Ubåt - Uavklart vedr. russisk utviklet utstyr i ubåttypen Norge har bestilt - Defence Daily

 The U-33, U-34 and U-36 submarines are seen at the Eckernfoerde German Navy base in 2016. (Morris MacMatzen/Getty Images)

COLOGNE, Germany — A report that Russian-developed navigation technology is installed on German Navy submarines has prompted lawmakers to investigate.

Their curiosity stems from a March 27 article in the tabloid Bild am Sonntag that said German submarines were using the Navi Sailor 4100 product as an electronic chart display and information system, or ECDIS. The manufacturer is Transas, a company with roots in Saint Petersburg, Russia, a branch of which was bought by Finland’s Wärtsilä in 2018.

The Navi Sailor 4000-series terminals, a kind of digital version of nautical maps, are standard pieces of equipment on many commercial vessels. Some Western governments have chosen the equipment for their security forces in the past.

According to the Bild am Sonntag report, the German Navy’s association with Transas goes back to 2005. Twitter sleuths this week circulated a photo of a Transas terminal installed on the German frigate Brandenburg as proof that surface ships also were equipped with the technology.

A Navy spokesman told Defense News that the potential for security risks was acknowledged inside the service, though details are classified.

The inner workings of navigation and geolocation are typically highly guarded secrets on naval vessels, as many types, especially submarines, try to evade detection by adversaries for the advantage of surprise.

Western defense officials have previously acknowledged that navigation services can amount to an Achilles’ heel in military operations. Savvy adversaries could jam the GPS signal, for example, or trick forces by feeding them erroneous position markers.

According to the Bild am Sonntag report, the data encryption level used by the Transas equipment is below that required for military equipment.

Jeremy Stöhs, non-resident naval analyst at the University of Kiel in northern Germany, said there is a potential for over-hyping the problem. “One has to assume that there is very conscious consideration given to what kinds of systems are installed on the few submarines that Germany has,” he told Defense News.

“I’d be very careful with the assumption that German submarines are ‘sailing with Russian navigation,’ as the reporting would make you believe,” he added.

Still, several lawmakers are alarmed enough to demand answers. Bundestag members Marie-Agnes Strack-Zimmermann and Tobias Lindner, the Free Democratic and Green parties’ leading voices on defense topics, respectively, have called for the parliamentary Defence Committee to discuss potential risks.

Lindner’s office queried the Defence Ministry about the issue in November 2020, receiving a classified response, according to a staffer.

A spokesman for Finnish Transas owner Wärtsilä argued his company has no connection to the Russian defense branch.

“Wärtsilä acquired Transas in 2018 for its commercial marine business and did not acquire a previous defense business which had the same ownership but was separate from the current marine business,” the spokesman wrote in an email. “We understand that the defense business was sold by the former owners in or around 2015, and it has never been connected to Wärtsilä.”

All Transas navigation systems owned and sold by Wärtsilä conform to industry standards, including on cybersecurity, the spokesman added. “We do not disclose the details of our customers or contracts and cannot comment on their cybersecurity requirements and protocols.”

Helikopter - Bell 212 - Wikipedia

Maskinen til venstre er rigget for Limited SAR - Her på Ekofisk Hotel i 1990 - Foto: Per Gram

Denne helikoptertypen fortjener litt oppmerksomhet, spesielt fordi den er veldig etterspurt på bruktmarkedet, og det ikke uten grunn. Helikoptertypen ble produsert fra 1968  til 1998. Den ble lansert som en såkalt "utility" maskin som kunne brukes til det meste. Den ble solgt verden over i de forskjelligste versjoner. Den første 212`en kom til Helikopter Service A/S i 1973. Selv fløy jeg den offshore som såkalt shuttle maskin mellom oljeinstallasjonene, men også innenlands på forskjellige oppdrag for Helikopter Service AS. 212`en likte godt å jobbe i felten, altså med minimalt teknisk ettersyn, i all slags vær. 

