Hudson River-landinga
Flygeren til venstre fikk en Hollywood-film oppkalt etter seg. Han i høyresetet vet de færreste hvem er
Besøkte Gardermoen for å gi sin versjon av Hudson River-landinga.
GARDERMOEN: Hudson River-landinga 15. januar 2009 husker de aller fleste. Ved siden av bildene av et Airbus A320-fly, som flyter midt i ei iskald elv i New York mens det kryr av folk på vingene, er det et navn som alltid vil forbindes med det såkalte «Mirakelet på Hudson River»: Kaptein Chesley B. «Sully» Sullenberger.
I fjor ble Sullenberger portrettert av Tom Hanks i filmen «Sully». Og mens det finnes lange Wikipedia-artikler på de fleste språk om ham, eksisterer det ikke en gang en artikkel på engelsk om Jeffrey B. Skiles. Også Teknisk Ukeblads første artikkel om landinga omtaler flygeren, i éntall.
Men han som satt i høyresetet som styrmann denne ettermiddagen for åtte år siden har selvsagt også sin del av æren for at US Airways Flight 1549 ble en suksesshistorie og ikke en luftfartstragedie.
– Jeg vil nok aldri helt forstå hvorfor dette trollbandt en hel verden. Sannheten er at det ikke var én enkeltperson som hadde æren for at dette gikk bra. Det var utallige. Så mange at du kan ikke navngi dem. Selvsagt alle som deltok denne dagen, men også alle dem som i årevis har jobbet med sikkerhet i luftfarten, sier Jeff Skiles.
Teknisk Ukeblad var til stede da Skiles denne uka besøkte Flyoperativt forum på Gardermoen for å fortelle sin versjon av historien.
- Vi fikk prøve: Kan en uerfaren passasjer overta og lande et Boeing 737?
Lettet over elva som landingssted
Dette er åpenbart en av de mest kjente ulykkene i luftfartshistorien. Det er det mange grunner til. Som at den skjedde midt i New York, er veldokumentert og ikke minst endte godt. Noe som er uvanlig når passasjerfly er nødt til å lande på vann.
Skiles forteller om flygninga, som egentlig skulle gått fra LaGuardia lufthavn til Charlotte i Nord-Carolina, men som altså endte i Hudsonelva:
– Vi tar av nordover og det er blitt en veldig fin vinterdag med god sikt. Vi har ikke klatret høyt i det hele tatt når jeg ser en flokk gjess. Jeg registrerer Sully si «birds» før vi treffer dem sekundet etter. Som kjent ble dessverre begge motorkjernene rammet. Det kjentes godt på flyet. Jeg husker sjokket, som akutt influensa, når begge motorene slukner.
Mens Sully tar over flykontrollene, tar Skiles fram håndboka som er laget for å gi kjappe svar på problemer som oppstår i lufta, den såkalte QRH («Quick Reference Handbook»).
– Men også denne er tre sider lang og designet for å brukes på tretti tusen fot, ikke tre tusen.
En liten stund ble Teterboro lufthavn i New Jersey vurdert som alternativ landingsplass. Skiles kikket ut og hadde flyplassen i sikte klokka to, altså skrått til høyre.
– Men flyplassen forsvant fra frontruta mens jeg så ut. Så raskt sank vi. Jeg skjønte at vi ikke hadde noen mulighet til å glidefly dit og ble faktisk lettet da jeg hørte Sully melde over radioen at vi kom til å ende opp i Hudson. Vi hadde en gjennomsynkning på tusen fot i minuttet, og motorene sluknet i tre tusen fots høyde.
– «You do the math».
Verre for kabinbesetningen
Under selve landinga var cockpiten en kakofoni av alarmer, for eksempel «traffic, traffic» på grunn av at de fløy nært et helikopter og «terrain, terrain - pull up, pull up» fordi de åpenbart var for lavt.
Skiles sier at det er mye fra de dramatiske sekundene og minuttene som han ikke husket før han hørte det igjen i opptakene fra taleregistratoren (CVR). Han forteller at det er ekstremt emosjonelt å måtte høre om igjen sin egen krasj gjentatte ganger.
Blant det Skiles hadde glemt, men som høres på opptakene, er den siste ordvekslingen mellom de to flygerne før de treffer vannet: Sully spør: «Got any ideas»? Skiles repliserer: «Actually not».
Etter at flyet hadde falt til ro og fløt på elva, var det Skiles' jobb å gjennomføre sjekklista. Blant annet å skru på parkeringsbrems og slukke motor én og to.
– Ingen av emnene var spesielt vesentlige i den situasjonen vi befant oss i. Bak i kabinen visste de færreste at vi hadde landet i ei elv før dørene ble åpnet.
Skiles mener at landinga var en verre opplevelse for de tre i kabinbesetningen enn for de to lengst fram. Noe som har vært tyngre for dem å komme over:
– Vi hadde ei frontrute å se ut av og en plan. De visste ingen ting, annet enn at det var en høyst risikabel krasjlanding på gang. Det blir noe helt annet.
Proffe passasjerer
Sully sa «brace for impact» over pa-anlegget, som igjen er en beskjed til kabinbesetningen om å instruere passasjerene.
– Disse agerte på ulike måter. Noen skrev lapper til sine nærmeste, andre skrev tekstmelding. Jeg har møtt noen som fortsatt beholder telefonen de skrev dette på.
