Droner - Time Magazine med spesialutgave - UAS Vision video

TIME Cover Powered by 958 Intel Drones

Intel and TIME Magazine unveiled the June cover of its all-drone issue – an image created entirely by 958 Intel Shooting Star drones forming the iconic TIME logo. This marks the first cover in TIME’s  95-year history that was captured via a drone camera.

At first glance, readers might assume the June cover is a doctored image, but in reality, 958 Intel drones spanning approximately 100 meters tall created the TIME logo and magazine boarder in the nighttime sky.

Highlights of this historic cover include:

• 958 Intel Shooting Star Drones took flight in Folsom, CA, lighting up the nighttime sky with a custom drone-powered light show that formed the TIME logo and magazine boarder
• This is the first cover in TIME’s 95-year history that was shot via a drone camera (an Astraeus Aerial drone)
• The team had a flight ceiling of 400 feet to safely operate within, and an animation measuring 328 feet (100 meters)
• Since the animation was so tightly formed to create this advanced illustration for editorial use, there was no room for error
• Avoiding collisions while in-flight, gusts of wind and other elements were a concern for the light show team

This is also the first TIME cover to feature an image made by a drone. It was captured by a specialized drone used for commercial and film cinematography that recorded the light show from start to finish.

Click to read the  TIME Special Report: The Drone Era

Sources: Intel Press Release; Time Magazine

Helikopter - Alternativer til halerotor - NOTAR og Kamov - Teknisk Ukeblad

MD 902 Explorer har en lett gjenkjennbar hale, med dyse i stedet for rotor bakerst. (Foto: MD Helicopters)

HALEROTORTEKNOLOGI

Det ble kalt «framtidas helikopter-teknologi», men fikk aldri det store gjennombruddet

Fortsatt har de aller fleste helikoptre halerotor.

• Per Erlien Dalløkken
• luftfart
• 1. juni 2018 - 05:10                                                                    

I juni for 23 år siden var representanter fra det daværende Luftfartsverket ute i Teknisk Ukeblad med gode nyheter. 

Typeaksept var tildelt helikopteret McDonnell Douglas MD 500N og det første eksemplaret var solgt til Norge.

– Dette representerer framtidens helikopter, uttalte luftfartsmyndighetene.

                                                                                                                                                                                                          

Det som fikk Luftfartsverket til å ta i bruk såpass store ord, var at dette helikopteret brukte styrbar luftstrøm i stedet for rotor for å stabilisere halen, en teknologi som går under navnet NOTAR («No tail rotor»), som ga åpenbare sikkerhetsfordeler.

 

Faksimile Teknisk Ukeblad 1. juni 1995 Foto: Arkiv

Konstruert 70-tallet 

Allerede rett etter krigen, i helikopterets spede barndom, ble det eksperimentert med halerotorløse design.

 

I dag finnes mange helikopterdesign som unngår bruk av vridningskompenserende halerotor ved hjelp av to kontraroterende hovedrotorer. For eksempel en rekke helikoptertyper fra russiske Kamov og i nyere tid, S-97 Raider fra amerikanske Sikorsky.

1. Luftinntak 2. Vifte med variabel stigning 3. Halebom med to slisser på styrbord side 4. Vertikalstabilisatorer 5. Roterbar dyse 6. «Downwash» (luftstrøm) 7. Luftsirkulasjon i halebom (tverrsnitt). 8. Løft Foto: MD Helicopters

På 1970-tallet tok amerikanske Hughes Helicopters fram en design som kombinerte én hovedrotor og rotorløs hale i det som ble patentert som Notar.

Hughes ble senere overtatt av McDonnell Douglas som selv ble spist opp av Boeing. Helikoptervirksomheten, inkludert Notar-teknologien, befinner seg nå i selskapet MD Helicopters.

Det er en ganske tykkfallen halebom sammenlignet med hva vi ellers er vant med på helikoptre i denne klassen må til for å få plass til Notar.

Rett bak hovedgirboksen sitter ei vifte med variabel stigning som blåser en kraftig luftstrøm gjennom halepartiet. Flygeren styrer mengden luft som pumpes inn i halen med pedalene. På halebommens styrbord side sitter to slisser.

Lufta som slippes ut her, sammen med luftstrømmen fra hovedrotoren («downwash») skaper et løft som når helikopteret er i «hover» motvirker cirka to tredeler av vridningsmomentet fra hovedrotoren. Resten kommer fra ei roterende dyse bakerst på halen. Når helikopteret flyr framover, styres det i hovedsak av vertikalstabilisatorene og dysa.

Se MD Helicopters demonstrere og forklare teknologien for Rotorcraft Pro Media Network i videoen under.