Like før utslepet av Stafjord C fra Vatsfjorden/Raudnes i 1984 - Foto: Per Gram

Ved Bergenhus Festning under "Operasjon Eidfjord" 1989 - Arne Stava ved kontrollene - Foto: Per Gram

En PT6 Twin-Pac, altså to motorer, sørget for pålitelig drift, selv om noe mer power kunne vært ønskelig når en fløy opp mot max T/O weight, og det skjedde ofte offshore. Med bare to hovedrotorblader ble det en del risting. Vi hadde ikke avisingsutstyr, men vi opplevde ising av og til og det taklet den bra.

Her på jobb sammen med en Boeing 234 Chinook ved Ulla-Førre utbyggingen i 1985 - Foto: Per Gram

Det var tre ulykker med 212`en. Et havari under testtur ved Håstein like vest av Sola hvor en flyger og en mekaniker ble skadd, samt en maskin som hang seg opp i nettet på helikopterdekket ombord på borefartøyet Bucentaur. Maskinen veltet uten at noen ble skadd. Den alvorligste ulykken var da en maskin med tre mann ombord fikk halerotoren borti et flammetårn på Ekofisk komplekset, og alle tre omkom. Dette var i 1991. Ingen av ulykkene kan relateres til tekniske feil ved maskinen.

---

Landiing på Ekofisk Hotel 1990 - Foto: Per Gram From Wikipedia
Bell 212 Twin Huey
Role	Helicopter
National origin	United States / Canada
Manufacturer	Bell Helicopter
Introduction	1968
Primary user	CHC Helicopter
Produced	1968-1998[1]
Developed from	Bell 204/205
Variants	UH-1N Twin Huey Bell 412

The Bell 212 Twin Huey (also known as the Twin Two-Twelve) is a two-blade, twin-engine, medium helicopter that first flew in 1968. Originally manufactured by Bell Helicopter in Fort Worth, Texas, production was moved to Mirabel, Quebec, Canada in 1988, along with all Bell commercial helicopter production after that plant opened in 1986.^[2][3]

The 212 is marketed to civilian operators and has a fifteen-seat configuration, with one pilot and fourteen passengers. In cargo configuration the 212 has an internal capacity of 220 ft³ (6.23 m³). An external load of up to 5,000 lb (2,268 kg) can be carried.

Development

Based on the stretched fuselage Bell 205, the Bell 212 was originally developed for the Canadian Forces as the CUH-1N and later redesignated as the CH-135. The Canadian Forces took delivery of 50 starting in May 1971. At the same time the United States military services ordered 294 Bell 212s under the designation UH-1N.

By 1971 the 212 had been developed for commercial applications. Among the earliest uses of the 212 in civil aviation was by Helicopter Service AS of Norway to be used in support of offshore oil rigs. Today the 212 can be found used in logging operations, maritime rescue and resupply in the Arctic on the Distant Early Warning Line or North Warning System.

The 212's main rotor is powered by a Pratt & Whitney Canada PT6T-3 Twin-Pac made up of two coupled PT6 power turbines driving a common gearbox. They are capable of producing up to 1,800 shp (1,342 kW). Should one engine fail the remaining engine can deliver 900 shp (671 kW) for 30 minutes, or 765 shp (571 kW) continuously, enabling the 212 to maintain cruise performance at maximum weight.

Early 212s configured with an Instrument Flight Rules (IFR) instrument package were required to have a large and very obvious fin attached to the roof of the aircraft, above and slightly behind the cockpit. This fin was initially determined necessary to alter the turning performance of the aircraft during complex instrument flight maneuvers, but now not required due to revised stipulations of the type certificate. Many aircraft still fly with the modification.

In 1979, with the purchase of eight by the Civil Air Authority, the 212 became the first U.S. helicopter sold in PRC.

