Historien om prosessen frem mot kjøp av nye maskiner har vært kronglete. Spesielt så må leseren merke seg at dersom innstillingen fra det statlig oppnevnte utvalget Helikopterfaglig Forum (HF) hadde blitt fulgt i 2003, så hadde vi fått levert nye helikoptre fra 2007 og tjenesten ville vært fullt utstyrt i 2009, senest. HF besto av personer som alle hadde interesser i saken omkring nye maskiner: Fiskerne, oljearbeiderne, redningssentralene, sjøfolkene, Forsvaret, flygerne osv. Vi vurderte tre kandidater som Sea Kingens etterfølger: Sikorsky S-92A, EHIndustries (nå Agusta Westland, eid av Finmeccanica) EH101, og NHIndustries NH90. På det tidspunkt hadde Forsvaret tatt opsjon (bestilt plass på samlebåndet) på 10 NH90 til redningstjenesten. Justisdepartementet var pålagt kjøp og drift av maskinene, og ønsket en vurdering før kjøp. Det var opprinnelsen til HF. Vi så ganske kvikt at den modellen som Forsvaret hadde opsjon på, ikke egnet seg som rendyrket redningshelikopter; det var et militært helikopter med redningsmuligheter. De tallene som lå på bordet fra helikopterfabrikantene viste med tydelighet at ikke alt var til å stole på, ikke minst tallene fra NHIndustries. Vi fikk Forsvarets Forskningsinstitutt til å validere dataene. Vår enstemmige innstilling var å sette kontrakten ut på anbud for å få bindende juridiske tall å gå videre med. Da startet spetakkelet. Forsvaret trenerte saken og gjorde hva de kunne for å påvirke personer som var viktige for å få omstøtt eller nullifisert innstillingen. En muldvarp var sågar i kontakt med statsminister Bondeviks kontor, noe som ble avslørt av Dagens Næringsliv. En oberst som sto det nordiske samarbeidsprosjektet vedr. NH90 nært, fikk gå over til den norske agenten for NHIndustries og Eurocopter, uten karenstid. Dette ble senere umuliggjort. Så kom innstillingen Norsk all-værs SAR helikopter til Justisdepartementet, NAWSARH av september 2005. En kan uten videre si at dette var en innstilling basert på Forsvarets ønske om å få NH90 inn i tjenesten. I innstillingen var det tydelig at den var basert på ønsketenkning, og hadde ytelseskrav og militært utstyr som gjorde den ubrukelig som dedikert redningshelikopter. Generalinspektøren for Luftforsvaret (GIL) gikk ut i et internasjonalt tidsskrift og påsto: ”Vi har kommet til det punkt at vi med sikkerhet kan hevde at redningshelikoptertjenesten vil bli utført med NH90”. Det var tydelig at Justisdepartementet var under voldsomt press av Forsvaret. Prosessen nøret også opp under ønsket om en sivil tjeneste fordi prosessen som vi var og er vitne til, ikke ville ha funnet sted dersom tjenesten var sivil. Tidligere byråsjef ved redningstjenestekontoret Bjørn Haugerud, skrev flere artikler om dette i Stavanger Aftenblad, bl.a. om "Kapring av Dørums helikoptre". Den samme GIL mente for øvrig i Forsvarets Forum at dersom sivile skulle ta over redningstjenesten, så måtte de først trene i Oslofjorden. Han var som så mange fra Forsvaret, helt historieløs og glemte at det var Helikopter Service AS som opererte tjenesten fra 1970 til våren 1973. HS demonstrerte en pålitelighet på nær 100%. Den 18. september 2007 kom Forsvarets representant på Solakonferansen, brigader Morten Klever, med veldig klare utsagn om at her ble det omkamp, samt at det ble reist tvil om valg av fremtidig redningshelikopter. Undertegnede sa til forsamlingen at dersom saken ikke ble satt ut på anbud, så ville det bli den største skandalen innen offentlige innkjøp noen sinne. Jeg kom også inn på sivilisering av tjenesten og mente at en militær kontra sivil tjeneste måtte vurderes av en utenforstående institusjon som TØI. Jeg pekte på, basert på egne erfaringer, at en sivil tjeneste ikke ville stå tilbake for en militær når det gjaldt operative forhold. Klever svarte at han ikke hadde så strenge bestemmelser å holde seg til som sivilistene, underforstått at hans folk kunne operere i dårligere vær. Jeg repliserte og sa at dersom det står om liv brytes bestemmelser. Det fnyste han av og sa at de ikke trengte å bryte noen bestemmelser. Så følger neste kapittel.
