ADS-B over Nordsjøen - En studie i sendrektighet

Historien begynte i 1978. En gruppe flygere i Helikopter Service AS, inkl. Sigbjørn Stie og undertegnede, så seg leie på å drive flykontroll fra cockpit. Det gjaldt spesielt Ekofiskfeltet som hadde nesten like mange bevegelser som Fornebu. Vi fløy gjerne 4-5 maskiner i mørke, i drittvær innenfor et veldig begrenset område. En del close calls førte til at vi begynte å bevege på oss. Vi begynte å snakke med flygere i andre land rundt Nordsjøen, noe som førte til opprettelsen av IFALPA Helicopter Study Group i 1979. Dette skjedde i nært samarbeid med Otto Lagarhus som var Principal Vice President Administration and Finance. Utklippene under er fra 1978 og forklarer situasjonen:

Vi ønsket altså kontrollert luftrom, men dette skulle vise seg særdeles vanskelig. På årsmøtet i Norsk Flygelederforening (NFF)) på Røros i 1983 hadde undertegnede fått anledning til å presentere saken for Luftfartsverket. Det ble ble avfeid som urealistisk fordi det hindret ferdsel i luften over The high seas, som det ble sagt. Som om adm. Nelson selv skulle sagt det. Vi arbeidet ufortrødent videre og arbeidet for SSR (sekundærradar) i Nordsjøen. I 1993 begynte Luftfartsverket med prøver med SSR på Gullfaks C vest av Bergen. Det ble en del knuffing fordi mange, spesielt i NFF, reagerte på at her skulle AFIS (nå HFIS) personell kunne si "radar contact". Vel, valget var mellom dette eller ingen radar. NF pushet på for radar. I 1995 ble radaren erklært operativ og kontrollert luftrom ble opprettet mellom Flesland og Statfjord/Gullfaks feltene. Men sørpå, i Ekofiskområdet, var det ingen endring. Luftfartsverket ble Avinor og gikk inn for noe som ble kalt ADS-C eller M-ADS. Dette var en særløsning for Norge og kunne ikke bli et internasjonalt system. Det ble hevdet at M-ADS passet inn det såkalte FANS i ICAO, noe som var riktig, men noen mente at dette ville bli en forsinkende faktor mot kontrollert luftrom, rett og slett fordi det ikke ville bli godkjent som et hjelpemiddel som kunne føre til kontrollert luftrom. Undertegnede og Svein Ødegård hadde møte med HS, men våre argumenter falt på steingrunn. Prosessen hadde kommet for langt i eget selskap, hos samarbeidspartneren Kongsberg og i Avinor.. Vi mente nemlig at ADS-B måtte være løsningen, et system som var kommet langt i utviklingen. Vi talte for døve ører, og M-ADS ble operativt i 2002. NFF`s Operative Utvalg støttet oss. Det nærmet seg årtusenskifte og Avinor bekjentgjorde at de ville gå inn for opprettelsen av ADS-B i Nordsjøen og etablere kontrollert luftrom rundt det. I 2011 kom en radarløsning for Heidrun/Åsgard området nor for Kristiansund på beina.

Det siste er å finne i Teknisk Ukeblad 25/13 hvor det står at alt det tekniske for Ekofiskområdet er på plass, men at det ikke kan skaffes såkalte transpondere til helikoptrene før like før april neste år, 36 år etter at flygerne innstendig ba om kontrollert luftrom mot Ekofisk og at Luftfartsverket sa at de arbeider med saken.