Det var et Widerøe-fly av denne typen, Dash 8-103, som fikk alvorlige motorproblemer på vei fra Tromsø til Sørkjosen. Foto: Lien, Kyrre
Satte motorene i revers i lufta
Siden har norske og kanadiske luftfartsinstanser diskutert gasshåndtak-design.
Å trekke gasspakene helt tilbake for å reversere motorene er nødvendig for å klare å bremse opp på en kort rullebane.
Men å gjøre det i lufta er meget risikabelt. Derfor er det også mekaniske sperrer for å hindre at det skjer.
Likevel var det dette som skjedde på et Widerøe-fly som var på vei fra Tromsø lufthavn Langnes til Sørkjosen lufthavn litt over klokka 19 tirsdag 21. februar 2006.
Bare tilfeldigheter forhindret at begge motorene ble ødelagt på Dash 8-100-flyet.
Derfor kunne flyet lande trygt igjen i Tromsø med én motor uten andre skader enn de materielle på den ene motoren.
– I mørke i denne høyden og avstand fra Sørkjosen er det lite sannsynlig at besetningen kunne gjennomføre en sikker nødlanding med bortfall av all motorkraft, skriver Statens havarikommisjon for transport (SHT) i sin rapport som først nå, mer enn seks år etter hendelsen, offentliggjøres.
For å tilpasse flyets hastighet til den urolige luften reduserte fartøysjefen motorkraften ved å trekke kraftreguleringshåndtakene (Power Lever – PL) bakover for å sette krafttilførselen til laveste nivå (idle).
Men han dro spaken(e) for langt.
Uforvarende kom begge Power Levers bak Flight Idle, og dette ble ikke forhindret av de innebygde sperrefunksjonene. Resultatet ble at begge propellene fikk et ukontrollerbart høyt turtall.
For å komme inn i Beta-området må først en liten hendel (Release Triggers) løftes cirka fem millimeter opp for å oppheve en mekanisk sperre. Foto: SHT
Propellbladene vred seg slik at angrepsvinkelen i forhold til relativ vind gikk mot null. Dette førte til at kraften som trengtes for å rotere propellen gikk mot null.
Det vil si at alt behov for kraftleveranse fra motoren forsvant og propellene ble omgjort til to vindmøller.
Dette skjedde i en situasjon der støv i cockpit ble kastet opp i luften og så ut som røyk i skinnet fra et av lysene som plutselig slo seg på, og det begynte å lukte olje. Samtidig gjorde støyen av propeller i overlydshastighet det vanskelig å kommunisere.
Ditto ubehagelig må det ha vært for de 17 passasjerene bak i kabinen:
For ifølge ferdsskriveren (FDR) har flyet på det meste krenget 58,4 grader til høyre og satt snuten 19,9 grader ned, samtidig som at turtallet på de to motorene økte fra rundt 900 til over 1 500 RPM.
Flyet tapte ikke mer enn 760 fots høyde før flygerne fikk kontroll på situasjonen.
På andre forsøk lyktes besetningen å gjennomføre prosedyrene for "propeller overspeed" og fikk kantstilt propellene (feather).
Foto: SHT
Spørsmålet er hvordan en rutinert besetning utilsiktet dro gasshåndtaket for langt bakover.
SHT har et par teorier, og ingen av dem peker i retning av noen flygerfeil:
Widerøflygerne lander rutinemessig på korte rullebaner som forutsetter at propellene like etter at landing settes i disc/revers for å sørge for rask nok oppbremsing.
– I utgangspunktet kan det derfor være forståelig at hendlene løftes utilsiktet fordi opphevelse av sperrefunksjonen er en rutinemessig handling som utføres flere ganger hver dag. Særlig kan en slik forklaring være forståelig når handlingen gjøres under et visst tidspress, som i det aktuelle tilfellet, skriver havarikommisjonen.
Videre påpekes det i rapporten at det kreves mer presisjon for å gripe rundt Power Levers uten at fingrene omslutter hendlene, enn det kreves for å gripe rundt hele håndtaket. Særlig er dette en faktor når flyet skakes av turbulens.
I denne perioden var g-verdiene helt nede i -1,077. Dette kan i utgangspunktet føre til et behov for å gripe ekstra hardt i håndtakene.
Hvis fingrene griper rundt hendlene vil massen til fartøysjefens høyre hånd i seg selv kunne gi nok kraft til å oppheve sperrefunksjonen ved en belastning på -1g.
– En kraft på 2 kg, som trengs for å passere Flight Idle, kan heller ikke sies å være en trygg forsikring mot at Power Levers kommer for langt bak. Særlig gjelder dette når flyet skakes kraftig i turbulens, skriver SHT.
Men å gjøre det i lufta er meget risikabelt. Derfor er det også mekaniske sperrer for å hindre at det skjer.
