Nabokrangelen som ble en «flyplasskrig»

Det sies at Helgeland er Nordlands svar på Balkan. Da er det kanskje ikke rart at debatten om ny storflyplass i regionen har satt sinnene i kok.

– En storflyplass i Rana er noe tøv. Jeg ville aldri reist dit. Da ville jeg heller satt meg i bilen og kjørt sørover de fem timene det tar til Værnes.
Ved rulletrappa på Sjøsiden kjøpesenter i Mosjøen sitter pensjonist Bjarne Storrem sammen med kameraten Villy Nordmo. Som mange andre i Vefsn er de opptatt av flyplassdiskusjonen på Helgeland, og hvilke konsekvenser det vil få for dem.

For det er godt mulig at flyplassen i Mosjøen må legges ned dersom det skal bygges storflyplass hos naboen i Rana, fordi trafikkgrunnlaget ikke er tilstrekkelig for å bevare begge to. Den tanken liker de to vefsningene dårlig.

– Småflyplasser, kanskje litt større enn det vi har i dag, er veien å gå. Å bygge en gigant-flyplass er ikke sunt hvis tanken fortsatt er at folk skal bo i distriktene. Reiseveien blir for lang, sier Nordmo.

Klassisk lokaliseringskonflikt

Diskusjonen om en felles storflyplass for de tre byene Mo i Rana, Sandnessjøen og Mosjøen strekker seg helt tilbake til 1990-tallet. Først var det snakk om en felles storflyplass i Drevjadalen i Vefsn, som geografisk ligger mer eller mindre midt imellom de tre tettstedene.
Men Avinor skrinla prosjektet da den værmessige tilgjengeligheten og topografien ikke egnet seg for en storflyplass i området. Med ordfører Jann-Arne Løvdal (Ap) i spissen bestilte flyplassmiljøet i Vefsn sin egen værrapport.
– Målingene holdt åpenbart ikke mål kvalitetsmessig, derfor har vi nå startet skikkelige målinger, uttalte Vefsn-ordføreren den gang.

Her kan du lese fem argumenter for og mot ny storflyplass i Rana

Turbulens punkterte Drevja

Men det gikk ikke så mye bedre med den nye rapporten. I februar 2011 konkluderte Luftfartstilsynet med at Helgeland lufthavn ikke kunne påregne å få godkjenning i medhold av luftfartsloven.
Dermed ble prosjektet til Polarsirkelen Lufthavnutvikling ved Hauan, åtte kilometer nordøst fra Mo i Rana stående igjen som det eneste alternativet.
Det ble for alvor startskuddet for den opprivende flyplasskrangelen på Helgeland – som handler om langt mer enn en skarve flyplass. For dersom storebror Rana skal få flyplass, krever Avinor at flyplassen i Mosjøen legges ned.

Samtidig er befolkningen i Sandnessjøen redde for at ny flyplass på Indre Helgeland vil få negative konsekvenser for deres egen Stokka lufthavn, som ble forlenget til 1199 meter for ikke så lenge siden.

Dermed oppstår en klassisk lokaliseringskonflikt hvor tre nabobyer kjemper mot hverandre for å få gehør for «sitt» prosjekt.
– Denne «krigen» dreier seg om samferdsels- og næringspolitikk, og om fremtidige vilkår for befolkningsutvikling og næringsutvikling, bemerker Morten Hofstad, redaktør i Helgelands Blad.

Fakta om Polarsirkelen lufthavn

Avinor har på oppdrag fra Samferdselsdepartementet (SD) ferdigstilt og levert et forprosjekt med kostnadskalkyle og konsesjonssøknad for en eventuell ny lufthavn på Hauan i Mo i Rana.
En eventuell ny flyplass i Mo i Rana vil bli sertifisert etter det nye EU- regelverket som ble gjeldende i Norge fra høsten 2014. Dette flyplassprosjektet vil derfor, dersom det realiseres, bli et av de første i Europa som legger det nye regelverket til grunn helt fra planleggings og - prosjekteringsstadiet.
En storflyplass på Hauan vil få en rullebane på 2200 meter og vil kunne ta ned større passasjerfly.
Den finansielle rammen for prosjektet er av Avinor beregnet til 2,249 millioner kroner i 2015-prisnivå, inkludert usikkerhetsavsetning. I tillegg vil det komme prisstigning frem til eventuell beslutning, og i byggeperioden som er beregnet til 4,5 år.
Avinor har i forbindelse med arbeidet i inneværende Nasjonal transportplan (NTP) anbefalt at Mo i Rana lufthavn, Røssvoll og Mosjøen lufthavn, Kjærstad legges ned når den nye flyplassen eventuelt står klar. Dette er en viktig forutsetning for Avinor.

