Det tar 6 år i UK, men 25 år i Norge

Valg av nytt redningshelikopter.
Prosessen ved valg av nytt redningshelikopter begynte for Englands vedkommende i 2006. De forventer innfasing av nye helikoptre fra 2012. I Norge begynte prosessen i 1995 og en forventer innfasing fra 2020. Ordet skandale er naturlig å bruke i denne sammenheng.
På et seminar i regi av Luftmilitært Samfund den 23. mars, ble status og fremtiden til redningstjenesten belyst.

Statssekretær Terje Moland Pedersen
 i Justis- og politidepartementet innledet med at saken står høyt på den politiske agenda. I Soria Moria 2 fremkommer at en skal gjennomføre prosessen. Det jeg mener er skandalen er at politikerne ikke viser noen som helst vilje til å forsere prosessen. Det vises av flere til at Finansdepartementets kvalitetssikringsregime kalt KS 1 er skurken. OK, men en kan for søren ikke begynne med å spørre om Jusitsdepartementet kan bevise at det må nye helikoptre inn i tjenesten all den tid det er noe alle vet! Nå må regjeringen gi Finansdepartementet noen føringer som ikke er til å misforstå, nemlig at liv kan gå tapt dersom ikke prosessen, som nå er 15 år gammel, fremskyndes vesentlig. Vel, Moland Pedersen sa at tjenesten kan få en militær flytype siden dette fortsatt skal være en militær operasjon. Dette moment er ikke gjenstand for utredning, sa Moland Pedersen. Forsvaret har altså vunnet frem og kan nå puste lettet ut over at paradegren nr. 2 etter HMK Garden, beholdes intakt. Ingen synes å bry seg om kostnadene vs. en sivil ordning slik som i England. Moland Pedersen var innom nordområdene og behovet for maskiner med lang rekkevidde selv om det må være en balanse mellom kapasitetskrav. En felles redningstjeneste med russerne diskuteres. Som kjent har russerne sparsomt med SAR kapasitet fra Kolahalvøya til 124 grader øst.

Gamle helikoptre kan få problemer
Det er neppe tvil om at de gamle skrogene, de fleste kom i tjeneste fra 1972 til 1974, blir ekstremt krevende å holde vedlike dersom dagens beredskapsnivå skal opprettholdes. Kostnadene er det ingen som tenker på fordi det er bestemt i regjeringen at Forsvaret skal fortsette å drive tjenesten for Justisdepartementets regning. Da må det koste hva det koste vil. Det burde være naturlig å tenke på løsninger allerede nå; bl.a. så må en vurdere meget sterkt å sette ut Florøbasen til en sivil operatør. Det vil lette presset på de gamle maskinene som skal fly i enda 10 år. Skvadronsjefen sa i en oppsummering at modifikasjoner stadig er utsatt. Det gjelder ikke bare FLIR. Prosjektet som kalles IRAN( Inspect and Repair As Neccessary) fortsettes.

Historieløshet i Forsvaret
I Forsvaret forbigås det i stillhet at Helikopter Service AS (HS A/S) sto for den moderne redningstjenestens introduksjon i Norge. Tjenesten som var identisk med den som ble overtatt av 330 skv. 1. mai 1973, ble utført med S-61N fra 1970. Det er den samme maskintypen som danskene benyttet i sin redningstjeneste inntil for få år siden. Såkalt dispatch reliability var over 99%. Det betyr at de rykket ut på nær alle oppdrag de ble tildelt. HS A/S sto også for opprettelsen av den sivile redningstjenesten i Spania, og undertegnede hadde gleden av å være med fra begynnelsen. Sivile flygere gjør også en utmerket jobb med offshore stasjonerte maskiner.

Skvadronsjef Svein Tore Pettersen
viste bl.a. bilde av boligplattformen West Gamma som havarerte i den sydlige delen av Nordsjøen i august 1991. Det pussige er at det var undertegnede som var først på stedet i stupende mørke, sterk vind og særdels opprørt sjø. En sivil flyger, God forbid!
Pettersens innlegg var preget av mye skryt og manglende forståelse av hva en sivil kontrakt innebærer. "Ingen skal tjene på å redde mennesker", var liksom slageren, akkurat som om deres tjeneste ikke koster det norske folk penger! Nå kan heldigvis den engelske tjenesten med sivile flygere og innleide maskiner vise hva det vil koste, også driftsutgiftene. Han viste også til at dersom de hadde tekniske problemer, så ville Forsvaret fly deler inn til dem uansett hvor de var. Det vil dessverre for Pettersen, også være tilfelle dersom tjensten var sivil fordi en i redningssammenheng trekker veksler på alle ressurser samfunnet spiller på, også Forsvaret.