The ICAO designator for this aircraft as used in a flight plan is "B212". Bell developed the Model 212 further with the Bell 412; the major difference being the composite four-blade main rotor. The last Bell 212 was delivered in 1998.^[1]

MAX - Ryanair med "tettpakket" (High Density) utgvave - Aviation24.be

 

FAA certifies Ryanair’s high-density Boeing 737 MAX 8-200

By

 André Orban

 -

2 April 2021

The Federal Aviation Administration (FAA) has certified the 737 MAX 8-200 (or 8200), a densified version launched by Ryanair, aviation journalist Jon Ostrower reported in The Air Current. The aircraft, capable of carrying 197 passengers, has yet to receive the green light from EASA (European Aviation Safety Agency) and its British counterpart, in order to be able to fly in European skies.

“The 737-8200 incorporated all of the design improvements that were part of the twenty-month review of the 737 MAX, including those related to the Maneuvering Characteristics Augmentation System [MCAS] ”, indicated the American federal agency. This variant of the 737 MAX8 is the densest of all the versions of the 737 MAX. It has two additional exits to allow the transport of 200 passengers.

Ryanair is awaiting the green light from EASA in early April.

UAM - Lilium planlegger ny bemannet 7-seter - AW&ST

 

Lilium Unveils SPAC Deal, Seven-Seat EVTOL

Graham Warwick March 30, 2021

Compared with the five-seat technology demonstrator, the seven-seat Lilium Jet has a larger cabin and redesigned landing gear.

Credit: LiliumGerman regional air mobility startup Lilium is to go public in a deal expected to provide up to $830 million in funds to complete certification, begin production and launch commercial operation of its piloted seven-seat Lilium Jet air taxi in 2024.

Munich-based Lilium is to list on the Nasdaq through a merger with Qell Acquisition Corp., a special-purpose acquisition company (SPAC) led by Barry Engle, a former president of General Motors North America.

Expected to close in the second quarter, the SPAC transaction values the company at approximately $3.3 billion. Total gross proceeds are expected to be approximately $830 million, including $380 million in cash held in trust and $450 million from a PIPE, or private investment in public entity.

The PIPE includes investments from Tesla and SpaceX backer Baillie Gifford and from funds managed by BlackRock, Tencent, transportation infrastructure company Ferrovial, Liechtenstein private banking company LGT, Palantir and FII Institute. Lilium has previously raised more than $376 million.

Lilium is the latest advanced air mobility startup to strike a SPAC deal. Archer merged with Atlas Crest Investment Corp. in a transaction that raised $1.1 billion and valued the company at $3.8 billion and Joby Aviation merged with Reinvent Technology Partners in a deal that raised $1.6 billion and valued the company at $6.6 billion.

Announcing the merger, Lilium also unveiled its production design, which has been scaled up to seven seats from the five-seat technology demonstrator that conducted unmanned flight tests in 2019. The aircraft uses ducted-fan vectored thrust for electric vertical-takeoff-and-landing (eVTOL)—36 fans on the wing and foreplane providing lift in vertical flight, thrust in forward flight and flight control in all phases.

With a span of 13.9m (45.6 ft.), the Lilium Jet is projected to have a cruise speed of 280 kph (175 mph) at 10,000 ft. and a range of more than 250 km (155 mi.) including reserves. This is based on batteries with a cell-level energy density of 320 Wh/kg, up from the 250 Wh/kg currently available commercially.

Lilium has full-size 320-330 Wh/kg pouch cells in bench testing, Lilium cofounder and CEO Daniel Wiegand told Aviation Week. These lithium-ion batteries use a silicon-rich anode to increase power density and enable fast charging. Lilium is achieving an 800-cycle life on its use profile, he said.

Based on 320 Wh/kg batteries, the takeoff gross weight of 3,175 kg (7,000 lb.)—the maximum allowed under the European Union Aviation Safety Agency’s (EASA) SC-VTOL certification regulations for eVTOLs—includes a payload of 700 kg and 953 kg of batteries storing 305 kWh of energy.

Founded in 2015, Lilium decided in 2017 to scale its aircraft up to seven seats from five to target the intercity shuttle market. The startup applied for concurrent type certification of its aircraft with EASA and the FAA in 2018 and received its CRI-A01 certification basis from EASA in 2020, Wiegand said.