Kilde: Avinor

Lang historie

Men først en historietime, som starter med tidligere samferdselsminister Håkon Kyllingmark – også kjent som kortbanenettets far. Han var pådriver i arbeidet med å få bygd ut nye flyplasser, og da hovedsakelig i de nordligste fylkene. I løpet av få år ble det bygd kortbaneflyplasser på Røssvoll i Mo i Rana (1968), Brønnøysund (1968), Stokka i Sandnessjøen (1968) og Kjærstad i Mosjøen (1987).

– For å imøtekomme kravet om bedre infrastruktur ute i distriktene ble det bygd mindre flyplasser, som skulle «mate» de større med passasjerer, sier forsker Karl L. Kleve ved Norsk Luftfartsmuseum.

Kortbanenettet henger tett sammen med flytypen som dukket opp tidlig på 1960-tallet, nemlig Twin Otteren. Dette flyet kunne lande på enklere og kortere rullebaner enn andre flytyper.
– Med Twin Otteren ble det for første gang økonomisk forsvarlig å bygge flyplasser også på mindre steder, sier Kleve.

Krangling også på 60-tallet

Fram til 1960-tallet fløy Widerøe ut i distriktene med sine små sjøfly. Men det var et tungvint system. Nå kunne man lage rullebaner med en standard lengde på 840 x 30 meter.

– Det var ikke gitt at Helgeland og Lofoten skulle få flere flyplasser innenfor relativt små avstander, mens andre områder nesten ikke skulle få noen flyplasser i det hele tatt, bemerker Kleve.

I praksis ble beslutningene om hvor man skulle bygge kortbaneflyplasser en dragkamp mellom lokale og sentrale interesser. Sterke, lokale grupper som stod sammen og lobbyerte fikk gjennomslag for flyplass hos seg. Konflikter oppstod altså ganske tidlig.
– Jeg har studert Vesterålen tidligere, og der var det store konflikter mellom kommunene. Noen mente at man burde samarbeide om å forsøke å få til en felles flyplass, og andre mente nei – her var det om å gjøre å ha sine egne.

Diskuterte storflyplass på 80-tallet

Selv om man siden 1990-årene har sett på mulighetene for å etablere en felles storflyplass for Helgelands-regionen, er tanken om storflyplass enda eldre.
Allerede tidlig på 1980-tallet planla Forsvaret en flyplass på Helgeland. Bakgrunnen var den kalde krigen, og at man fra et militært og sikkerhetspolitisk standpunkt manglet en storflyplass på nettopp Helgeland, forteller Karl L. Kleve hos Norsk Luftfartsmuseum.
I en NRK-reportasje fra 1981 kommer det fram at Forsvaret var interessert i å bygge ut flyplassen i Sandnessjøen til 3000 meter. Flyplassen skulle kunne stasjonere 40 fly og 20 mann. Men planene møtte stor motstand hos lokalbefolkningen, siden utbyggingen krevde at den sivile bebyggelsen måtte bort. Totalt mellom 20 og 30 husstander ville bli berørt.
– Som en siste av de store militære flyplassene, hadde man utbyggingsplaner på Helgeland. Hadde planene blitt realisert, så hadde denne flyplassen sannsynligvis blitt en storflyplass for lokalsamfunnet. For alle de militære flyplassene i Norge har blitt til sivile flyplasser med en gang, sier Kleve.
Men den kalde krigen tok slutt før arbeidet kom i gang, og da forsvant også interessen for å bygge en militær flyplass her.