Notar-teknologien

Få Notar-helikoptre i drift

Det første MD 520N-helikopteret ble altså solgt til Norge i 1995, via agenten Saab Helikopter. I dag er det kun registrert ett MD-helikopter i Norge. Det eies av Nordlandsfly og er et 369E (Hughes 500) som har konvensjonell halerotor.

På MD 520N ble Notar installert i et helikopter som opprinnelig var designet med halerotor. MD Explorer var det første helikopteret designet fra blanke ark uten rotor på halen. Dette tomotorshelikopteret er brukt blant som ambulanse- og politihelikoptre i England og Tyskland. 

Notar har aldri fått det helt store gjennombruddet, slik Luftfartsverket spådde i 1995. Det er fortsatt kun tre helikoptre som bruker Notar: MD 520N, MD 600N og MD 902 Explorer som til sammen er produsert i cirka 330 eksemplarer.  

To MD 902 Explorer i tjeneste for britisk luftambulanse. Foto: MD Helicopters

Fordelene med Notar-teknologien er i tillegg til økt sikkerhet også redusert støy. Ulemper er økt vekt og drivstofforbruk som igjen betyr mindre rekkevidde.

Verdens største helikopterprodusent, Airbus, sitter på sin egen halerotorteknologi. Den heter Fenestron og har faktisk nettopp feiret 50-årsjubileum.

Det var den 12. april i 1968 at den første Fenestron-halerotoren fløy for første gang, bakerst på den andre SA 340 Gazelle-prototypen. Jomfruferden med Gazelle ble gjennomført året før, men med en konvensjonell halerotor fra Alouette II.

Jomfruferd med Fenestron-rotoren på den andre Gazelle-prototypen for 50 år siden. Her var en T-stabilisator over halerotoren som forsvant på produksjonseksemplarene. Foto: Airbus

Helikopteret var konstruert av Sud Aviation som senere ble Aérospatiale, siden Eurocopter og Airbus Helicopters, og helikopteret ble produsert i samarbeid med britiske Westland og med rotor fra tyske Bölkow.

Fenestron ble funnet opp av Paul Fabre og René Mouille, og het opprinnelig «Fenestrou», som er provençalsk for «lite vindu».

– Tanken bak å dekke til halerotoren var i utgangspunktet å gi ekstra beskyttelse til bakkemannskap og dessuten å beskytte selve rotoren mot luftfartshindre som for eksempel kraftlinjer. Fordelene med redusert støy fulgte etter mye forskning og optimalisering fra én generasjon Fenestron til en annen, skriver Airbus.

Jomfruferd med SA340 Gazelle i 1967. Her var både motor og rotorer hentet fra Alouette II. Foto: Airbus

Fenestron ble først sertifisert på SA 341 i 1972 og ble deretter integrert på den første énmotors Dauphin-prototypen som fløy første gang i juni samme år.

Andre generasjon fenestron kom mot slutten av 1970-tallet. Der var rotordiameteren økt med 20 prosent, til 110 cm, med komposittblader. Ifølge Airbus var denne utviklinga foranlediget av krav den amerikanske kystvakta stilte til manøvreringsevne på nye Dauphin-helikoptre som også skulle brukes til redningsoppdrag.

• Airbus Racer: Bruker to skyvepropeller for å øke hastigheten på det nye helikopteret

Prøvd på Puma

I 1975 ble det gjort forsøk med fenestron på en sjutonns Puma. Men her måtte halerotoren ha en diameter på 160 centimeter med elleve rotorblader, og den var for kraftkrevende til at det ga noen operasjonelle fordeler.
Fortsatt er det slik at etterkommerne, Super Puma, flyr med konvensjonelle halerotorer.
Den hittil største innkapslede vifta sitter på H160, som fløy første gang for tre år siden, og har en maksimal avgangsvekt på oppunder seks tonn. H160s halerotor har en diameter på 120 cm og viftehuset er skråstilt med 12 grader.

H160, som fløy første gang i juni 2015, er utstyrt med den hittil største Fenestron-halerotoren i et skråstilt hus. Foto: Airbus

Airbus har oppgradert andre helikoptre med nye fenestronrotorer. Et eksempel er da EC145 ble oppgradert til H145T2  Heller ikke EC135/H135 hadde fenestronrotor da det fløy første gang i 1988.
H145 er basert på BK117, mens H135 er basert på Bo108 - begge fra Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB), og det var først etter opprettelsen av Eurocopter at de kunne ta i bruk Aérospatiales fenestronteknologi.

Kontroll på halen

Luftfartshindre en konstant trussel, noe vi har fått flere tragiske påminnelser om i norsk luftfart. To eksempler: At hovedrotoren traff ei kraftlinje var den direkte årsaken til at et EC135 P2+ fra Norsk Luftambulanse havarerte på Sollihøgda 14. januar 2014. To omkom og én ble alvorlig skadd. I 1991 omkom alle tre da hovedrotor, halebom og halerotor på et Bell 212 fra Helikopter Service kolliderte med flammetårnet på plattform Ekofisk 2/4 S.

