Jeg har tidligere omtalt CAP 1145 her på bloggen. Den virker ganske panisk på meg og jeg sammenlikner den med den gamle HARP rapporten som også kom ut etter en rekke havarier på britisk side.
Ved knappe 56 centimeter skulderbredde går grensa for hva som på britisk sokkel defineres som vanlig eller bred passasjer. Foto: Eirik Helland Urke
Helikoptersikkerhet på britisk sokkel
Her skal oljearbeiderne måles før de får sette seg i helikopteret
De største blir merket med armbånd og tildelt spesielle seter.
Publisert 22. oktober 2014 kl. 10:49 - Oppdatert 22. oktober 2014 kl. 10:56
En skulderbredde på mer enn 22 tommer/55,9 centimeter.
Folk med slik kroppsbygning defineres som «extra broad» (XBR), skal bære egne armbånd og tildeles seter ved de største nødutgangene.
Det blir hverdagen for britiske oljearbeidere når de skal fly med helikopter til og fra jobb.
Det nye måleregimet trår i kraft 1. april 2015 og er ett av flere tiltak som settes i verk i tråd med anbefalingene i CAP 1145 som det britiske luftfartstilsynet CAA offentliggjorde i vinter og som er ment å styrke helikoptersikkerheten offshore.
Her handler det om evakueringsmulighetene til både de brede passasjerene og deres medpassasjerer etter en nødlanding eller havari til sjøs.
Nå heter det at intensjonen ivaretas ved at XBR-passasjerene skal sitte ved såkalte type IV-nødutganger eller større.
Disse nødutgangene skal minimum ha en diagonal på 27,75 tommer/70,5 centimeter.
Ifølge britiske Helicopter Safety Steering Group er skulderbredde den mest effektive og relevante måten å måle passasjerene på.
Skuldrene er mindre fleksible enn for eksempel magen, samt at dette gir et visst slingringsmonn ettersom det er vanlig å ta seg ut av nødutgangen i såkalt «supermann-positur», altså med en arm først.
Ifølge CAA flyr det på britisk sokkel flyr rundt 90 tilbringerhelikoptre med til sammen 20 forskjellige vindustyper. Tilsynet sier at alle flytypene har minst 31,5 prosent seter nær nødutganger som passer de største passasjerene.
Arbeidet med den britiske rapporten startet i fjor høst. Den siste og utløsende hendelsen var Shetland-ulykken i august 2013, som var den femte helikopterulykken på under fem år i britisk sektor.
Drukning er den fremste dødsårsaken ved helikopterulykker til havs. Det er veldokumentert at helikoptrene vil kantre og/eller synke i en stor andel av slike hendelser.
Tre av de fire som omkom i havet like utenfor Sumburgh lufthavn druknet.
Et annet tiltak som ble pekt ut i CAP 1145 er en overgang til nødpustesystemer (EBS) kategori A, det vil si basert på trykkluft.
Dette er på god vei til å bli implementert på britisk side nå, og kravet gjelder fra nyttår.
Les også: Oljearbeiderne må fly med dykkerutstyr
Samtidig er det en viss bekymring for at europeiske luftfartsmyndigheter (Easa) kan påtvinge Norge noen av de nye britiske kravene og som det på norsk side ikke nødvendigvis er enighet om.
Det kom fram i flere diskusjoner knyttet til CAP 1145 på årets Solakonferanse i september.
De viktigste ankepunktene er innføringen av generelt flyforbud i større en sjø 6, innføring av nødpustesystemer basert på trykkluft og sete/pax-restriksjoner.
Ifølge Geir Hamre, til daglig leder for helikopterseksjonen i Luftfartsverket, men som på konferansen hadde på seg hatten som leder for Samarbeidsforum for helikoptersikkerhet på norsk kontinentalsokkel (SF), er CAP 1145 på mange måter en god rapport laget på kort tid.
Samtidig er det innhold der som gjør at man på norsk side har hoppet litt i stolen, som han uttrykte det på konferansen.
– Det er reaktive og ikke proaktive tiltak med størst fokus på hva som skjer etter at de først har havnet i sjøen. I praksis sier de «lær å svømme» i stedet for «lær å fly». Vi er også uenige i tidsbruken. Tiltakene settes inn altfor fort uten at konsekvensene av dem er vurdert nok, sa Hamre.
SF har hatt saken til drøfting, men det er først senere i høst at deres offisielle tilråding til det norske luftfartstilsynet er berammet.