– Positive ringvirkninger for Helgeland

Med den historiske leksjonen i bakhodet, vender vi tilbake til Helgeland – hvor kampen på ny dreier seg om hvem som vinner «flyplassloddet».
Rundt lunsjbordet på SINTEF Molab i Rana er de ikke i tvil: Hauan i Rana er det mest fornuftige valget.
– Hovedfokus nå må være regionens beste. Da er det synd man ikke kan gå for det og sørge for at det virkelig blir bra, sier Linda Heian.
Frank Hulbekkmo peker på positive ringvirkninger innenfor både turisme og næringsliv.
– Testlaboratoriet vårt betjener et nasjonalt marked, og vi har folk som hele året skal reise både til og fra. Rett som det er hender det at folk ikke kommer seg, eller at vi mister oppdrag fordi det er for tungvint eller dyrt å reise hit. Det får store økonomiske konsekvenser for oss.
– Ser du at industrien i Mosjøen, på motsatt side, vil tape på å miste sin flyplass?
– Dersom Hauan bygges, kan jeg ikke forstå at åtte mil fra eller til vil bety så veldig mye. Folk andre steder i landet har jo like langt og lenger til sin storflyplass.

Skeptisk til ringvirkningene

I Mosjøen går den samme diskusjonen rundt lunsjbordet på Expert. Randulf Stensen mener at til motsetning til for eksempel Gardermoen, er ikke infrastrukturen på plass på Helgeland.
– Dersom Hauan realiseres og Kjærstad legges ned, vil nye bedrifter velge Mo foran Mosjøen. Så kan de snakke så mye de vil om ringvirkninger og så videre, men det blir smuler for oss andre.
Det er som å kaste stein i vannet: Ringvirkningene blir mindre jo lenger ut du kommer, mener Stensen.
– På sikt betyr det at Rana vil ekspandere til en større storby, og vi blir en forstad. I tillegg kommer det snart en ny lokaliseringsdebatt med sykehus, og der vil jo selvsagt nærhet til flyplass veie tungt.

Føler det blir utrygt

For May-Britt Nordås betyr Kjærstad lufthavn i Mosjøen alt. Hun tenker på ambulansefly, og forteller om en nifs opplevelse familien hennes har hatt.

– Da min søster var gravid holdt det på å gå galt. Hadde vi ikke hatt ambulansefly da, hadde ikke jeg hatt tantebarn. Den gang stod det om minutter og sekunder. På 1-2-3 var de i Bodø, og fikk god hjelp. Forsvinner flyplassen, så blir det utrygt for oss å bo her.

Vegard Johansen opplever at hele debatten er preget av usakligheter. På sosiale medier går man til personangrep begge veier. Det er mye drittkasting mellom befolkningen i de to byene.
– Det er en underliggende følelse av urettferdighet, der man i Vefsn føler at Rana alltid har trukket det lengste strået. Og nå skal de få flyplassen i tillegg. Dette gjør nok at debatten går heftig for seg til tider, sier Johansen.

Beinhard kamp om samfunnsgoder

Ute ved kysten i Sandnessjøen sitter Helgelands Blad-redaktør Morten Hofstad og betrakter kranglinga mellom Mo og Mosjøen. Han forteller at mange vefsninger de siste 20–30 årene har kjent på en følelse av at staten har holdt sin hånd over Rana-samfunnet, mens man i Mosjøen i større grad har måttet klare seg selv.
– Når du snakker med vefsninger, så opplever de det som en slags grunnleggende urettferdighet som har pågått over tid. For å forstå flyplasskrigen, må man ha med seg historien.
I bunn og grunn handler det om en beinhard kamp om samfunnsgoder, sier Hofstad.
– For vefsningene er flyplassen et være eller ikke være. Dersom de mister flyplassen så mister de ambulanseflyet. Sykehuset vil ryke, og det blir en ytterligere utarming av arbeidsplasser lokalt. Det føyer seg inn i et slags historisk mønster der Vefsn har mistet mye, og som er en kilde til konstant irritasjon, sier Hofstad.

Gjøkungen Mo

For å forstå mer av dette historiske bakteppet, må vi tilbake til bygginga av Norsk Jernverk på Mo i 1946, som over en 20-års periode fra 1955 fører til at innbyggertallet øker fra 8.000 til 26.000 mennesker. Norsk koksverk blir en annen stor, statlig industribedrift som etableres på 60-tallet, og Rana tar over noen få tiår et stort steg bort fra det ganske alminnelige bygdesamfunnet det var før krigen.