Proceeds from the reverse merger with Qell are intended to fund the launch of commercial operations in Florida and Germany in 2024. This includes finalization of production facilities in Germany, launch of serial production and completion of type certification. Lilium will be responsible for final assembly, with partners supplying the airframe, motors and other systems.

The Lilium Jet is designed for ease of production, using automotive-style manufacturing methods and fully automated production of electric engines, actuators and batteries. Toray Industries is providing the carbon-fiber composites for the airframe and Spanish aerostructures group Aciturri will manufacture the fuselage and wing. More suppliers will be announced shortly, Wiegand said.

Lilium will own the booking and scheduling platform for its branded service, but the aircraft will be purchased by lessors and flown on Lilium’s behalf by partners with air operator certificates (AOC).

“We will have AOC partners that operate under our brand. It will be as if Lilium is an airline,” Wiegand said. “We want to leverage the whole ecosystem capability. It does not make sense to reinvent that ourselves.” This approach reduces the funding required to launch commercial operations, he added.

Although it plans to carry its first paying passengers in Germany and Florida in 2024, Lilium aims to be operational with regional air mobility networks in two or three regions by 2025.

The startup said it has secured $200 million in commitments from infrastructure partners, including agreements with Ferrovial and Tavistock Development to build and operate up to 14 vertiports in Florida. Discussions are under way with partners for 10 vertiports to build a network in Europe, Lilium said.

MPA - Status for de norske P-8A Poseidon - Av Jan-Petter Helgesen

Den  midlertidige løsningen for skvadronen vil sørge for en fullgod drift i overgangsfasen, sier han. Til det ønsker undertegnede blogger og ex skipper på Crew 8 å si følgende: Det står ikke til troende.  (Red.)

Norges nye overvåkingsfly

 

En USN P-8A lander på Boeing Field like sør for Seattle - Foto: Boeing

Produksjonen av det første av de fem nye, maritime patruljeflyene til Luftforsvaret av typen Boeing P-8A Poseidon startet i februar ved Boeings underleverandør Spirit Aerosystem i byen Wichita i Kansas i USA.

EVENES

Av Jan-Petter Helgesen

Etter at skroget er gjort ferdig blir det sendt med jernbane til Boeings eget produksjonsanlegg i Renton litt sør for Seattle ved Lake Washington. Her skal de norske overvåkingsflyene gjøres klart for flyging på linje med Boeings sivile passasjerfly av typene Boeing 737 og 737 MAX.

-    Byggingen av de norske P-8A ser ut til å gå etter planen. Det første av de nye flyene er ventet til den nye hjemmebasen for 333. skvadron på Evenes flystasjon om et års tid, opplyser sjefen for 133 luftving på Evenes, oberst Eirik Guldvog, til Norges Forsvar.

På Evenes skal de fem patruljeflyene komme jevnlig fram til 2023. De første årene må flyene og mannskapene i skvadronen holde til i midlertidige lokaliteter. Byggingen av den nye hangaren til rundt 500 millioner kroner måtte flyttes fra sin opprinnelige, planlagte plassering til et nytt sted lenger sør på flyplassen.

Dermed økte også kostnadene for prosjektet som skal romme opptil tre P-8A samtidig. Videre skal bygget inneholde administrative fasiliteter, verksted for flyene, teknisk lager samt verksted og lager for bakkeutstyr og redningsmateriell.

Det skal også anlegges oppstillingsplasser for flyene og egen plattform for lasting av ammunisjon samt utendørs spyleanlegg for flyene. Grunnarbeidene på tomten startet i fjor. Anlegget er planlagt ferdig i august 2023.

Det opprinnelig tenkte hangarbygget kom i konflikt med den sivile flytrafikken som også bruker Evenes. Det ble påvist at bygget under visse vindforhold skapte turbulens som kunne forstyrre lufttrafikken, spesielt under landing.

