Eurocopter har levert samtlige sivile redningshelikoptre som finnes i Norge. Spørsmålet er om disse vil suppleres med 16 militære redningshelikoptre når Sea King skal avløses. Foto: Thierry Rostang, Eurocopter
EUROCOPTER EC225 SUPER PUMA:
Kjemper om storkontrakt og mot flyforbud
Eurocopter kjemper om storkontrakt og mot flyforbud i Norge.
NAWSAR
- Står for «Norwegian All Weather Search And Rescue Helicopter», den norske redningshelikopteranskaffelsen.
- Stortinget har vedtatt å handle 16 nye redningshelikoptre innenfor en ramme på 16,8 milliarder kroner – en sum som inkluderer infrastruktur.
- Det er fire prekvalifiserte kandidater i anbudskonkurransen: Agusta Westland AW101, Eurocopter EC725, NH Industries NH90 og Sikorsky S-92.
- Anbudsfrist var 18. desember. Forhandlingene pågår nå i en spørsmål/svar-fase. Kontraktsignering er planlagt 6. september.
- Første nye sar-helikopter skal leveres i 2016, og siste Westland Mk 43 Sea King skal fases ut i løpet av 2020.
MARIGNANE (TEKNISK UKEBLAD): EC225/725 Super Puma er en av fire kandidater til å overta etter Sea King som redningshelikopter i den norske 330-skvadronen – en kontrakt verdt nærmere 17 milliarder kroner totalt.
Produsenten Eurocopter har ikke bare den norske konkurransen å tenke på, men også et norsk flyforbud.
Parallelt jobber helikoptergiganten med å løse girboksproblemene som gjør at norske og britiske luftfartsmyndigheter fortsatt ikke tillater operasjoner over vann med helikoptertypen.
Som Teknisk Ukeblad har beskrevet i flere artikler, er bakgrunnen at to EC225-helikoptre i fjor måtte nødlande i Nordsjøen med havarert hovedgirboks (MGB) med sprekk på samme sted i akslingen – like ved der det koniske tannhjulet er sveiset på akslingen.
I en skriftlig erklæring Teknisk Ukeblad har fått, uttaler Eurocopter at de nå føler seg sikre på hvorfor akslingene har sviktet, og at de har lyktes med å gjenskape hendelsesforløpene i testbenk.
Produsenten sier at granskingene viser at akslingene ikke blir utsatt for unormal dynamisk overbelastning, men at det er en kombinasjon av flere faktorer som har ført til svekket utmattingsstyrke på akslingen.
Les også: Slik lages skandaleakslingen
Blant annet vibrasjonsmålinger av akslingen i sanntid, som kan advare flygerne før feilen eventuelt oppstår, og hyppigere ikke-destruktiv testing mellom flygingene. På sikt ligger det an til å komme en redesign av akslingen.
Florence Cassier, som leder Eurocopters Nawsarh-program, vil ikke kommentere Teknisk Ukeblads spørsmål om hvorvidt hun frykter at akslingssaken har skadet Eurocopters kandidatur i den norske redningshelikopterkonkurransen.
– Det må nesten bli opp til kunden å vurdere. Men det er dessverre nok av slike hendelser opp gjennom luftfartshistorien. Det viktigste er hvordan man som selskap agerer når hendelsene først oppstår, sier Cassier.
Riktignok er det ikke en sar-maskin vi flyr, men et EC225 det nettopp er tatt leveranse på og som skal skipes til Malaysia der det skal gå i tilbringertjeneste offshore.
Testingeniør Karl Lindahl og testpilot Christophe Meny tar oss med til testbanen fem minutters flyging fra fabrikken, der de blant annet demonstrerer fireaksial-autopiloten med automatisk overgang til «hover».
Super Pumas evne til å stå som limt i lufta i «autohover» med 50 centimeters presisjon relativt til et punkt på bakken, gjør det til en stødig vinsjplattform.