Historieprofessor Steinar Aas ved Nord universitet forteller at Mo opprinnelig var et relativt ubetydelig sted på Helgeland. Da var kanskje Hemnesberget viktigere.

– Men så blir Mo en slags gjøkunge som vokser og vokser, og ender opp som et av de tettstedene som vokser mest etter krigen. Den nasjonale industripolitikken blir styrende for byen, og Mo får ikke noen spesielt god relasjon til omlandet. Byen eksisterer uavhengig av naboene sine, sier Aas.
Så kommer økonomiske nedgangstider. Den politiske viljen til å opprettholde den kostnadskrevende og forurensende statsindustrien forsvinner, og både Koksverket og den malmbaserte produksjonen ved Jernverket legges ned i 1988.
– Etter dette kommer det en hel rekke omstillingstiltak på Mo. Fordi Mo er statlig etablert, må staten ta sin del av ansvaret, sier Aas.

Nye arbeidsplasser

Kommunen får store summer i omstillingsmidler, og flere statlige bedrifter flyttes til Rana eller etableres her. Nasjonalbiblioteket, Statens innkrevingssentral og NRKs lisensavdeling er tre eksempler på statlige foretak som skulle gi nye arbeidsplasser til ranværingene.
Også Mosjøen har hatt en del av den samme industrielle utviklinga etter kraftverksutbygginga i Hemnes. Men når de mister mye av sin industri etter 2000, tar storsamfunnet lite ansvar overfor dem som har mistet jobben der. Årsaken er selvfølgelig at staten ikke har hatt samme aktive rolle i Vefsn-samfunnet. Aluminiumsverket Alcoa er jo privateid, sier historieprofessor Steinar Aas.
– Det er kjernen i dette: Folk i Mosjøen ser og oppfatter at Rana har et mye tettere bånd til nasjonale myndigheter. Det skaper følelser. Hvis flyplassen forsvinner, bekrefter det forestillinga som mange har, om at det er noen som har bedre relasjoner til «han stat» enn det andre har, sier Aas.

– Forstår frustrasjonen

Tilbake til diskusjonen rundt lunsjbordet på Mo har Eli Hunnes forståelse for bekymringene til befolkningen i Mosjøen.
– Jeg skjønner absolutt frustrasjonen, de har et tilkjempet samfunnsgode de kan bli fratatt. Jeg har forståelse for det. Men jeg tror ikke kortbanenettet er liv laga på sikt, og det vil alltid være en diskusjon om hvem som har fått hva uansett hvilken by man snakker om.
Hanne Skog Lillevik peker på at lokalavisene på Helgeland ikke akkurat har gjort mye for å skape et mer konstruktivt debattklima, men kanskje heller har helt bensin på bålet.
– Som i sosiale medier, er det i avisene om å gjøre å tirre opp hverandre, virker det som. Det er jo synd, for man får ikke noe konstruktivt ut av det, og folk orker etter hvert ikke å høre etter.

Kampanjepreget avisdekning

Førsteamanuensis Birgit Røe Mathisen ved Nord universitet har selv sett nærmere på de tre avisene Rana Blad, Helgelands Blad og Helgelendingen (tidligere Helgeland Arbeiderblad) sin dekning av flyplass-saken, på oppdrag fra Helgeland og Salten Journalistlag.

Hun fant at de tre avisene har vært både patriotiske og kampanjepreget i sin dekning. De har i liten grad stilt kritiske spørsmål til kilder fra eget lokalsamfunn, og har også i liten grad latt flyplassaktørene hos naboen komme til orde.
De tre avisene har også vært en tydelig aktør, på den måten at de har drevet journalistikk på hverandre, og ettergått ting hos de andre avisene. De har også skrevet en del om mediedekningen som sådan, forteller Mathisen.
– At en lokalt medium kjemper lokalsamfunnets sak er forventet. Men fra flere kilder kom det også fram at de hadde begrenset tillit til de tre avisene, fordi de framstilte saken så ulikt. Og det er jo et stort paradoks. I iveren etter å forsvare det lokale ser det ut som de mister troverdighet utenfor lokalsamfunnet.