Flyttingen betyr at hangaren til de maritime patruljeflyene blir et år forsinket. Oberst Guldvog forsikrer at denne prosessen ikke vil sinke treningen og forberedelsene for å gjøre P-8A-flyene fullt operative som planlagt om fire år.

-         

Luftvingsjef 133 luftving, Eirik Guldvog - Foto: Forsvaret

      Den  midlertidige løsningen for skvadronen vil sørge for en fullgod drift i overgangsfasen, sier han.

Også i Storbritannia

Også Storbritannia har kjøpt Boeing P-8A Poseidon som maritime patruljefly. Øyriket har vært uten denne kapasiteten etter at et av landets eldre Nimrod-fly havarerte i Afghanistan i 2009.

Britene har kjøpt ni fly av P-8A - typen. Når samtlige var levert startet Boeing byggingen av de norske flyene.

I Renton blir de militære flyene sluttmontert på samme måte som den sivile Boeing 737-800 som P-8A er utviklet fra. Fra fabrikken ved Lake Washington blir flyene etter bygging sendt luftveien til den militære produksjonslinjen (Integrated Defence Systems) som ligger på Boeing Field noen kilometer mot nordvest. Her blir det meste av det militære utstyret montert i flyene.

Luftforsvaret skal ikke overta de nye flyene i første omgang. Kjøpet mellom Norge og USA gjøres gjennom organisasjonen Foreign Military Sales.

 Boeing skal etter ferdiggjørelsen først levere de norske patruljeflyene til amerikanske myndigheter. Etter en omfattende kontroll og prøveperiode skal de deretter overføres til Luftforsvaret i Norge.

RAF P-8A på Lossiemouth - Foto: RAF

Første norske besetning

Det første norske kullet besetningsmedlemmer på P-8A ble sjekket ut på flytypen i Jacksonville i Florida allerede i 2019. Nå skal disse være instruktører og delta i evalueringen av nyinvesteringene som har en samlet pris på rundt 10 milliarder kroner.

Utdanningen av de øvrige nordmennene skal foregå på basen til US Navy i Patuxent River i Maryland. Om et års tid skal folk og fly overføres til Evenes. Her skal de fortsette utsjekk, trening og evaluering av nykommerne fra den nye hjemmebasen til 333. skvadron.

Hele tiden mens dette pågår skal Luftforsvaret fortsette sine flyginger over de nordlige havområder fra Andøya med de eldre overvåkingsflyene av typen Lockheed Martin P-3C Orion. Fire av disse flyene ble levert i 1989, mens to eldre Orion av typen P-3N som stort sett opererer for Kystvakten er fra 1969.

 I tillegg skal de nye P-8A erstatte to kalibreringsfly for elektronisk krigføring av typen Dassault DA-20 Jet Falcon.  Disse ble bygget i 1960-årene og opereres av 717. skvadron på Gardermoen.

Operative i 2025

De nye patruljeflyene skal etter planen få full operativ status i 2025. Da skal flyene være oppsatt med til sammen ti besetninger med ni personer i hver bemanning mot ti i hver Orion.

Deres oppdrag blir hovedsakelig overvåking og rekognosering av havområdene i nord samt antiubåtoperasjoner og andre maritime operasjoner. I kjøpskontrakten som Norge har gjort med amerikanske myndigheter inngår også utstyr som moderne sensorer, overvåkings- og støttesystemer og nye og moderne antiubåtvåpen.

P-8A viser våpenrommet

Viktig havområde

Det maritime området har alltid vært viktig for norsk sikkerhetspolitikk. Våre havområder er om lag sju ganger større enn landområdene på fastlandet.  Avstandene er spesielt store i nord.

Nordområdene regnes som Norges viktigste, strategiske satsingsområde, blant annet på grunn av næringsvirksomheter som fiske, olje og gass. De norske og tilstøtende havområder har de siste årene på ny fått økt militærstrategisk betydning. Ifølge Forsvarsdepartementet er det lite som tyder på at viktigheten blir mindre i årene framover.

I dette bildet får de nye P-8A Poseidon en betydelig rolle. Flyene blir en nyttig plattform for informasjonsinnsamling.

