W
WIDERØES FLÅTE
Widerøe presenterer alternativene for
første gang: Slik skal de fly i framtida
Lanserer fire konkrete alternativer når Dash 8 skal
pensjoneres.
Publisert 4. mai 2015 kl. 10:38
Arbeidshesten på det norske kortbanenettet heter Dash 8.
Det er i grunn det eneste flyet som kan gjøre denne jobben.
Utfordringen er at Dash 8-100/200/300 ikke lenger er i produksjon og at andre flytyper som er kommet til senere krever for mye rullebane.
Forlenget levetid
Widerøe har kjøpt seg muligheten til å operere Dash 8 uten problemer i 15 år til.
Som Teknisk Ukeblad omtalte tidligere denne uka, er flyselskapet nettopp ferdige med en levetidsforlengelse av de 16 eldste Dash 8-flyene gjennom et banebrytende samarbeid med flyprodusenten Bombardier Aerospace.
Denne overhalingen gjør flyene i stand til å tåle nye 40 000 landinger, som for et gjennomsnittlig Widerøe-fly betyr cirka ti års drift.
Ambisjonen er å operere Dash 8 til 2030. Det innebærer at Widerøe må støvsuge bruktmarkedet etter sju-åtte ekstra maskiner og dessuten gjennomføre tilsvarende levetidsforlengelse på flere enn de 16 flyene.
Widerøe Dash 8-100-fly på Bodø lufthavn. Foto: Per Erlien Dalløkken
Fire spor
– Dette regionale markedet vil måtte erstattes av noe. I dag finnes det ingen slik hyllevare, men vi er i dialog med flere mulige leverandører samt at vi er pågående på arenaer som messene i Paris og Farnborough, sier flygesjef Tore Hansen i Widerøe til Teknisk Ukeblad.
Han forteller at Widerøe konkret jobber med det han beskriver som fire spor:
- Modernisert Dash 8
- Forbedret versjon av ATR 42-600
- Sivil versjon av Casa C-295W
- Et helt nytt fly med PW1000G-motorer
Ny DHC-8
En ny Dash 8 med nye motorer, en del nye komposittmaterialer, kan for eksempel følge eksempelet fra Viking Air.
Dette kanadiske selskapet kjøpte for snart ti år siden alle typesertifikatene på utgåtte de Havilland Canada-produkter fra Bombardier (unntatt DHC-8).
Siden har selskapet for eksempel bygget en modernisert versjon av DHC-6 Twin Otter - et fly som alle med et forhold til Widerøe kjenner godt til - med nye motorer og glasscockpit.
Hansen karakteriserer dette som en interessant løsning.
Viking Air gjenopptok produksjonen av Twin Otter i 2008. Nå lages det 18 DHC-6-400 i året. Foto: Viking Air
ATR
Alternativ nummer to kommer fra ATR, som eies av Airbus og Alenia Aermacchi og har hovedkontor hos førstnevnte i Toulouse.
Deres ATR 42-600, som har vært i drift litt over to år, er forsøkt solgt inn som et alternativ for Widerøe.
Det har vært et ATR-team, inkludert testflygere, på besøk i Norge, men partene er kun blitt enige om følgende referat:
Per i dag klarer ikke ATR 42-600 Widerøes ytelseskrav.
Her snakker vi om kombinasjonen tilfredsstillende nyttelast kombinert med kontaminerte/glatte rullebaner.
Ifølge Hansen er dette fortsatt et interessant alternativ, ettersom ATR signaliserer at de vurderer designendringer på flytypen.
ATR 42-300 er blant annet blitt benyttet her til lands i fargene til DAT og Coast Air, men ikke på 800-metersbaner.
ATR 42-600 på testflyging fra Mestia lufthavn i Georgia. Foto: ATR
Casa
Widerøe har pushet på Airbus defence and space for å lage en sivil versjon av det militære, taktiske transportflyet Casa C-295.
Den spanskbygde flytypen var i lufta for første gang i 1998. Forgjengeren, CN-235, ble i sin tid sivilt sertifisert uten nevneverdig suksess.
Den mer effektive versjonen C-295W med oppoverbøyde vingetupper (winglets) har nettopp blitt levert til lanseringskunden, marinen i Mexico.
– Dette vil bli cirka en 50-seter. Vi har sammen med Airbus gjort noen ytelsesberegninger, og den kan nok ha litt av de samme utfordringene som ATR-42, opplyser Hansen.
I slutten av mars mottok Mexicos marine det første Airbus C295W. Foto: Airbus defence & space
PW
– Når det gjelder Pratt & Whitney, jobber de med en turbopropversjon av sin ny generasjon Purepower-motorer. Vi ser for oss at dette blir for 50/80/110-seterssegmentet. Den som plukker opp denne tråden og gir oss de 360 knopene Q400 gir oss i dag, vil ha hele verdensmarkedet om noen år, mener flygesjefen.
Akkurat på dette punktet vil han ikke nevne navn.
Én kandidat kan muligens være Embraer. Som Teknisk Ukeblad skrev for et par år siden, skal den brasilianske flyprodusenten benytte Pratts girede turbovifter, PW1700G/PW1900G, i den remotoriserte E-jet som er planlagt om tre år.
Embraer har ved flere anledninger, for eksempel i denne artikkelen hos Flightglobal, ymtet frampå om at de vurderer et turboprop-comeback, forutsatt at det kommer nye motorer først.
Les også: De lagde verdens største transportfly. Midt i konflikten med Russland er en ny prototyp klar
PW1100G-motoren før sin først flygning. Denne brukes på Airbus A320 Neo. Foto: Spencer Sloan
Prosedyrer
Kaptein Kurt Albertsen holdt et populært foredrag om Widerøes kortbaneoperasjoner på Flyoperativt forum på Gardermoen i april.
Der kom det blant annet fram at heller ikke Dash 8 rett ut fra hylla var tilpasset Norges korteste rullebaner.
For eksempel har Widerøe og Bombardier i samråd laget prosedyrer for å tilpasse maskinen visse forhold, for eksempel noe krappere svinger og brattere nedstigning.
Flere av flyplassene har vanskelige innflygninger og kompliserte ruter dersom man må avbryte landingen - i tillegg til at værforholdene gjerne er vanskelige.
I tillegg er kortbaneoperasjonene blitt tryggere blant annet takket være nyvinninger som GLS/presisjonsinnflyging, sikkerhetssoner, lyssystemer og to ekstra dager simulatortrening årlig for alle widerøeflygere.
På tur sørover fra Brønnøysund med Torghatten forut. Foto: Per Erlien Dalløkken
Ingen kommentarer:
Legg inn en kommentar
Merk: Bare medlemmer av denne bloggen kan legge inn en kommentar.