Airlift havariet mandag

En kan uten videre si at etter denne tragiske hendelsen følger en del "fall out". Det er for eksempel grunn til å spørre seg om Norge ensidig kan etablere andre og strengere regler enn de som finnes i det gamle JAR-OPS 3 regimet eller i EASA`s regler. Ta et hypotetisk eksempel: Norge etablerer bestemmelser om to flygere og to moterer. Et bulgarsk selskap legger inn anbud på en kontrakt i Norge med henvisning til EASAs retningslinjer vedr. besetningen sammensetning og at det er lov å fly med en motor. De får beskjed om at de ikke er med i konkurransen på grunn av at Norge har strengere bestemmelser. Saken blir bragt inn for EFTAs overvåkingsorgan ETA. Hva tror du blir resultatet?

En annen sak: Luftfartstilsynet viser til lovverket og at det kommer nye europeiske regler om et år. Dersom de nye reglene, som Luftfartstilsynet naturligvis er klar over innholdet i, har direkte og positiv innvirkning på helikoptersikkerheten, ville ikke LT kommet ut med dette nå? Vel, vi får sjekke om et år igjen da.

Undertegnede har sammenliknet innlands helikopterflyging med den flygingen som foregår offshore. Jeg har hevdet at det er 10x sikrerer å fly offshore. I dag hører jeg at det er 17 ganger sikrere. Så hevdes det at sammenlikningen ikke er relevant. Vel, jeg er ikke alene om å hevde at sammenlikningen kan være relavant; Luftfartstilsynet har henvist til samarbeidsorganet for offshoretrafikken når de etablerte sitt sikkerhetsforum for innlandsflyging. Pussig, for i følge min kilde så er det akkurat LT som hevder at sammenlikningen ikke er relevant. Jeg har dessverre ikke kunnskap om statistikken i andre land vi bør kunne sammenlikne oss med.

Jeg leser at LT har unnlatt å implementere alle tilråinger etter ulykker i innlandsflyging. Det får meg til igjen å nevne behovet for et nasjonalt flysikkerhetsforum. Det er ingen statlige organer som steller med preventivt flysikkerhetsarbeide. Det skjer på selskaps- eller klubbnivå. Jeg mener det samme som tidligere har vært hevdet fra Norsk fFygerforbund; få etablert et slikt råd så snart som mulig!

Til slutt i dette innlegget vil jeg bare nevne at jeg hadde gleden av å samarbeide med Airlifts Alf Tørrisplass i et utvalg som ble medsatt av Rikstrygdeverket etter ulykken ved Vevring i 1996. En Dauphin engasjert i ambulansetjeneste fløy inn i et spenn og alle fire ombord omkom. En ønsket å se på besetningens sammensetning. Airlifts representant i utvalget, Tørrisplass, og representanten fra Norsk Flygerforbund, meg, argumenterte sterkt for nødvendigheten av å ha to flygere ombord i denne type virksomhet. Vi tapte på grunn av økonomi; Norsk Luftambulanses Bo105 ville bli uegnet som ambulansehelikopter dersom det ble påkrevet med to flygere. Airlift deltar også aktivt på Flyoperativt Forum, stort sett som eneste helikopterselskap.