De vil også kunne møte og bekjempe utfordringer både på og under vann. P-8A Poseidon-flyene vil dessuten bli et relevant bidrag til internasjonale operasjoner, opplyser Forsvarsdepartementet.

En kapasitet som P-8A vil også være et markant bidrag til det allierte fellesskapet. Nato retter stadig mer oppmerksomhet mot det maritime domenet.

Maritime patruljefly er i den forbindelse en etterspurt kapasitet. Som en nasjon med sterke maritime interesser er det av stor betydning at Norge bidrar til å sikre fri ferdsel på havene. Spesielt er de transatlantiske forbindelseslinjene som avgjørende for alliert sikkerhet, heter det i uttalelsen fra departementet.   

RAF P-8A tar av fra Boeing Field - Foto: RAF

Samarbeid

Sammen med de britiske og også amerikanske P-8A vil Norge ha et omfattende samarbeid om overvåking av havene i nordområdene.  Det vil videre bli utført mye felles trening og utveksling av personell mellom de tre P-8A-operatørene.

På sikt kan det også være aktuelt med et nærmere samarbeid om reservedeler, forbruksvarer, våpen og sonarbøyer. Ikke minst er et slikt samarbeid aktuelt med den britiske skvadronen med hjemmebase i Lossiemouth i Skottland.

333. skvadron har i mange år trent sine Orion-besetninger hos US Navy i Jacksonville i Florida. Norge har ikke kjøpt egen simulator til P-8A. Britene er derimot i full gang med å bygge eget skolesenter med simulator for flytypen i Lossiemouth.

Like siden det ble klart at begge europeiske land vil operere samme type overvåkingsfly har det vært planen at RAF og Luftforsvaret skal inngå et nært samarbeid om simulatortreningen. Dermed er veien heller ikke lang for partene i å utvikle et felles taktisk samarbeid.

 

FAKTA

Boeing P-8A Poseidon

Type: Maritimt patrulje- og overvåkingsfly

Besetning: Ni personer fordelt på to flygere og sju spesialister

Lengde: 39,47 meter

Vingeapen n: 35,72 meter

Maks vekt: 85,370 kilo

Maks hastighet: 907 km/ timen

Maks høye: 41 000 fot

Operasjonsradius: 2222 kilometer med fire timers patruljetid.

_____________

Den franske presidentens fly landet nå på Sola------

 ------ for å etterfylle fuel før den fortsetter til Evenes. Flyet er av typen A330-200 og ble kjøpt brukt i 2010.

Her et helt annet sted.....Foto: GREGORY BOISSY/AFP

Flyet tok av kl 1225 og vises ikke på Flightradar24, gratisversjonen. Du kan imidlertid følge det på FlightAware.

FlightAware has not received a filed flight plan for this flight. With improved ADS-B tracking, we now display position-only flights for everyone, ensuring that you are seeing all possible flights and aircraft in real-time.

F-35 - Evenes Flystasjon klargjøres - Av Jan-Petter Helgesen

 

Evenes er snart klar for F-35A

 

De siste forberedelser er i ferd med å bli sluttført før Evenes flystasjon i Nordland ved årsskiftet overtar som framskutt base i nord for Luftforsvarets nye kampfly av typen Lockheed Martin F-35A.

EVENES

Av Jan-Petter Helgesen, Sola

-         Endelig tidspunkt er ikke helt bestemt. Overgangen av beredskapen fra de omkring 40 år gamle General Dynamics F-16 til de nye F-35A skal skje omkring nyttår 2021-2022. Skiftet kan bli både før og etter nyåret, men klokken 24.00 nyttårsaften blir det neppe, opplyser sjefen for 133 Luftving på Evenes, oberst Eirik Guldvog, til Norges Forsvar.

Obersten har siden sommeren 2019 forberedt klargjøringen av flystasjonen på Evenes som base for tre-fire av de nye, norske kampflyene. I det forberedelsene går inn i siste fase legger Guldvog ikke skjul på at tiden framover blir meget utfordrende og spennende.