Den 31. januar 2007 ble det besluttet på regjeringskonferanse å sette saken ut på anbud. Her var altså 4 og et halvt år gått tapt etter at HF leverte sin innstilling på grunn av Forsvarets ønske om å omstøte HF`s krav. Det var tydelig for undertegnede at ønsket om NH90 var tosidig, og en av sidene er at maskinen ikke vil bli sivilt sertifisert. Det betyr at dersom maskinen blir valgt, så vil ikke sivile kunne blande seg inn i redningstjenesten. Et helikopter som er sivilt sertifisert kan nemlig gjøre det mulig for sivilister å ta over tjenesten og fly maskinene. Undertegnede har en lang karriere bak seg, også når det gjelder SAR. Jeg hadde gleden av å fly den første maskinen, en S-61N, til Spania for å overta redningstjenesten fra den spanske marinen. Det ble utført en del spektakulære redningsaksjoner og den spanske innenriksministeren kom ens ærend opp til La Coruna for å gratulere oss med innsatsen. Fra basen på Svalbard ble det også utført redningsoppdrag i forhold som Sea Kingen ikke kunne operere på grunn av mangel på avisingsutstyr. Helikopter Service opererte sågar det mest moderne redningshelikopter i verden på sitt tidspunkt. Under en rasulykke nær Tromsø kom ikke Sea Kingen frem på grunn av ising. I sitt arbeid for å beholde en militær tjeneste har Forsvaret bidratt til å produsere en populær serie om 330 skvadrons virke. En har også påvirket politikere til å tro at dersom en skal reddes av et sivilt helikopter, så må en ha kredittkortet i orden! Da det besluttet å legge et redningshelikopter til Florø og utlyse denne jobben blant sivile aktører, så satte Forsvaret seg på bakbeina, naturligvis av frykt for at deres tjeneste kunne bli sammenliknet med en sivil sådan, både operativt og kostnadsmessig. Tjenesten ble derfor militær på Florø også, koste hva det koste ville. Nå har det vært en tragisk hendelse i Finnmark, rett ved stasjoneringsstedet til 330 skvadron ved Banak. Det som er interessant midt oppi tragedien er besetningens uttrykte brudd på bestemmelsene for å få gjennomført oppdraget. Fartøysjef Pål Kullerud sier til Dagbladet: ”Vi var i kontakt med ytterpunktene av alle sikkerhetsmarginer”. Enn videre leser jeg at en ikke kunne bruke Sea Kingen torsdag kveld på grunn av været. Spørsmålet er om Forsvarets trenering av saken vedr. valg av nytt helikopter, har bidratt til at en utfører oppdrag med en saktegående helikoptertype uten avisingsutstyr? Spørsmålet må i alle fall stilles, og utsagnet til fartøysjefen gjelder for sivile operatører også. Det setter i alle fall Morten Klevers uttalelse på Solakonferansen i 2007 i et merkelig lys. Det burde nå være klart for leseren at Forsvaret setter liv i fare i stedet for å rette seg etter demokratiske prosesser. Sendrektigheten i prosessen er en skandale. Husk også at maskinene er under militær kommando og kan bli beordret til tjeneste utenfor landets grenser og også på øvelser i militære forband. Dersom Forsvaret har behov for helikoptre i for eksempel kontra terroroperasjoner, så må slike helikoptre bekostes av Forsvaret og ikke gjennom sivile budsjetter. Nå er det snakk om at nye helikoptre ikke vil være operative før i 2022, 20 år etter at Helikopterfaglig Forum ble opprettet. Jeg ber også den spesielt interesserte om å sette seg inn i rapporten fra NHO Luftfart som heter SAR og sivile operatører, datert 26.11.2010.
Nå nylig er det på ny støy om saken fordi mange hevder at redningshelikopteret må være et flerbrukshelikopter. Da er vi tilbake til NAWSARH innstillingen fra september 2005 hvor en lastet om bord en del militært utstyr som førte til at aksjonsradius ble redusert til 66NM eller mindre, mot et HF ønske på 240NM for der å heise opp 20 mann. Forsvarets behov må ivaretas av Forsvarets egne helikoptre. Redningstjenesten må bestå av rendyrkede redningsmaskiner uten militært utstyr. Samtidig synes byråkratiet å vokse seg større i og med at det nå trengs 1000kvm mer gulvplass til prosjektgruppen som snart, forhåpentligvis, begynner å få inn tall fra helikopterprodusentene. Legg merke til at de tre helikopterkandidatene Helikopterfaglig Forum vurderte i 2003 som aktuelle, er de samme tre, pluss en til, som fremdeles er blant konkurrentene. I 2003 visste vi alt som var nødvendig å vite for å kunne foreta et valg. Vi manglet bare en RFQ, Request For Quotation, altså juridisk bindende spesifikasjoner. Husk det grunnleggende kravet om at redningshelikopteret må kunne fly 270 Nm for der å heise opp 20 nødstedte, og returnere til land med påkrevde brennstoffreserver. Det kan bety bare 150NM tilbake til land. Dette høres tøfft ut for noen, men er allikevel mindre strengt enn de 385NM for der å hente 10 mann og fly dem tilbake til utgangspunktet, som var et ønske fra Helikopterfaglig Forum. Dette er basert på det faktum at vårt redningsansvarsområde, spesielt i nord, er så stort at dette er en nødvendighet. Husk at russerne ikke har noe redningsmateriell i særlig grad å by på i nordområdene.
--oo00O00oo--
Ingen kommentarer:
Legg inn en kommentar
Merk: Bare medlemmer av denne bloggen kan legge inn en kommentar.