Utfordrende balansegang

Hun understreker at studien hun har gjort er fra 2010, men har likevel inntrykk av at tendensen har vedvart i årene etter. Avisene på Helgeland er heller ikke i noen unik situasjon. Dette er et eksempel på en form for lokale kampsaker de aller fleste lokalaviser før eller senere vil møte, mener Mathisen.
Hun forteller om lokalavisenes «doble rolle» – med profesjonslojaliteten på den ene siden og lokaliteten til lokalsamfunnet på den andre.
– Slike saker utfordrer det kritiske blikket media skal ha også inn i lokalsamfunnet. Det er en balansegang som er utfordrende. Det er rimelig at lokalavisene er opptatt av saker som er av stor betydning for lokalsamfunnet. Samtidig er det viktig å være nyansert.

Dette svarer lokalavisene

NRK har spurt de tre lokalavisene om hva de selv tenker om egen dekning og hvorvidt dekningen har vært kampanjepreget og ubalansert.

Morten Hofstad, Helgelands Blad:

På lederplass tok vi standpunkt allerede høsten 2010 om at Hauan-prosjektet ikke var til beste for regionen, samlet sett. I hovedsak på grunn av geografisk plassering.
På nyhetsplass har vi gått ganske dypt inn i de mest sentrale aspekt ved saken, og benyttet de kilder som er relevante både regionalt og sentralt, politikere, fagfolk, og øvrige beslutningstakere. På debattsidene (på papir) har vi sluppet til alle typer innlegg, med ståsted på alle sider av komplekset.
– Er du enig i at dekningen har vært «kampanjepreget»?
Ja, til tider. Vi har hatt et standpunkt på lederplass, som stort sett samsvarer med gjengs oppfatning i vårt dekningsområde. Dette kan nok til tider har vært kampanjepreget, men jeg vil hevde at HB har gått kanskje lengst blant avisene på Helgeland i å slippe alle synspunkt til.
– Har leserne fått det fulle bildet i denne saken?
På nyhetsplass kan valg av vinklinger ha vært preget av at vi har hatt et tydelig standpunkt på lederplass. Men vi har aldri utelukket enkelte synspunkt.
– Hvordan vurderer du dekningen til naboavisene? Hvorfor tolkes de samme kildene ulikt?
Jeg vil hevde at Rana Blad og Helgelendingen i større grad enn oss har vært henholdsvis «for» eller «mot» Hauan-prosjektet i nyhetsdekningen.
– Er du enig i at man i iveren etter å forsvare det lokale har mistet troverdighet?
Det er alltid en risiko å i for stor grad bli kampanjepreget i nyhetsdekningen. I denne aktuelle saken er dette avgjort et problem.
– Har man gjennom ordvalg her bidratt til å forsterke bildet av at saken handler om en kamp og en strid mellom Vefsn og Rana?
For den jevne leser kan det nok framstå slik. I HB har vi lagt vekt på at dette er en sak som handler om økonomi, samfunnsnytte og strategisk samfunnsplanlegging.

Rune Pedersen, Helgelendingen:

Det viktigste for oss har hele tida vært at Mosjøen også i framtida skal ha en flyplass, og å reflektere kampen for å bevare dette tilbudet. Jeg vil ikke bruke ordet kampanjepreget, snarere patriotisk. Jeg siterer mer enn gjerne, og nok en gang, en gammel kollega som sa: «Lokalaviser skal speile – og kjempe for – lokalsamfunnets interesser. Hva skal vi ellers med dem?».
Hadde vi ikke stått opp for lokalsamfunnet i denne kampen ville vi nokså raskt ha mistet all troverdighet.
– Har leserne fått det fulle bildet i denne saken?
Om leserne har fått det fulle bildet kan alltids diskuteres. De har i alle fall fått et stort bilde med en rekke nyanser og sjatteringer.
Flyplassaken har bidratt til et stort engasjement. Jeg har inntrykk av at mange lesere ikke bare har lest sin «egen» avis, men i stor grad har fulgt med på hva naboavisene skriver.
Jeg mener vår dekning har vært balansert, men vi har i større grad vært opptatt av å få fram saker som taler for bevaring av Kjærstad, enn for realisering av en storflyplass i Rana. Det er naturlig og i høy grad legitimt.
– Hvordan vurderer du dekningen til naboavisene? Hvorfor tolkes de samme kildene ulikt?
Meg bekjent har ikke noen av helgelandsavisenes dekning av flyplassaken avstedkommet klager til PFU. Det kan være et signal på at dekninga tross alt kan betegnes som edruelig.
– Er du enig i at man i iveren etter å forsvare det lokale har mistet troverdighet?
Jeg tror ikke denne saken på lang sikt bidrar til å svekke tilliten til lokalavisene, snarere tvert imot. Dette viser at vi er i stand til – på en seriøs måte – å ta fatt i saker som er viktig for lokalsamfunnet. Flyplassaken er en slik sak. Det er en klassisk konflikt som ikke bare handler om et nytt tilbud i ett lokalsamfunn, men med en underliggende premiss om at naboen samtidig mister sitt tilbud.

