Helikopterulykken - Nye momenter trekkes frem - Teknisk Ukeblad

Helikopterdeler samlet hos SHT på Kjeller. (Foto: SHT)

Hovedgirboks Super Puma

Hovedgirboksen «ublidt behandlet» under transport - måtte tilbake på verksted før den ble montert i ulykkeshelikopteret

• Per Erlien Dalløkken
• luftfart
• 2. juni 2016 - 14:54

Onsdag kveld offentliggjorde Statens havarikommisjon for transport (SHT) en ny foreløpig rapport der de fortalte at undersøkelsene så langt indikerer tretthetsbrudd på et gir i hovedgirboksen på helikopteret som styrtet utenfor Turøy for litt over en måned siden.
Samtidig som de metallurgiske undersøkelsene av girbokskomponentene fortsetter, er gjennomgang av vedlikeholdsarbeidet som er utført på helikopteret fortsatt høyt oppe på havarikommisjonens agenda.

Måtte tilbake på verksted

Ifølge Luftfartstilsynet ble hovedgirboksen (MGB) montert i helikopteret 17. januar, altså tre og en halv måned før ulykken.
Det er ikke forenlig med materialtretthet. Så var heller ikke dette en fabrikkny komponent, men en girboks som hadde vært til overhaling.
Imidlertid hadde girboksen blitt utsatt for det havarikommisjonen beskriver som «ublid behandling» i transport før den skulle installeres i ulykkeshelikopteret. Den var altså skadet.
– Girboksen ble sendt tilbake tilbake til verksted for en ny runde før den kunne tas i bruk, sier avdelingsdirektør Kåre Halvorsen i Statens havarikommisjon for transport (SHT).
På EC225LP er overhalingsintervallene på MGB 2.000 flytimer, mens den er 3.000 timer på AS332L2.
Halvorsen bekrefter at det er vesentlig for dem å sjekke vedlikeholdet av hovedgirboksen nøye, inkludert hva som skjedde i januar.
Rotorhodet som løsnet fra helikopteret ble skiftet 27. mars.

– Overbelastning

Jan Erik Syljeset, som er pensjonert sivilingeniør og turbindesigner, har i flere år fulgt de tekniske problemene med Super Puma-girboksene tett.
Han har studert SHTs foreløpige funn og mener dette er lite hyggelig lesning:

Andretrinns reduksjonsgir. Foto: SHT

– Jeg ser at de har funnet utmattingsbrudd i en av planethjulene i ett av planetgirene. Dersom det er helt sikkert at bruddflatene viser utmattingmønster, er det et klart tegn på at denne girkassen er overbelastet, sier Syljeset.
Han påpeker at ettersom det er åtte identiske planethjul i den aktuelle modulen, er det stor sannsynlighet for at det er startende sprekker i flere hjul. Han tviler på at slike sprekker blir oppdaget ved ordinært vedlikehold. Skal man finne slike sprekker, må hele girkassen demonteres og alle tannhjul sprekksøkes.

Flere svakheter

– Jeg synes denne svakheten føyer seg inn i mønsteret for andre svakheter i andre deler i reduksjonsgirene. Vi har jo i friskt minne tretthetsbruddene i sveis i den store vertikale drivakselen. Den svakheten ligger der fremdeles. Selv om det er gjort marginale forbedringer, mener Syljeset.
Her sikter han til at to EC225 nødlandet på britisk side i Nordsjøen i 2012 med havarert hovedgirboks (MGB) med sprekk på samme sted på akslingen.

Andretrinns planetgir. Foto: SHT

I etterkant ble flytypen tatt ut av tjeneste i hele ni måneder før den i juli 2013 igjen kunne frakte folk til og fra oljeinstallasjonene i Nordsjøen.
Nå mener han at det er høyst påkrevd med et globalt flyforbud for helikoptertypen.
Mens det norske luftfartstilsynet natt til torsdag utvidet flyforbudet for EC225LP (H225) og AS332L2 til også å gjelde redningsoppdrag, har europeiske luftfartsmyndigheter (Easa) så langt ikke agert etter sikkerhetstilrådingen fra den norske havarikommisjonen.