Navigasjon

 

"Timing is everything"

Sjekk denne fra australske DefenceConnect: https://tinyurl.com/39mt69at 

Jeg har følgende "hands on" erfaringer med navigasjon. På min reise fra Williams AFB til CFB Gimli i 1967, var jeg til stede da en norsk navigatør ble uteksaminert ved nav-skolen til RCAF i Winnipeg. Andersen het han, og jeg traff ham senere da han begynte på 333 skv. Da hørte jeg for første gang om bruk av sjøfartens astronavigasjon for fly. 

 For å skaffe meg litt bakgrunn for det sivile liv som flyger, just in case, tok jeg såkalt ICAO kurs for å kvalifisere for C-cert som kunne brukes kommersielt. I kurset hadde vi astronavigasjon og jeg fikk prøve meg. Det var komplisert som F, og helt ubrukelig i vanlig kommersiell flynavigasjon på 60- og 70-tallet. Lt. Arne Hagen var instruktør og en mørk natt over Barentshavet i en P-3B rigget Arne til utstyret som skulle til for å ta et såkalt "stjerneskudd" gjennom astroluken, en sluse i taket på maskinen. På forhånd var jeg orientert om selve prosedyren med å bruke såkalte astro tabeller. Som "rookie" tok det sin tid og da jeg hadde kalkulert ferdig hadde flyet flyttet seg 40NM. Men, jeg hadde fått med meg teorien. Kurset, som inneholdt et vell av ingredienser, ble gjort ferdig og eksamen var klart da Sovjet satte i gang den største Okean øvelsen noen sinne og jeg måtte legge teorien på is inntil videre. På den tiden brukte vi INS, treghetsnavigasjon (LN2C), LORAN C og Consol, en sovjetisk stasjon, Kanin tror jeg, og Bjørnøya. Naturligvis passive systemer som ikke sendte ut noe signal fra flyet. Men, da oppdraget øst i havet var nær slutten, tunet vi opp radaren og fikk et "landskudd", altså konturene av land som vi kunne kjenne igjen og som ga oss et fix. 

Det hører med til historien at jeg fikk en ukes ekstra plikttjeneste oppå de 6 årene etter flygerutdannelsen, for å "tilbakebetale" de dagene jeg var i Oslo for å ta eksamen. Dette frafalt Luftforsvaret senere. 

Først etter at jeg hadde begynt i Helikopter Service tok jeg kurset som da ikke inneholdt astro navigajon.

Episode to - Jeg hadde fulgt med på navigasjonsnøyaktighet og da GPS ble lansert for det sivile samfunn sent på 70-tallet, først med en eneste satellitt som var brukbar for våre breddegrader, flere fulgte naturligvis etter hvert. Da var det et firma på Høvik utenfor Oslo som var første importør av en håndholdt GPS mottaker. En Garmin. Jeg skulle holde et foredrag for Norsk Flygerforbund på Holmen Fjordhotell utenfor Oslo, om navigasjon og det nye systemet. Jeg fikk aller nådigst låne en slik mottaker. Dette var tidlig på 80-tallet. Det viste seg fort at kun èn NAVSTAR satelitt innenfor synsvidde var tvilsomme greier. Først etter å ha ligget natten over på en terrasse på hotellet viste mottakeren sånn nogenlunde riktig posisjon som NGO hadde oppgitt for meg. Men spennende ting var på gang og jeg foredro senere, også på Holmen fjorhotell, om såkalte "Pseudolitter", altså korrigernde signaler for manglende GPS nøyaktighet. Da var Forsvaret representert  med bl.a. tidligere kollega fra 338 skv. Kjell Nordby og Ragnar Østby.

Det er en stund siden alternativer til GPS var en nødvendighet. Under et foredrag på stiftelsesmøtet for Flyoperativt Forum på Havna Hotel, Tjøme, i 1985, fortalte en flyger fra SAS (Ness?) om fenomenet "map shift". Det opplevde flygere inn til Kai Tak, Hong Kong. 

Noen år senere dro Kjell Erik Heibek, også SAS flyger, til Tel Aviv på vegne av Norsk Flygerforbund, for å får orientering om israelernes kunnskap om jamming av GPS signaler. han kom tilbake full av det han kalte sterke inntrykk, fordi israelerne lå veldig langt framme innen taknologi på mange områder. Det var åpenbart at GPS/Glonass/Galileo var lette å jamme. I alle fall de sivile signalene. De militære signalene blir stadig vanskeligere å jamme. 

Til dags dato er det rapportert veldig mange forstyrrelser, særlig for Widerøe flygere i Øst Finnmark. Alle selskaper som flyr innt il Kirkenes spesielt, vet om dette og tar sine forholdsregler. I mens venter vi på alternative løsninger og det har med timing å gjøre.