplass. Det er særdeles gode grunnforhold, det er plass til å bygge stort og det er gode innflygingsforhold. Nærheten til tettstedet Andenes, som har en viss størrelse: 1.500 – 2.000 innbyggere, spiller også inn på grunn av arbeidskraft, innkvarteringsmuligheter, osv. Det nevnes også i et av dokumentene fra Distriktsingeniørens kontor at en flyplass kan ha sivil betydning ”idet fersk fisk kan flyfraktes direkte fra fiskeværet til byene sørpå og muligens til steder på kontinentet”.
Nå ble som kjent ikke sivile hensyn lagt til grunn for flyplassetableringen. Det offisielle synet ble de neste 10 årene at sivil flytrafikk var utelukket på Andøya flyplass. Tilstedeværelsen av dyrket mark og en liten bygd var heller aldri med beregningene. Geografisk, strategisk og meteorologisk var det sunn fornuft å anlegge flyplassen ved Haugnes, og når det viste seg nødvendig å gå til ekspropriasjoner og stenging av ferdselsvei mellom Haugnes og Andenes langs sjøen, ble det uten videre gjort. Det later ikke til å ha vært noen utpreget bekymring, eller i det hele tatt noen som helst tanker rundt det faktum at ganske mange mennesker miste hjem og/eller levebrød på grunn av utbyggingen. Der det var noen oppmerksomhet rundt sivile konsekvenser (og det var da det i flere sammenhenger. Det dukker opp som innskutte bisetninger både her og der) var det utelukkende rettet mot det å skaffe lokalbefolkningen jobb. Det kunne være seg ved å fremskynde et prosjekt litt for å unngå periodearbeidsløshet, få til en mykere avvikling når større prosjekter var ferdigstilt, og lignende. Dette var ingen prioritert sak, men det dukker her og der opp, fortrinnsvis i brev og noter fra FAD sine folk på stedet. En annen sivil faktor som det faktisk var interesse for helt opp på regjeringsnivå, var å kunne favorisere norske og helst lokale anbydere fremfor utenlandske.
Men like etter den andre verdenskrig var det ikke vanlig å opponere mot sentrale beslutningstagere. Andøy-kommunene hadde jo dessuten gjentatte ganger beklaget seg over den vanskelige arbeidssituasjonen på øya. Derfor var stemningen generelt meget positiv til utbyggingen. De faktiske, endelige planene – omfanget av den nye flyplassen tok det tid før gikk opp for folk flest. Som tidligere nevnt endret jo også planene seg en del over tid ettersom det kom nye pålegg fra NATO. Det var derfor lenge vanskelig å få noen oversikt over hva flyplassens tilstedeværelse ville føre til.
Men det ble tidlig klart at flyplassen ville føre til at en del bruk i Haugnes-området måtte eksproprieres. Den første ekspropriasjonsrunden ble da påbegynt i 1953 og avsluttet i 1955. Men grunneierne ga villig vekk FAD tillatelse til å igangsette arbeidet før ekspropriasjonssakene hadde begynt. Da sakene var ferdigbehandlet i Vesterålen Herredsrett var totalt 85 bruk på Andøya ekspropriert. I tillegg var ytterligere 192 grunneiere kompensert for tap av vei- torv eller fjærerettigheter, byggebegrensninger, m.m.
Det ble etter hvert som arbeidet skred frem klart for Haugnesbeboerne at den nye flystasjonen ville medføre større negative konsekvenser for Haugnessamfunnets mulighet til å eksistere som før, enn de fleste opprinnelig så for seg. Flystasjon får også stadig behov for mer plass og legger beslag på stadig flere områder, uten at det blir foretatt noen helhetsvurdering. Dette er sannsynligvis heller ikke mulig fra Forsvarets side. Det har vist seg vanskelig å vite hvilke endelige behov en flystasjon vil ha. Et stort irritasjonsmoment er stengingen av den mye brukte ferdselsveien mellom Haugnes og Andenes langs stranden. Dette området blir nå ikke åpent for allmen ferdsel. I stedet må Haugnesboerne benytte en ny vei som går rundt flystasjonen. Denne mer enn dobler reisestrekningen. Da en søknad fra Andøya kommune i 1968 om få lov til å bygge en vei mellom Haugnes og Andenes i strandsonen blir avslått av Forsvarsdepartementet, går 146 grunneiere på Haugnes sammen om et krav om full ekspropriasjon av hele Haugnes. Bygda er døende, og det er vanskelig å utnytte de områder Forsvaret ikke allerede har ekspropriert. Denne siste ekspropriasjonssaken avgjøres i 1975. Haugnes blir da helt forlatt. De siste innbyggerne flytter inn til Andenes eller utenbygds.
Haugnes var ikke lenger levedyktig dels fordi flystasjonen hadde behov for store deler av bygda for å tilfredsstille NATOs og allmenne krav til anlegg og sikringsavstand, dels fordi bygda var det mest sannsynlige landingsområde for eventuelle sovjetiske erobrere og amerikanske gjenerobrere.
Til slutt vil jeg nevne en virkning av Forsvarets etablering på Andøya som på mange måter kan synes opplagt. Verken jeg eller andre har foretatt noen kvantitative undersøkelser på dette området, men det synes opplagt at etableringen av flystasjonen åpnet opp flere nye jobbmuligheter for den jevne Andøyværing. Flertallet av de sivilt ansatte ble rekruttert lokalt, så langt det lot seg gjøre. De som kom utenfra ble en del av Andøysamfunnet. En god del av de militære som ble stasjonert på stedet, endte opp med å gifte seg lokalt og bosette seg på Andenes. Med gode boforhold, relativt god økonomi og til dels prestisjefylte jobber, var de militære attraktive. Den tidvis bevisste politikken Flystasjonen førte for å utdanne lokale arbeidere til å kunne fylle spesielt en del tekniske stillinger ga nok ikke minst slike resultater.
Jeg vil oppsummere med å si at Flystasjonen ble etablert med utelukkende militære formål for øye. Men den ga likevel store og utilsiktede positive ringvirkninger for Andøya. Men også negative følger for Haugnes spesielt. Med andre ord et nyansert bilde. Vi må heller ikke glemme at prisen var at man brått ble en sannsynlig skyteskive i tilfelle krig.
TAKK FOR MEG!
Ingen kommentarer:
Legg inn en kommentar
Merk: Bare medlemmer av denne bloggen kan legge inn en kommentar.