Folk med slik kroppsbygning defineres som «extra broad» (XBR), skal bære egne armbånd og tildeles seter ved de største nødutgangene.
Det blir hverdagen for britiske oljearbeidere når de skal fly med helikopter til og fra jobb.
Det nye måleregimet trår i kraft 1. april 2015 og er ett av flere tiltak som settes i verk i tråd med anbefalingene i CAP 1145 som det britiske luftfartstilsynet CAA offentliggjorde i vinter og som er ment å styrke helikoptersikkerheten offshore.
Her handler det om evakueringsmulighetene til både de brede passasjerene og deres medpassasjerer etter en nødlanding eller havari til sjøs.
Supermann
Opprinnelig var CAP 1145 mer kompromissløs og anbefalte et flyforbud for alle dem som ikke klarte å komme seg gjennom helikoptrenes alternative rømningsveier.Nå heter det at intensjonen ivaretas ved at XBR-passasjerene skal sitte ved såkalte type IV-nødutganger eller større.
Disse nødutgangene skal minimum ha en diagonal på 27,75 tommer/70,5 centimeter.
Ifølge britiske Helicopter Safety Steering Group er skulderbredde den mest effektive og relevante måten å måle passasjerene på.
Skuldrene er mindre fleksible enn for eksempel magen, samt at dette gir et visst slingringsmonn ettersom det er vanlig å ta seg ut av nødutgangen i såkalt «supermann-positur», altså med en arm først.
Ifølge CAA flyr det på britisk sokkel flyr rundt 90 tilbringerhelikoptre med til sammen 20 forskjellige vindustyper. Tilsynet sier at alle flytypene har minst 31,5 prosent seter nær nødutganger som passer de største passasjerene.
Når det handler om å evakuere fra et helikopter under vann, er skulderbredde mer relevant enn magemål, påpeker HSSG. Foto: HSSG
Trykkluft
Bakgrunnen for CAP 1145 er den elendige sikkerhetsstatistikken for offshore helikoptertransport på britisk sokkel, ikke minst sammenlignet med Norge.Arbeidet med den britiske rapporten startet i fjor høst. Den siste og utløsende hendelsen var Shetland-ulykken i august 2013, som var den femte helikopterulykken på under fem år i britisk sektor.
Drukning er den fremste dødsårsaken ved helikopterulykker til havs. Det er veldokumentert at helikoptrene vil kantre og/eller synke i en stor andel av slike hendelser.
Tre av de fire som omkom i havet like utenfor Sumburgh lufthavn druknet.
Et annet tiltak som ble pekt ut i CAP 1145 er en overgang til nødpustesystemer (EBS) kategori A, det vil si basert på trykkluft.
Dette er på god vei til å bli implementert på britisk side nå, og kravet gjelder fra nyttår.
Les også: Oljearbeiderne må fly med dykkerutstyr
Skepsis i Norge
Norge er ikke bundet av innholdet i denne rapporten.Samtidig er det en viss bekymring for at europeiske luftfartsmyndigheter (Easa) kan påtvinge Norge noen av de nye britiske kravene og som det på norsk side ikke nødvendigvis er enighet om.
Det kom fram i flere diskusjoner knyttet til CAP 1145 på årets Solakonferanse i september.
De viktigste ankepunktene er innføringen av generelt flyforbud i større en sjø 6, innføring av nødpustesystemer basert på trykkluft og sete/pax-restriksjoner.
Ifølge Geir Hamre, til daglig leder for helikopterseksjonen i Luftfartsverket, men som på konferansen hadde på seg hatten som leder for Samarbeidsforum for helikoptersikkerhet på norsk kontinentalsokkel (SF), er CAP 1145 på mange måter en god rapport laget på kort tid.
Samtidig er det innhold der som gjør at man på norsk side har hoppet litt i stolen, som han uttrykte det på konferansen.
– Det er reaktive og ikke proaktive tiltak med størst fokus på hva som skjer etter at de først har havnet i sjøen. I praksis sier de «lær å svømme» i stedet for «lær å fly». Vi er også uenige i tidsbruken. Tiltakene settes inn altfor fort uten at konsekvensene av dem er vurdert nok, sa Hamre.
SF har hatt saken til drøfting, men det er først senere i høst at deres offisielle tilråding til det norske luftfartstilsynet er berammet.
Ingen kommentarer:
Legg inn en kommentar
Merk: Bare medlemmer av denne bloggen kan legge inn en kommentar.