Les også: Norge tjener på danskenes helikopterkrise
– Definitivt. I tillegg til integrasjonen av sensorene i maskinen. Bare spør en hvilken som helst flyger i Nordsjøen som har fløyet Super Puma og andre helikoptermodeller. Autopiloten og avionikkpakken er i ypperste klasse, sier Le Barcenchon, som selv har fløyet EC725 for det franske flyvåpenet, blant annet i Afghanistan med norske spesialstyrker om bord.
Automatikken bidrar til å lette arbeidsbyrden til de to som sitter lengst foran i maskinen, bekrefter Hervé Pourcher, skvadronsjef for Flottille 32 F som med base i Cherbourg utfører redningsoppdrag i Den engelske kanal.
– På tidligere helikoptre benyttet jeg kanskje 60 prosent av oppmerksomheten min på flyging, 30 prosent på sar-oppdraget og 10 prosent på forberedelser. Med EC225 bruker jeg kun 30 prosent på selve flygingen og frigjør resten av oppmerksomhet til det som teller, nemlig søk og redning, sier skvadronsjef Pourcher.
For å la Le Barcenchon fortsette på skrytelista, peker han på det lave støy- og vibrasjonsnivået som i sin tur bidrar til økt komfort og mindre slitasje på både mannskap og maskin.
Han trekker også fram den kløktig utformede antiisingsfunksjonen på rotorbladene. Generatorene som leverer strømmen ambulerer på én av tre deler på hvert av de fem rotorbladene, slik at det fortsatt vil være drift dersom en kraftenhet skulle falle bort.
Imidlertid har ikke helikopteret lasterampe og dessuten en betydelig mindre og lavere kabin enn S-92 og spesielt AW101. Men Eurocopter snur på det, og påpeker at EC725 er enklere å lande i forskjellige situasjoner enn for eksempel det fem tonn tyngre AW101.
Les også: Nå avgjøres NH90s fremtid i Norge
I fjor høst bekjentgjorde Nawsarh at redningshelikoptrene skal registreres militært. Eurocopter tilbyr derfor den militære versjonen av EC225, nemlig EC725.
– Det gjør vi for å sikre oss fleksibilitet til eventuelt å kunne ettermontere utstyr som politi og forsvar måtte etterspørre, sier direktør Frode Østnes i Kjell A. Østnes AS som representerer Eurocopter i Norge.
Et eksempel på en egenskap 725 har som ikke 225 har, er lufttanking, noe også Nawsarh etterspør i anbudet.
Der konkurrentene Sikorsky, Agusta Westland og NH Industries på vedlikeholdssida har avtaler/intensjonsavtaler med Aim Norway, tidligere Luftforsvarets hovedverksted på Kjeller, har Eurocopter gått sammen med Heli-One på Sola i det de kaller «Team Nordsar» i sitt tilbud til den norske redningshelikopteranskaffelsen, Nawsarh.
– Den logistikkløsningen vi har med våre kunder i dag, er omtrent den samme Nawsarh etterspør. Vi er en erfaren ingeniør- og designorganisasjon, og vår kvalitet er «second to none», sier Landsnes selvsikkert.
Verken Landsnes eller Østberg ser det som vanskelig å utnytte stordriftsfordeler med vedlikeholdet, selv om redningstjenesten skulle ta i bruk militært sertifiserte deler i EC725.
Det finnes i overkant av 110 produserte EC225 per i dag og totalt 260 helikoptre bestilt til 21 land. Åtte nasjoner benytter helikopteret i sar-utrustning per i dag. Fire slike sar-helikoptre finnes i Norge, og ytterligere tre kommer neste år.
Produsenten Eurocopter har ikke bare den norske konkurransen å tenke på, men også et norsk flyforbud.
Parallelt jobber helikoptergiganten med å løse girboksproblemene som gjør at norske og britiske luftfartsmyndigheter fortsatt ikke tillater operasjoner over vann med helikoptertypen.
To MGB-havarier
Flyforbudet for deler av Super Puma-flåten i Nordsjøen har snart vart i et halvt år.Som Teknisk Ukeblad har beskrevet i flere artikler, er bakgrunnen at to EC225-helikoptre i fjor måtte nødlande i Nordsjøen med havarert hovedgirboks (MGB) med sprekk på samme sted i akslingen – like ved der det koniske tannhjulet er sveiset på akslingen.
I en skriftlig erklæring Teknisk Ukeblad har fått, uttaler Eurocopter at de nå føler seg sikre på hvorfor akslingene har sviktet, og at de har lyktes med å gjenskape hendelsesforløpene i testbenk.
Produsenten sier at granskingene viser at akslingene ikke blir utsatt for unormal dynamisk overbelastning, men at det er en kombinasjon av flere faktorer som har ført til svekket utmattingsstyrke på akslingen.
Les også: Slik lages skandaleakslingen
Måler i sanntid
Når først forståelsen av hva som har gått galt er etablert, finnes det tiltak som kan gjøre at helikoptertypen kan gjenoppta operasjoner her til lands dersom det blir godkjent av myndighetene.Blant annet vibrasjonsmålinger av akslingen i sanntid, som kan advare flygerne før feilen eventuelt oppstår, og hyppigere ikke-destruktiv testing mellom flygingene. På sikt ligger det an til å komme en redesign av akslingen.
Florence Cassier, som leder Eurocopters Nawsarh-program, vil ikke kommentere Teknisk Ukeblads spørsmål om hvorvidt hun frykter at akslingssaken har skadet Eurocopters kandidatur i den norske redningshelikopterkonkurransen.
– Det må nesten bli opp til kunden å vurdere. Men det er dessverre nok av slike hendelser opp gjennom luftfartshistorien. Det viktigste er hvordan man som selskap agerer når hendelsene først oppstår, sier Cassier.
Parallelt med at Eurocopter har jobbet på spreng for å komme til bunns i akslingsproblemet på hovedgirboksen på EC225, er selskapet i ferd med å skru opp produksjonen av helikopteret her på sluttmonteringsfabrikken i Marignane. Rotorbladene produseres i Paris. Foto: Per Erlien Dalløkken
Stødig hover
Havarerte girbokser står imidlertid ikke på agendaen når TU som ett av få norske medier slapp til i Eurocopters hovedkvarter i Marignane, like nordvest for Marseille, for å prøvefly den mulige Sea King-erstatteren EC225, eller EC725 som den militære versjonen heter og som tilbys Norge.Riktignok er det ikke en sar-maskin vi flyr, men et EC225 det nettopp er tatt leveranse på og som skal skipes til Malaysia der det skal gå i tilbringertjeneste offshore.
Testingeniør Karl Lindahl og testpilot Christophe Meny tar oss med til testbanen fem minutters flyging fra fabrikken, der de blant annet demonstrerer fireaksial-autopiloten med automatisk overgang til «hover».
Super Pumas evne til å stå som limt i lufta i «autohover» med 50 centimeters presisjon relativt til et punkt på bakken, gjør det til en stødig vinsjplattform.
Les også: Norge tjener på danskenes helikopterkrise
Avansert automatikk
Markedsdirektør i Eurocopters Nawsarh-program, Patrick Le Barcenchon, trekker fram nettopp autopiloten som den største styrken til EC725 sammenlignet med konkurrentene.– Definitivt. I tillegg til integrasjonen av sensorene i maskinen. Bare spør en hvilken som helst flyger i Nordsjøen som har fløyet Super Puma og andre helikoptermodeller. Autopiloten og avionikkpakken er i ypperste klasse, sier Le Barcenchon, som selv har fløyet EC725 for det franske flyvåpenet, blant annet i Afghanistan med norske spesialstyrker om bord.
Automatikken bidrar til å lette arbeidsbyrden til de to som sitter lengst foran i maskinen, bekrefter Hervé Pourcher, skvadronsjef for Flottille 32 F som med base i Cherbourg utfører redningsoppdrag i Den engelske kanal.
– På tidligere helikoptre benyttet jeg kanskje 60 prosent av oppmerksomheten min på flyging, 30 prosent på sar-oppdraget og 10 prosent på forberedelser. Med EC225 bruker jeg kun 30 prosent på selve flygingen og frigjør resten av oppmerksomhet til det som teller, nemlig søk og redning, sier skvadronsjef Pourcher.
Mindre
EC725 flyr i maksimalt 175 knop og har en cruisehastighet på 149 knop. Men det er i starten helikopteret virkelig er raskt. Oppstartsprosedyrene er så kjappe at det kan være i lufta kun tre minutter etter at mannskapet kliver inn i cockpit.For å la Le Barcenchon fortsette på skrytelista, peker han på det lave støy- og vibrasjonsnivået som i sin tur bidrar til økt komfort og mindre slitasje på både mannskap og maskin.
Han trekker også fram den kløktig utformede antiisingsfunksjonen på rotorbladene. Generatorene som leverer strømmen ambulerer på én av tre deler på hvert av de fem rotorbladene, slik at det fortsatt vil være drift dersom en kraftenhet skulle falle bort.
Imidlertid har ikke helikopteret lasterampe og dessuten en betydelig mindre og lavere kabin enn S-92 og spesielt AW101. Men Eurocopter snur på det, og påpeker at EC725 er enklere å lande i forskjellige situasjoner enn for eksempel det fem tonn tyngre AW101.
Les også: Nå avgjøres NH90s fremtid i Norge
Eurocopter har 15 som jobber på heltid med den norske redningshelikopterkonkurransen, fra venstre: Florence Cassier, Christophe Meny og Patrick Le Barcenchon. Foto: Per Erlien Dalløkken
Stordriftsfordeler
Fra før finnes det 124 Eurocopter-helikoptre i Norge. Eksempler er Super Puma i forskjellige varianter som benyttes i tilbringer- og sar-tjeneste på sokkelen, AS350 som er en vanlig arbeidshest på innlandet og ikke minst politi- og ambulansehelikoptrene EC135 og EC145.I fjor høst bekjentgjorde Nawsarh at redningshelikoptrene skal registreres militært. Eurocopter tilbyr derfor den militære versjonen av EC225, nemlig EC725.
– Det gjør vi for å sikre oss fleksibilitet til eventuelt å kunne ettermontere utstyr som politi og forsvar måtte etterspørre, sier direktør Frode Østnes i Kjell A. Østnes AS som representerer Eurocopter i Norge.
Et eksempel på en egenskap 725 har som ikke 225 har, er lufttanking, noe også Nawsarh etterspør i anbudet.
Der konkurrentene Sikorsky, Agusta Westland og NH Industries på vedlikeholdssida har avtaler/intensjonsavtaler med Aim Norway, tidligere Luftforsvarets hovedverksted på Kjeller, har Eurocopter gått sammen med Heli-One på Sola i det de kaller «Team Nordsar» i sitt tilbud til den norske redningshelikopteranskaffelsen, Nawsarh.
Tilgjengelighet til deler
Direktør Lars Landsnes i Heli-One Norway påpeker fordelen de har med tilgjengelighet til deler. Bare i morselskapet CHC er det 37 EC225 i flåten som Heli-One gjør alt vedlikehold på.– Den logistikkløsningen vi har med våre kunder i dag, er omtrent den samme Nawsarh etterspør. Vi er en erfaren ingeniør- og designorganisasjon, og vår kvalitet er «second to none», sier Landsnes selvsikkert.
Verken Landsnes eller Østberg ser det som vanskelig å utnytte stordriftsfordeler med vedlikeholdet, selv om redningstjenesten skulle ta i bruk militært sertifiserte deler i EC725.
Det finnes i overkant av 110 produserte EC225 per i dag og totalt 260 helikoptre bestilt til 21 land. Åtte nasjoner benytter helikopteret i sar-utrustning per i dag. Fire slike sar-helikoptre finnes i Norge, og ytterligere tre kommer neste år.
Ingen kommentarer:
Legg inn en kommentar
Merk: Bare medlemmer av denne bloggen kan legge inn en kommentar.