Prosjektleder Kjell Jacob Johannessen
viste til det gode samarbeidet som nå eksisterte. Det underliggende gjennom en stor del av hans presentasjon var KS1 som en ikke kom utenom, altså den forsinkende faktor som er nevnt tidligere. En fremstående person fra Justisdepartementet tok mot til seg og sa at det er omtrent som når Killengren trenger nye biler i politiet, så må hun først utrede om det trengs et politi! Dette var ikke for å latterliggjøre embedsverket i Finansdepartementet, men det var slik det var. Leseren forstå uten videre at dette kan ikke fortsette og at det må politisk vilje til for å fremskynde prosessen. Bare for å nevne det igjen.
Johannessen la frem flere konsepter som diskuteres, og sa at de hadde kommet til et valg som enda ikke var politisk behandlet. Forstudien "Konseptstudie" er ca. 85% ferdig. Hovedmomentene er "antall mennesker som kan reddes over hvilken avstand til hvilken tid". Ikke noe nytt når det gjelder kapasitet, rekkevidde og hastighet altså. "Ambisjonene må settes høyere enn da Sea Kingen ble kjøpt i 1972," sa han. Han viste til dimensjoneringen av helikopterdekk ved sykehus i Norge og sa at disse må dimensjoneres etter type helikopter som velges. Det kan ikke være slik at landingsmulighetene dikterer helikopterets vekt eller størrelse.

Inge Kampenes, sjef Luftforsvarsstaben/utvikling
trakk noen historiske tråder tilbake til 2001. Helikopterfaglig Forum (HF) ble nevnt og at GIL var uenig med HF. Dog var det interessant for meg at jeg på dette punkt i seminaret følte at de krav som HF la til grunn i 2002, fremdeles gjaldt. Det var ikke mindre enn 5 personer i salen som i sin tid var med i HF, bl.a. undertegnede. Kampenes sa at diskusjonen omkring NH90 var død. OK, da må han ha fått noen meldinger fra Johannessens gjeng at den ikke vil komme i betraktning p.g.a. kapasitetsproblemer.

Ketil Karlsen
fra LO`s Industri Energi,sa at det i dag var 30 år siden Kielland ulykken hvor 123 omkom. Han sa klart at de fremtidige helikoptene måtte ha stor kapasitet. Finansdepartementet fikk så hatten passet. Han likte Forsvarets tjeneste og mente det var illojalt dersom andre skulle drive tjenesten. Han likte det såkalte all-round konseptet til Johannessen, altså en maskin som i hovedsak kan gjøre det Sea Kingen kan i dag, men med større rekkeviddeog kapasitet. Han antydet at maskinen måtte ta 28 nødstedte. Karlsen tok også til orde for en leasingordning av helikoptre.

NH90
Siden det kun er bestemt på en regjeringskonferanse at det er Forsvaret som skal drive tjenesten, så kan det omstøtes på en ny regjeringskonferanse om 4 år dersom en ny regjering kommer i styringen. Dermed må Forsvaret arbeide for å få inn NH90 som ikke kan sivilt sertifiseres for å garantere at de har jobben etter stortingsvalget 2013.

Slutning
Prosessen går for sent. Politikerne må vise vilje til å forsere denne. Erstatning for Sea Kings som settes på bakken de neste 10 årene må planlegges nå. NH90 er ikke død. Kapasitetskravene synes å ligge på et nivå over det Sea Kingen kan yte. Dermed er det mitt stalltips at kampen vil stå mellom S-92A og AW101. NH90 og EC225 vil ha for liten kapasitet. Forsvaret vil nå starte lobbying overfor FrP/H for å få garantier for at de får fortsette i jobben etter 2013. Det er dessverre ikke sagt noe om bruk av UAS i redningstjenesten. Det demonstrerer mangel på kunnskap om disse maskinenes muligheter i dag.