Tore Bratt, Rana Blad:

Når det gjelder Rana Blad sin dekning av den såkalte flyplassaken på Helgeland, så ble den endret umiddelbart etter at undertegnede tiltrådte 1. september 2014. Samtidig som jeg begynte, fikk Rana Blad ny nyhetsredaktør. De nye føringene for all journalistikk var at Rana Blad skulle levere faktaorientert og basert journalistikk med åpne kilder i alle saker.
De språklige virkemidlene skulle også være nøkterne og så nær det en trenger for å presentere fakta som mulig. Altså skulle ikke valg av ladede ord for å beskrive følelser etc. anvendes i journalistikken. Dette gjelder fortsatt, og da all journalistikk på redaksjonell plass.
Videre ble det satt en umiddelbar stopp på journalistikk på de andre mediehusene sin journalistikk, både redaksjonelt og på lederplass.
Så det viktige har vært å forholde seg til fakta, og helt bevisst innrette journalistikken inn mot prosess og det som skjer politisk rundt saka. Et godt eksempel på et slikt bevisst valg var vår ressursbruk på å besøke Avinor for å få beskrevet hva de arbeider med, hvordan de arbeider og hvem som arbeider med flyplassprosjektet på Hauan.
– Er du enig i at dekningen har vært «kampanjepreget»?
I noen grad kan jeg si meg enig i at dekningen har vært «kampanjepreget». Men Rana Blad har foretatt et helt bevisst skifte, der målet har vært å unngå kampanjejournalistikk i klassisk stil. Vi mener å ha lykkes i stor grad med dette. Og vi opplever tilbakemeldingene fra leserne våre som en bekreftelse på at vi lenge har vært på rett vei. Så skjer det nok større eller mindre glipper på ferden.
Poenget er at vi har et svært bevisst forhold til nettopp de forhold Mathisen i sin tid var opptatt av å avdekke. Og da er det kanskje slik at Mathisen hadde funnet svarene før hun stile spørsmålene, og ikke minste undersøkte grunnlaget for utarbeidelse av svarene.
– Har leserne fått det fulle bildet i denne saken?
Jeg er overbevist om at leserne av Rana Blad har fått et tilnærmet fullstendig bilde i flyplassaka. Vi har siden 2014 lagt ned mye arbeid for å avdekke både de positive og negative sidene ved å bygge en storflyplass på Hauan i Mo i Rana. Også når det gjelder konsekvenser for Kjærstad og eventuelt Stokka. Om det vi har gjort oppleves som balansert kommer mye an på øynene som ser – for ikke å si leser.
Tilgangen til det vi har produsert av flyplasstoff det siste halvannet året hos innbyggerne utenfor vårt dekningsområde har nok vært begrenset all den tid mye av stoffet digitalt har vært Pluss-stoff. Men de viktigste aktørene i debatten har nok fulgt med, uansett bosted og utgangspunkt.
At det er uenighet i en slik sak om årsak og virkning burde ikke forbause verken politikere, næringslivsaktører, innbyggere eller for den del journalister og redaktører. Det er denne åpne og opplyste debatten vi har ønsket å bidra til, og styrke, ved å bidra med etterrettelig og faktaorientert journalistikk.
Alle saker vi har publisert har vært godkjent av intervjuobjektene, og vi presenterer unntaksvis enkildesaker (kun når det ikke er mulig å bygge ut med nye relevante kilder).
– Hvordan vurderer du dekningen til naboavisene? Hvorfor tolkes de samme kildene ulikt?
Dekningen til naboavisene våre skiller seg i noen grad fra vår på den måten at det i en del saker og sammenhenger er publisert artikler og ledere med lukkede kilder, det vil si at journalistikken bygger på rykter eller noe «noen har hørt».