Av de nye kampflyene skal Luftforsvaret ha mottatt 28 av 45 bestilte fly ved årsskiftet. I tillegg er sju norske F-35A fast stasjonert ved Luke Air Force Base utenfor Phoenix i Arizona som treningsfly.

Stortinget bestemte i 2012 at Ørland i Trøndelag skal være hovedbase for de nye kampflyene. Samtidig ble det vedtatt at jagerflystasjonen i Bodø skal legges ned samtidig med at F-16-flyene blir trukket ut av tjeneste.

For å opprettholde Nato-beredskapen i nord ble det videre bestemt at Evenes skal bli framskutt base i Nord-Norge. Dette for at flyene skal ha kortest mulig vei til havområdene nord for Norge. Her er Russland ofte aktive og nærgående mot norske interesser og våre grenseområder med sine fly- og flåtestyrker.

Oberst Guldvog sier at tre til fire F-35A vil bli kontinuerlig stasjonert på Evenes på rotasjonsbasis. Reaksjonstiden blir på 15 minutter fra alarmen går.

Eget beredskapsbygg

De nye kampflyene skal på den framskutte basen bruke de samme betongshangarene som de tidligere kampflyene som F-16 benyttet. Hangarene blir for tiden modernisert og oppgradert for sin nye oppgave.

Flygerne, teknikerne og støttepersonell for beredskapsvakten får tilhold i eget bygg nær flyhangarene.  Dette for at pilotene skal komme hurtig på plass i cockpiten og i luften når nærgående fly fra fremmede makter nærmer seg norsk område.

Under luftmaktseminaret på Luftkrigsskolen i Trondheim i vinter opplyste forsvarssjef, general Eirik Kristoffersen, at F-35A skal starte trening og gjøre seg kjent med forholdene på Evenes allerede fra august i år. Årsaken er at pilotene på de nye kampflyene skal være best mulig forberedt når de overtar den hurtige beredskapen fra F-16 som har hatt oppdraget siden 1982.

-         Jeg er glad for at forberedelsene til oppdraget ser ut til å være i god rute, understreket forsvarssjefen under seminaret.

Oberst Eirik Guldvog kom til flyplassen helt nord i Nordland i 2019. Da var det ansatt bare seks personer på stasjonen.

Svær utbygging

 Han overtok stillingen som sjef for 133 luftving 1. mai 2020. Evenes hadde da i mange år vært underlagt og administrert av Sjøforsvarets base i Ramsund.

I flere år var bare en person fast ansatt på den militære del av Evenes. Vedkommende tok imidlertid godt vare på bygningsmassen og området omkring.

Da Luftforsvaret på ny overtok ansvaret var mye av byggene i så god stand at folkene kunne flytte rett inn og ta dem i bruk. Bare noe oppussing og vedlikehold var nødvendig for å sette anlegget i drift.

Noen måneder før basen skal settes i operativ funksjon er det hektisk virksomhet på og rundt flyplassen som også har sivil drift for byene Harstad og Narvik samt områdene omkring. 700 til 800 personer er for tiden i arbeid for å klargjøre den framtidige basen for kampflyene og fem nye maritime overvåkingsfly av typen Boeing P-8A Poseidon. I mai i år skal to nye forlegninger for personellet være ferdig til bruk.

Luftvern

I august skal den første luftvern - enheten med kortholdmissilet Nasams III være på plass selv om batteriet ikke blir fullt oppsatt i første omgang. Også nærforsvars- og vaktstyrker er under etablering på kampflybasen.

-         Det betyr at baseforsvaret vil være på plass i god tid før flyene kommer, bemerker oberst Guldvog.

Langtrekkende luftvern vil Evenes ikke få før i 2028. Under behandlingen av langtidsplanen for forsvaret på Stortinget før jul i fjor valgte et flertall av representantene å prioritere nye helikoptre til Hæren og spesialstyrkene fra 2024 i stedet for langtrekkende missilforsvar for den framskutte kampflybasen.