Skiles sier at passasjerene opptrådte på en imponerende rolig måte, og vet hvorfor:
– Dette var det jeg vil kalle profesjonelle passasjerer. Blant de 150 var det kun én pensjonist og én familie. Resten var flyvante pendlere på vei hjem til Charlotte en torsdag ettermiddag. Faktisk var det åtte av dem som hoppet i ei drosje så snart de ble satt i land, dro rett tilbake til flyplassen og tok neste fly.
Han spiste lite og sov knapt den første uka etter ulykken. Han forteller om skyldfølelsen knyttet til det å krasje et fly, og utenfor huset campet reportere i fem dager.
– Også havariundersøkelsen var truende. Den varte lenge og vi visste lite om hva som foregikk. I tillegg er man jo selv litt forvirret. Det hele gikk så fort og tankene kverner rundt at det kanskje kunne vært noe man burde gjort annerledes.
I tillegg hadde begge altså fått tildelt heltestatus.
– Som jeg sa på det tidspunktet: Om vi faller ned fra pidestallen nå, vrikker vi ikke en ankel. Da brekker vi nakken. Heldigvis fikk vi overlevert konklusjonen om at havarikommisjonen mente vi hadde gjort det vi kunne i den situasjonen vi hadde havnet i, forteller flygeren.
- Bryter lydmuren nesten uten en lyd: Papirfly-designet fra Skunk Works vil åpne for supersonisk flygning over land
Skurkene i NTSB
Regissør Clint Eastwood og manusforfatterne har åpenbart tenkt at det trengs flere antagonister i historien enn gjessene som tar livet av motorene og naturkreftene i seg selv. Skurkerollen er tildelt NTSB, altså den amerikanske havarikommisjonen for transport, og filmens eneste oppdiktede person er en havariinspektør.
Det er også påpekt at det gjøres en i overkant stor konflikt av havarikommisjonens vurderinger om det var mulig å returnere trygt til LaGuardia eller Teterboro. Simulatortesting viste at dette lot seg gjøre, men kun når flygerne var forberedt på smellen og umiddelbart manøvrerte mot rullebanene. Med andre ord urealistisk.
Jeff Skiles selv nyanserer bildet noe:
– Alt som sies i filmen ble på et eller annet tidspunkt sagt i virkeligheten også, om enn i en annen rekkefølge og minus den aggressive tonen. NTSB ytte oss respekt, og deres jobb er jo ikke først og fremst å være snill med meg, men å finne ut av hva som skjedde. Det vil alltid være tøft å være i søkelyset i en slik undersøkelse, sier Skiles.
- Airbus-sjefen: Førerløse passasjerfly er ikke løsningen
Teamarbeid
Skiles var også en meget rutinert kaptein med 23 år bak seg i US Airways på hendelsestidspunktet, men jobbet som styrmann fordi dette ga ham en timeplan som passet ham best. De fleste av hans loggførte flytimer stammet fra Boeing 737. Dette var faktisk den første kommersielle A320-flygningen hans.– Først og fremst må jeg si at Sully har profesjonalitet, ro og lederevner som det knapt nok finnes maken til. Men vi var ikke alene. Vi var et team på fem i flyet. Det var flygeledere og utrykningspersonell som alle bidro. Det er også viktig å forstå at i tillegg til alle dem som bidro akkurat denne dagen, teller også det som gjennom årene er gjort av sikkerhetsarbeid.
Blant det Skiles trekker fram som viktige bidrag til at Hudson-landinga ble en suksesshistorie og ikke en tragedie, er det som har skjedd innenfor såkalt CRM («Crew/cockpit resource management»):
Han legger til at det også var flere små og større tilfeldige bidrag. Som at elva var helt stille, at det ikke var noen båter i veien og at flyet hadde ekstra vannutrustning fordi det ble brukt på karibiske ruter.
Hudson-landinga er også en påminnelse om hvor stor sikkerhetsrisiko fuglekollisjon, såkalt «bird strike», kan være i ytterste konsekvens.
– Jeg har selv studert motorene på flyet, og det er vanskelig å fatte at så store skader kan stamme fra fugler.
- Det finnes tiltak: Derfor har Widerøe-flyene sebra-propeller
Har ikke forandret ham
Mens Sully kun fløy tre ganger etter 15. januar 2009 og ble forfatter og foredragsholder på heltid, returnerte Skiles til cockpiten etter halvannen måned. I dag flyr han A330 for American Airlines mellom USA og Europa og har passert 23.000 flytimer. Det må nevnes at Skiles ser ut til å trives meget godt med å ikke være kjendis. Helt anonym er han ikke: Ved siden av flygerjobben deltar han på en del sikkerhetsforum og skriver jevnlig artikler for ulike medier.
Da han hadde klart å bearbeide det og vendte tilbake til jobb, var i grunn alt som før. Han forteller at han egentlig ikke hadde noen følelse utenom det vanlige under den første avgangen etter ulykken.
Blant mange flytekniske og -operative spørsmål på Gardermoen får Skiles det som fra salen beskrives som et mer er personlig spørsmål: Om hendelsen har satt spor, gjort noe med ham som menneske og hvordan han ser på livet eller bidratt til å være mer til stede i øyeblikket.
Den som håpet på et emosjonelt eller filosofisk fyrverkeri fra flygeren måtte tåle litt skuffelse:
– Jeg må bare beklage at jeg ikke har et spennende svar. Jeg er ikke verdens skarpeste, det er mulig jeg burde ha vært en annen person i dag enn før hendelsen, men dette har egentlig ikke forandret meg i det hele tatt.
Ingen kommentarer:
Legg inn en kommentar
Merk: Bare medlemmer av denne bloggen kan legge inn en kommentar.