De som driver arbeidsflyging («aerial work») eller flyr ambulanse- og politihelikoptre har en hverdag med mye flyging i lav høyde og landinger på ukjente landingsplasser. Uten halerotor reduseres risikoen for katastrofalt utfall ved at halen kommer borti kraftlinjer eller andre luftfartshindre.

Å ha full kontroll på halen kan være utfordrende for enhver helikopterflyger, bekrefter Per Gram som nå er pensjonist og flyblogger:

Prins William går over fenestron-halerotoren på H145-helikopteret før han starter sitt siste skift hos East Anglian Air Ambulance 27. juli 2017. Foto: Heathcliff O'Malley

– Jeg opplevde aldri problemer med halerotor på de 30 årene jeg fløy helikopter, men jeg har kjent det «på rumpa» at jeg har vært nær ved å nå halerotorens autoritet når jeg har fått sidevindskomponent av en viss grad. En merker at helikopteret sier fra at «nå må du gjøre noe for å unngå problemer». Altså en følelse av ubehag, sier Gram.

Gram sier at halerotorautoritet, altså effekt, kan være et problem under spesielle omstendigheter for alle helikoptertyper, det være seg Notar, Fenestron eller konvensjonell halerotor.

– De spesielle fenomener som gjelder for hovedrotoren, gjelder også i stor grad for halerotoren. Det gjelder tap av RPM, sideveis flyging eller flyging med stor sideveis komponent, interferens med hovedrotorens slippstrøm og «gusts». Notar har den fordel under operasjoner med mulige hindringer at disse ikke kommer borti en roterende halerotor.

Helikopter - Mystisk sak - Blir vel regnet som desertering - ABCNyheter

Russer skal være funnet i live 30 år etter flystyrt i Afghanistan

NTB

2. juni 2018 09:43 – Oppdatert 2. juni 2018 09:43

Afghanske soldater på et Soviet MI-24-helikopter de har skutt ned i januar 1981. Foto: AP

 En russisk flyger som forsvant da flyet hans ble skutt ned under den sovjetiske invasjonen av Afghanistan, er funnet i live, ifølge russiske veteraner.

– Han er fortsatt i live. Det er veldig forbausende. Nå trenger han hjelp, sier Valerij Vostrotin, som leder fallskjermjegernes forening, til det statlige russiske nyhetsbyrået RIA Novosti.
Mannen satt i et fly som ble skutt ned i 1987, og han antas nå å være over 60 år. Nå ønsker russeren hjelp til å vende hjem, ifølge Vjatsjeslav Kalinin, nestleder i en annen veteranforening.
Han antyder at russeren kan befinne seg i Pakistan, hvor afghanerne hadde leirer for krigsfanger.
125 sovjetiske fly ble skutt ned over Afghanistan i løpet av krigen mellom 1979 og 1989, ifølge Ria Novosti. 300 soldater hadde status som savnet da de sovjetiske styrkene trakk seg ut. Siden har rundt 30 kommet til rette, og de fleste har vendt hjem.
Vostrotin vil ikke identifisere flygeren som nå skal ha blitt funnet, men avisa Kommersant skriver at bare én sovjetisk flyger ble skutt ned i Afghanistan 1987. Han kom fra Rostov-regionen og forsvant sammen med flyet sitt etter å ha tatt av fra flybasen Bagram, som i dag er en amerikansk base nord for Kabul.
Flygerens mor, søster og datter er alle fortsatt i live, ifølge lokale medier.

Helikopter - Men S-61 var ikke død.... R&W

US Military Contracts Additional CHI S-61s

For Afghanistan

By R&WI staff | May 24, 2018

CHI Aviation, S-61, Heavylift, Search and Rescue, Utility

 
 
 
 
 

S-61L line drawing. CC BY 3.0

CHI Aviation will provide additional helicopter airlift support to the U.S. military in Afghanistan for missions including tactical troop transport and internal and external cargo operations.

The service provider was awarded a contract to provide two additional Sikorsky S-61s to support U.S. military troop and cargo movement. CHI currently has two helicopters operating out of Kandahar and will now provide two additional heavy-lift helicopters operating out of Bagram. Operations are to start by mid-June.

CHI is a leader in global helicopter operations including heavy and super heavy lift. The company specializes in transportation of people and cargo by helicopter and fixed-wing aircraft for applications that include aerial firefighting, search and rescue, heating-and-cooling system placement and aerial construction.

Helikopter - Bell med den 4. 525 i testprogrammet - R&W

Bell Flies 4th 525 Test Vehicle

By Amy Kluber | May 31, 2018

 
 
 
 
 

Bell's fourth flight test vehicle. Photo courtesy of Bell

Bell said its fourth flight test vehicle for the Bell 525 has taken flight. The fifth and last flight test vehicle will join the fleet later this year.