Videre opplever Rana Blad og undertegnede som redaktør at vi som organ blir gitt vel mye oppmerksomhet redaksjonelt og på lederplass i de to andre mediehusene, mens det som sagt for vår del har vært maktpåliggende å styre unna at mediehusene blir hovedaktører i en debatt og sak som strengt tatt burde styres og ledes av politikere, næringsliv og innbyggere, og der nettopp de er hovedpersonene.
Når det gjelder tolkning av kilder ulikt, så er det en generell påstand som jeg ikke er helt enig i. I en del tilfeller har mediehusene hentet ulike deler av eksempelvis rapporter, utredninger og ulike politiske dokumenter, og valgt å vektlegge informasjonen ulikt.
At medier vinkler saker ulikt er etter mitt skjønn et gode all den tid det bidrar til å opplyse leserne om at det finnes ulike perspektiv på ting som i utgangspunktet ser tilforlatelig enkelt og åpenbart ut. Det mener jeg er en av kjerneoppgavene til journalistikken i en slik sak, nemlig det å få opplyst folk som leser om hele sakens bredde og rekkevidde.
– Er du enig i at man i iveren etter å forsvare det lokale har mistet troverdighet?
Jeg opplever at Rana Blad sin troverdighet faktisk er styrket det siste halvannet året når det kommer til flyplassaken. De grep som er gjort redaksjonelt, med de føringer som er lagt, er blitt lagt merke til av innbyggerne, leserne, politikerne og næringslivet i vår region.
Også beslutningstakerne vi er i kontakt med hyppig gir oss tilbakemeldinger på at de har merket en endring i det Rana Blad gjør, hvordan vi gjør det og hvorfor vi gjør det. Så her er jeg rykende uenig med Mathisen, hvis hun da fortsatt mener det hun mente i 2014.
– Har man gjennom ordvalg her bidratt til å forsterke bildet av at saken handler om en kamp og en strid mellom Vefsn og Rana?
Vi er svært bevisste på at vi ikke skal ladde mer enn det vi har dekning for. Nøkternt språk har preget våre flyplassaker lenge. Unntaket er på leder- og kommentarplass, der undertegnede bruker språklige virkemidler bevisst for å få i gang refleksjoner om saken og de ulike perspektiv den har.
Og da spesielt i en del sammenhenger hos de aktørene som er toneangivende i det som må kunne defineres som en opphetet lokaliseringsstrid. Ingen nevnt, ingen glemt.

– Norges svar på Balkan

Konstituert sjefredaktør Rune Pedersen i avisa Helgelendingen sier at den helgelendske kranglingen er godt kjent også utenfor regionen.

– Helgeland har av mange blitt karakterisert som Nord-Norges, for ikke å si Norges, svar på Balkan, sier han.
– Det er naturligvis fiffig sagt, men uten rot i virkeligheten. Lokaliseringskamper, og kamper om nye tilbud kombinert med tap av tilbud, utspiller seg hver dag i hele landet.
Det er nok å vise til den tilsynelatende uforsonlige sykehuskampen på Nordvestlandet. Du skal med andre ord ikke langt unna Helgeland for å finne de samme konfliktene, sier Pedersen.
– I tillegg vil jeg karakterisere hele flyplassaken som et lærestykke i å snu kappa etter vinden. Politikere har reist rundt på Helgeland og sagt det ene i Rana om det motsatte i Vefsn to timer senere.
– Og snart kommer kampen om ett felles sykehus for hele Helgeland. Huttetu, avslutter sjefredaktøren.

Bloggarkiv

Om meg

onsdag 6. april 2016

Flyplassen på Helgeland - NRK Nordland