Mitt fravær

Jeg beklager så mye; det har vært en del henvendelser mens jeg har vært på ferie.
Jeg har befunnet meg utenfor dekning det meste av tiden.
Jeg takker for disse, er nå på lufta igjen, men bare såvidt: Jeg pakker og reiser til Boeing Renton og Everett på tirsdag førstkommende. Kommer hjem den 27. Skal innom Williams AFB hvor jeg fikk vingen i 1968. Basen er jo en skygge av seg selv og har skiftet navn et par ganger. Vel, her er et sammendrag av observasjoner de siste ukene:

Flystevner dreper. Bildet over er fra showet i Reno hvor 9 ble drept. Samme uka kræsjet en T-28 under et show, men bare flygeren ble drept. Her er naturligvis en del momenter, ikke minst om man bør forby flystevner. Det er jeg personlig veldig i mot. En må imidlertid forsikre seg om at flyenes oppvisning holdes unna publikum. Kanskje kjedelig for noen, men nødvendig. Aldersgrense for flygerne vil bli diskutert. Mustangen hadde en flyger på 74 år. Foto: ABC nyheter

Ren, skjær idioti! Mikrofly fløy inn i pariserhjul i Australia. Idioten kunne tatt liv naturligvis, men slik er det en del av. Sjekk videoen http://www.aftenposten.no/nyheter/uriks/article4243375.ece

Single pilot - single engine. Som du kanskje har lagt merke til så er jeg imot kommersiell flyging hvor en får operere med kun en flyger i et en-motors fly eller helikopter. En gang tillot jeg meg en bemerkning om at det i Canada ramlet ned så mange Bell 206`ere at de burde bygge en fabrikk for å ta vare på bortfallet av maskiner. Jeg talte 7 på èn uke. Vel, sannelig sier jeg eder, Bell satte opp en production plant ved Mirabelle flyplassen ved Montreal. Nå havarerte en Bell 206 i New York og en omkom. En annen havarerte ved Rayton i Canada og flygeren omkom. Innenfor HEMS, altså luftambulanse, så er ulykkesfrekvensen voldsom i USA. De opererer i hovedsak med kun èn flyger. I Norge er imidlertid ulykkestrenden innen denne bransjen veldig god.

Havarier i Russland. Fylleflyging? Vel, et Tu134 havari viser til full navigatør, men det er jo ikke han som flyr flyet.  Han har heller ingen oppgaver under innflyging. Det fikk jeg demonstrert i Uljanovsk da jeg fikk fly en Tu154 simulator. Simulatortreningen var kun for maskinist og to flygere. Fokus er rettet mot gamle fly, og Medvedev satte Yak 42 og Tu 134 på bakken.

Fangeflyvninger. Stavanger Aftenblad ha bidratt til at såkalte fangeflyvninger via Norge, er avslørt. Norge toer sine hender, logrer overfor USA er stort sett stille. I USA har det i en rettsak blitt avslørt omfanget av slike flyvninger, og ikke minst den gode forretningen dette har vært for flyselskapene som fløy for CIA. Dette likner til forveksling Norges holdning til amerikanske marinefartøyer som var innom Norge i den kalde krigen; "vi velger å tro at de ikke har atomvåpen ombord."

Libyas nye ledere snur i Lockerbie saken. Case closed, sa de for litt siden, men nå er det nye regimet innstilt på å finne bakmennene til dette terroranslaget i 1988. Jeg har tidligere skrevet om det lugubre forbindelsene mellom BP og Gadaffi som bidro til løslatelse av hovedpersonen på tvilsomt grunnlag.

Jagerflyberedskapen på Sola i fare. Dette skriver Stavanger Aftenblad. Det er holdt tilbake 31 millioner som var øremerket taxebaner og oppstillingplatformer for jagerfly. Kontrakt med en entreprenør var også inngått. Det betyr at oljeinstallasjonene sør i Nordsjøen får dårligere jagerdekning i en kritisk situasjon, i forhold til en Solastasjonering. Avisen kopler også dette opp mot den usikre situasjonen for 137 luftving.

Air Baltic. Det har vært en del skriverier om selskapets skjebne, men tingene er nå avklart og de fortsetter som før. Det som er noe dritt med selskapet at det tar tid å beregne reisekostnadene fordi de opererer etter samme prinsipp som Ryanair og Norwegian; altså at de tar ekstra betalt for innsjekket baggasje og slikt.

SAS i større oppslag i AW&ST. Samme budskap som jeg har rapportert om vedr. CEO Gustafsons presentasjon på Sola. Entusiasmen er ikke påtakelig i bladet vil jeg si. Det går mest ut på å beholde business passasjerene som leisure passasjerer også. Ja, er ikke det naturlig da?

Redningshelikoptre. Jeg har skrevet adskillige ganger om at S-92A er feilkonstruert. Kun 4 hovedrotorblader fører til voldsom bladbelastning i forhold til 5 blader som vil fordele vekten av maskinen på en mer fordelaktig måte. EC225 for eksempel, har fått et 5. blad i forhold til L2 som har fire. Nå ser jeg at en maskin av typen S-92A har nødlandet på flyplassen utenfor St. Johns på Newfoundland på grunn av sterke vibrasjoner. Maskinen kom fra det samme selskap som mistet en maskin i 2009 hvor 17 personer omkom. En ulykke jeg velger å tro har sammenheng med vibrasjoner. Tre uker etter nødlandingen må en annen S-92A gjøre vendereis til Sola på grunn av at en motor måtte stoppes. Det som er interessant er her om bruddet i akslingen mellom motor og girboks skyldes vibrasjoner. Det åpenbarer seg imidlertid typisk mangel på viktig informasjon da Bristow Norways Rene de Jong ikke visste om nødlandingen i Canada. Informasjonsflyten innen luftfart er livsviktig. Jeg har aldri fått svar på mitt spørsmål til Luftfartstilsynet om de var klar over en nødlanding i Australia som fant sted før Cougar havariet i 2009. Nødlandingen i Australia skyldtes det samme som førte til Cougar havariet. Dette vil jeg holde et spesielt øye med fremover. Jeg setter et stort spørsmålstegn ved luftdyktigheten til S-92A. Jeg er ikke særlig beroliget av at Sikorsky sender over fagpersoner. En uhildet gjeng ville vært mer betryggende. Saken ville vært naturlig å ta opp i et Nasjonalt Flysikkerhetsråd. Dette rådet ville måtte se på LT`s handlinger også. Jeg synes ikke at Sintefs siste helikopterstudie er kritisk nok til helikoptertypen. Forøvrig sier LO-forbundet InsustriEnergi at utenlandske eiere av norske offshoreselskaper kan ødelegge trygghetsfølelsen. Undertegnede mener at det samme LO-forbundet har stått bak presset for å erstatte Super Puma serien helikoptre med S-92A.

EU dommen og 60+. 10 flygere i HS gikk til søksmål mot arbeidsgiveren for å få sly utover 60. De tapte i både Ting- og Lagmannsrett, men anket til Høyesterett. Høyesterett tok saken, men utsatte den i påvente av en dom i EU. Nå er EU-domstolen i Luxembourg klar i sin dom; flygerne har rett til å fly til 65. Det vil åpenbart få betydning for flygerne i HS og i SAS som hevder at de har rett til å stå til 65.