Likevel var det dette som skjedde på et Widerøe-fly som var på vei fra Tromsø lufthavn Langnes til Sørkjosen lufthavn litt over klokka 19 tirsdag 21. februar 2006.
Bare tilfeldigheter forhindret at begge motorene ble ødelagt på Dash 8-100-flyet.
Derfor kunne flyet lande trygt igjen i Tromsø med én motor uten andre skader enn de materielle på den ene motoren.
– I mørke i denne høyden og avstand fra Sørkjosen er det lite sannsynlig at besetningen kunne gjennomføre en sikker nødlanding med bortfall av all motorkraft, skriver Statens havarikommisjon for transport (SHT) i sin rapport som først nå, mer enn seks år etter hendelsen, offentliggjøres.
Løpske propeller
Ifølge rapporten ble Widerøes rute WIF922 utsatt for kraftig turbulens under nedstigning.For å tilpasse flyets hastighet til den urolige luften reduserte fartøysjefen motorkraften ved å trekke kraftreguleringshåndtakene (Power Lever – PL) bakover for å sette krafttilførselen til laveste nivå (idle).
Men han dro spaken(e) for langt.
Uforvarende kom begge Power Levers bak Flight Idle, og dette ble ikke forhindret av de innebygde sperrefunksjonene. Resultatet ble at begge propellene fikk et ukontrollerbart høyt turtall.
For å komme inn i Beta-området må først en liten hendel (Release Triggers) løftes cirka fem millimeter opp for å oppheve en mekanisk sperre. Foto: SHTPropellbladene vred seg slik at angrepsvinkelen i forhold til relativ vind gikk mot null. Dette førte til at kraften som trengtes for å rotere propellen gikk mot null.
Det vil si at alt behov for kraftleveranse fra motoren forsvant og propellene ble omgjort til to vindmøller.
Dette skjedde i en situasjon der støv i cockpit ble kastet opp i luften og så ut som røyk i skinnet fra et av lysene som plutselig slo seg på, og det begynte å lukte olje. Samtidig gjorde støyen av propeller i overlydshastighet det vanskelig å kommunisere.
Ditto ubehagelig må det ha vært for de 17 passasjerene bak i kabinen:
For ifølge ferdsskriveren (FDR) har flyet på det meste krenget 58,4 grader til høyre og satt snuten 19,9 grader ned, samtidig som at turtallet på de to motorene økte fra rundt 900 til over 1 500 RPM.
Flyet tapte ikke mer enn 760 fots høyde før flygerne fikk kontroll på situasjonen.
På andre forsøk lyktes besetningen å gjennomføre prosedyrene for "propeller overspeed" og fikk kantstilt propellene (feather).
Mekaniske sperrer
For å hindre at en utilsiktet kommer inn i det såkalte Beta-området, har hver Power Lever sperre- og varselmekanismer. For å komme inn i Beta-området må først en liten hendel (Release Triggers) løftes cirka fem millimeter opp for å oppheve en mekanisk sperre (se bildet). Varselet er en lydalarm.
Foto: SHTSpørsmålet er hvordan en rutinert besetning utilsiktet dro gasshåndtaket for langt bakover.
SHT har et par teorier, og ingen av dem peker i retning av noen flygerfeil:
Widerøflygerne lander rutinemessig på korte rullebaner som forutsetter at propellene like etter at landing settes i disc/revers for å sørge for rask nok oppbremsing.
– I utgangspunktet kan det derfor være forståelig at hendlene løftes utilsiktet fordi opphevelse av sperrefunksjonen er en rutinemessig handling som utføres flere ganger hver dag. Særlig kan en slik forklaring være forståelig når handlingen gjøres under et visst tidspress, som i det aktuelle tilfellet, skriver havarikommisjonen.
Videre påpekes det i rapporten at det kreves mer presisjon for å gripe rundt Power Levers uten at fingrene omslutter hendlene, enn det kreves for å gripe rundt hele håndtaket. Særlig er dette en faktor når flyet skakes av turbulens.
I denne perioden var g-verdiene helt nede i -1,077. Dette kan i utgangspunktet føre til et behov for å gripe ekstra hardt i håndtakene.
Hvis fingrene griper rundt hendlene vil massen til fartøysjefens høyre hånd i seg selv kunne gi nok kraft til å oppheve sperrefunksjonen ved en belastning på -1g.
– En kraft på 2 kg, som trengs for å passere Flight Idle, kan heller ikke sies å være en trygg forsikring mot at Power Levers kommer for langt bak. Særlig gjelder dette når flyet skakes kraftig i turbulens, skriver SHT.
Ingen kommentarer:
Legg inn en kommentar
Merk: Bare medlemmer av denne bloggen kan legge inn en kommentar.