The entire fleet has flown more than 400 hours since resuming the flight test program in July 2017 since the first prototype's crash. Testing has included flying in cruise mode, cold weather testing, and cabin and component fatigue testing.

The No. 1 prototype crashed and impacted terrain near Italy, Texas, July 16, 2016, after the tail boom separated from the fuselage in flight. The NTSB found severe vibration to be the probable cause.

The FAA said last month that it had issued a final set of special conditions that Bell must satisfy toward achieving type certification of the 525. The special condition will required a suitable mode annunciation to be provided to the flight crew "for events that significantly change the operating mode of the system, but do not merit the traditional warnings, cautions and advisories,” the FAA said.

Bell aims to achieve certification of the Relentless in 2019.

Helikopter - S-92A fremdeles i lederrollen offshore - R&W

Milestone Becomes Largest S-92 Fleet Owner

GE Capital Aviation Services unit Milestone Aviation Group recently completed the purchase and leaseback of four Sikorsky S-92 helicopters, boosting the company's owned and financed portfolio of S-92s to over 95—more than one-third of the total S-92 fleet. Milestone is now the owner of the largest S-92 fleet in the world. Milestone CEO Daniel Rosenthal said Sikorsky “has demonstrated a focus on keeping these aircraft competitive.” In recent years the offshore industry has shifted its preference to medium and super-medium helicopters, as opposed to large helicopters such as the S-92. However, used S-92s remain price competitive for many offshore applications, and others have been shifted to search and rescue missions, where the S-92 is proving increasingly popular. Sikorsky has taken significant actions in recent years to reduce the cost of S-92 operation including reducing AOG turnaround time by two-thirds, improving forward stocking of parts, adding authorized service centers, increasing the intervals between major inspections, adding real-time health usage and monitoring, and integrating it with the maintenance management system, interactive technical manual, and Sikorsky360 customer portal to speed maintenance recommendations and parts ordering.

RR Trent 1000 motorproblemer mot løsning - Check-In

Rolls-Royce Trent 1000-motor.

Rolls-Royce på vej med løsning på motorproblem

Af: Jan Aagaard i Teknologi 31. maj 2018  Print

Rolls-Royce har øget sin kapacitet til tjek af problematisk flymotor og udviklet ny type rotorblad, som nu skal testes.

Efter langvarige problemer med Rolls-Royce-motorerne på hundredvis af Boeing 787-fly verden over, har motorproducenten Rolls-Royce nu fremskyndet inspektionsprocessen og udviklingen af en permanent løsning på problemerne med motorerne af typen Trent 1000 Package C.

En række flyselskaber har måttet tage B787-fly ud af drift i perioder, ligesom myndighedskrav om ekstraordinære inspektioner af motorerne har påvirket operationerne i mange selskaber. Det gælder blandt andet Norwegian og British Airways, som har måttet aflyse afgange mellem Europa og USA.

“Vi anerkender fuldt ud de uacceptable niveauer af forstyrrelser, som vores kunder står over for. Vi er stærkt fokuseret på at minimere dette, og vi har givet vores teams den udfordring at gøre alt, hvad vi kan, for at genoprette vores kundes operationer så hurtigt som muligt,” siger Chris Cholerton, direktør for civil luftfart i Rolls-Royce-koncernen.

Kapacitet til inspektioner er tredoblet
Siden de nye myndighedskrav om inspektioner trådte i kraft midt i april, har Rolls-Royce været i stand til at tredoble sin kapacitet til inspektion af motorerne ved at tilføje flere såkaldte MRO-linjer med inspektioner i London Heathrow-lufthavnen og i Rolls Royces faciliteter i Derby i England samt i Singapore. Selskabet planlægger endvidere at øge denne kapacitet yderligere.

Samtidig har selskabet indført nye teknikker til inspektion, og fremskyndet processen med at finde en permanent løsning på problemerne med for hurtig nedslidning af motorernes rotorblade og risiko for revnedannelser i rotorbladene.

Ny type rotorblad skal testes i juni
Rolls Royce har udviklet en ny type rotorblad, der er blevet installeret i en testmotor, som man forventer at kunne begynde at teste i juni. Hvis det nye rotorblad viser sig at virke, håber virksomheden at kunne begynde at udskifte rotorblade inden årets udgang, frem for i 2019, som det oprindeligt var planlagt.

I april meddelte Rolls-Royce, at der er omkring 380 Trent 1000 Package C i drift i flyselskaber verden over.

Problemerne med motortypen begyndte allerede i 2016, da det japanske flyselskab All Nippon Airways opdagede, at rotorbladene i selskabets nye B787-fly blev uforholdsmæssigt hurtigt nedslidt. Siden har blandt andre selskabet Virgin Atlantic været nødt til at tage B787-fly midlertidigt ud af drift.