Utbyggingen av flystasjonen har gått svært raskt. Våren 2021 er det rundt 100 fast ansatte ved stasjonen. I tillegg er 125 soldater forlagt på basen.

Neststørste base

Når Evenes er fullt utbygget og i operativ drift i 2025 vil det være 550 fast ansatte og 300 vernepliktige samt noen titalls sivilt ansatte ved stasjonen. Disse skal sørge for operativ tjeneste, drift, vakthold og sikring samt daglig støtte til driften.

-         Da vil flystasjonen være Luftforsvarets nest største base etter Ørland, sier Eirik Guldvog som begynte i Luftforsvaret i 1991 som luftvernartillerist.

Den heftige byggevirksomheten som for tiden pågår på flyplassen er svært ressurskrevende. Med en kostnadsramme på fem milliarder kroner skal nærmere 800 personer arbeider med de mange nybygg og anlegg som kreves for å sette Nord-Norges største byggeprosjekt i fullgod stand innen fire år.

Fra da av skal Evenes være en viktig beredskapsbase for Norges enorme havområder i nord med sine F-35A og P-8-fly.

Å få tak i opptil 550 godt kvalifisert personell i løpet av snaut fire år blir ingen lett oppgave. Luftvingsjef Guldvog sier at målet er at Evenes skal bli et attraktivt tjenestested.

-Evenes kommune legger til rette for nye boligområder. Barnehager og skoler er på plass og i leiren skal det bygges fritidsaktivitetsbygg som idrettshall, velferdsbygg og spisemesse.

Nedbygget i årevis

Da basen ble bygget under den kalde krigen ble det investert store beløp på den militære del av flyplassen. Basen fikk luftvern, men faste flyskvadroner fikk aldri tilhold der. Evenes ble beredskapsbase og mottaksstasjon for alliert hjelp.

Full operasjonell status for de norske flyene er planlagt til 2025. Da skal F-35A kunne løse hele bredden av oppdrag de er pålagt.

Da den kalde krigen var over ble den daglige driften ved flystasjonen avsluttet. Rullebanen på nesten 3000 meter ble i flere år nesten ikke brukt av militære fly. Luftvernavdelingen og personellet ble flyttet andre steder.

Bygningene og infrastrukturen ble stående. Nå blir disse og flere nybygg gjort klar for en ny tid med hektisk aktivitet med både F-35A kampfly og P-8A Poseidon maritime overvåkingsfly samt regelmessige besøk av allierte fly.

Motorvedlikehold på Rygge

Det er Lockheed Martin og motorprodusenten Pratt & Whitney som er hovedleverandører for F-35A-flyene. Kongsberg er hovedleverandør for missilet Joint Strike Missil som skal være del av bevæpningen på de norske flyene. Raufoss-bedriften Nammo er  hovedleverandør for Apex-ammunisjonen til flyets kanon.

Kongsberg Aviation Maintenance Services AS er av Pratt & Whitney utpekt til å være en av fem globale vedlikeholdverksteder for flytypens F135 motorer. Nytt verksted og dele- og motorlager med ansvar for europeiske F-35 skal bygges på Rygge utenfor Moss.

-         For Kongsberg er kontrakten er svært gledelig. I over 40 år har bedriften overhalt F100-motorene til Luftforsvarets F-16-fly.  Nå ser Kongsberg fram til å fortsette samarbeidet med Pratt & Whitney med F135-motorene i det nye verkstedet på Rygge, sier administrerende direktør Atle Wøllo ved Kongsberg Aviation Maintenance Services. Ved anlegget på Rygge skal de ansettes både teknikere, mekanikere og logistikkpersonalet.

Den norske ordren på 52 fly koster 68 milliarder 2015-kroner inkludert utstyr og trening. Per juli 2020 hadde bestillingen tilbakeført produksjonskontrakter til norsk industri for i overkant av 7,5 milliarder kroner. Denne kontraktsummen ventes å øke i årene framover.

Her en oversikt over forskjellene mellom de tre F-35 variantene: