Det må være for 20 år siden at undertegnede holdt et foredrag for Flyoperativt Forum på Leangkollen vedr. bruk av bakkekorrigerte GPS signaler. Da ble disse kalt for pseudolitter, et system som sendte ut korrigerte GPS signaler som var renset for feilkilder. På det tidspunkt var også MLS, Microwave Landing system inne i bildet, og en kunne få kjøpt utstyr som tok inn GPS, GLONASS, MLS og ILS signaler i samme boksen. Begrepet Required Navigation Performance var også lansert. Vel, ting kryper videre.......
Ground Based Augmentation System
Snart vil norske fly lande ved hjelp av satellittsignaler
Publisert 8. oktober 2014 kl. 09:27
I dag er instrumentlandingssystemet ILS plassert ut på de fleste av verdens flyplasser. Det brukes stort sett alltid, uansett værforhold, og har ett system for horisontalplanet som viser innflygingsretningen, og ett annet for vertikalplanet som viser glidebanen.
Når dagens fly går inn for landing, må det derfor – 12 kilometer før landingspunktet, styre seg inn på en stabil, rett linje mot rullebanen.
Med det nye, satellittbaserte landingssystemet kan piloten derimot operere med ulike innflygningsvinkler. Man kan lande flyet fra enhver retning, og både gå høyere og lavere enn i dag.
Vil ta tid
I vår sto en prototype av det nye landingssystemet klar for å installeres på en norsk flyplass.
I juni var i tillegg en bakkestasjon ferdiginstallert og klar for testflygning av flyselskapet Norwegian.
Likevel tror forskerne at teknologiskiftet vil ta noe tid. Høye krav til sikkerhet gjør at det vil ta år å teste og verifisere systemet.
Og flyplasselskapene Avinor og OSL må lære seg å bruke systemet og skjønne hvordan det virker.
Satellittsignalene mottas nemlig både av fly og bakkestasjon, og feil som for eksempel atmosfære-forstyrrelser, kan være kritiske.
Derfor har bakkestasjonen som oppgave å følge med alle satellittsignalene og sjekke tallene.
Målinger det er feil med, forkastes. Og for alle som er riktige, genererer systemet korrigeringer som sendes tilbake til flyet.
I dag må man blant annet vente litt mellom hvert fly som skal lande på grunn av at systemet er følsomt for radiostøy. Den ulempen vil forsvinne når landingssystemet baserer seg på satellitter.
– Det betyr igjen at flyene kan pakkes tettere i luftrommet før landing. Det vil føre til mer effektive innflyginger, sier Sokolova.
Et annet forhold som handler om besparelser, er at dagens flyplasser trenger fire installasjoner per innflygningsretning med ILS-systemet.
Store flyplasser kan til dermed trenge åtte eller flere. GBAS kan derimot dekke hele flyplassen, og det holder med et system for alle rullebaner.
– Det er veldig strenge krav til systemet, sier Aiden Morrison.
– Alt som sendes av informasjon til flyet må være nøyaktig og sikkert. Derfor er det et stykke fram ennå.
Når dagens fly går inn for landing, må det derfor – 12 kilometer før landingspunktet, styre seg inn på en stabil, rett linje mot rullebanen.
Med det nye, satellittbaserte landingssystemet kan piloten derimot operere med ulike innflygningsvinkler. Man kan lande flyet fra enhver retning, og både gå høyere og lavere enn i dag.
Vil ta tid
I vår sto en prototype av det nye landingssystemet klar for å installeres på en norsk flyplass.
I juni var i tillegg en bakkestasjon ferdiginstallert og klar for testflygning av flyselskapet Norwegian.
Likevel tror forskerne at teknologiskiftet vil ta noe tid. Høye krav til sikkerhet gjør at det vil ta år å teste og verifisere systemet.
Og flyplasselskapene Avinor og OSL må lære seg å bruke systemet og skjønne hvordan det virker.
Nødvendig korrigering
Aiden Morrison er forsker ved Sintef. Sammen med kollega Nadezda Sokolova utvikler han algoritmer og software for en såkalt GBAS-bakkestasjon som evaluerer og gjør nødvendig korrigering av satellittsignalene.Satellittsignalene mottas nemlig både av fly og bakkestasjon, og feil som for eksempel atmosfære-forstyrrelser, kan være kritiske.
Derfor har bakkestasjonen som oppgave å følge med alle satellittsignalene og sjekke tallene.
Målinger det er feil med, forkastes. Og for alle som er riktige, genererer systemet korrigeringer som sendes tilbake til flyet.
Mange fordeler
– Satellittnavigering vil øke flyplasskapasiteten, og redusere miljøbelastning og støyproblemer over tettbygde områder, forteller forskerne.I dag må man blant annet vente litt mellom hvert fly som skal lande på grunn av at systemet er følsomt for radiostøy. Den ulempen vil forsvinne når landingssystemet baserer seg på satellitter.
– Det betyr igjen at flyene kan pakkes tettere i luftrommet før landing. Det vil føre til mer effektive innflyginger, sier Sokolova.
Et annet forhold som handler om besparelser, er at dagens flyplasser trenger fire installasjoner per innflygningsretning med ILS-systemet.
Store flyplasser kan til dermed trenge åtte eller flere. GBAS kan derimot dekke hele flyplassen, og det holder med et system for alle rullebaner.
Sikkerhet foran alt
Alle de nye flyene til Norwegian er utstyrte med GBAS, og flyselskapet vil gå i gang med tester framover. Men ennå mangler bakkesystemet på flyplassene.– Det er veldig strenge krav til systemet, sier Aiden Morrison.
– Alt som sendes av informasjon til flyet må være nøyaktig og sikkert. Derfor er det et stykke fram ennå.
Ingen kommentarer:
Legg inn en kommentar
Merk: Bare medlemmer av denne bloggen kan legge inn en kommentar.