MESSERSCHMITT-BÖLKOW-BLOHM BO105
Luftambulansens første helikopter
kunne loope og fly i over 400 km/t
Akrobaten og livredderen er 50 år. Nå blir Norsk Luftambulanse
først med etterkommeren.
50 år har gått siden et av av de mest innovative helikoptrene som er konstruert fløy for første gang.
Bo 105 heter helikopteret som i 25 år var selve symbolet på et legehelikopter her til lands, omtrent slik Sea King er det for redningstjenesten og 330-skvadronen.
Nystiftede Norsk Luftambulanse tok det i bruk som sitt første helikopter i1978 og det siste eksemplaret ble ikke faset ut før i 2005.
– Bo 105 er et fantastisk helikopter som står meget høyt i kurs hos alle oss som har fløyet det, forteller Sverre Ohnstad, en av flygerne med mest erfaring på denne flytypen i Norsk Luftambulanse.
Først med to motorer og ny rotor
Utviklingen av Bo 105 startet i 1963 og jomfruferden fant sted 16. februar 1967 med sjeftestflyger Wilfried von Engelhardt i cockpit. Han tok av fra helipadden i Ottobrunn sør for München, dit luftfartspioneren Ludwig Bölkow hadde flyttet selskapet sitt fra Stuttgart ni år tidligere.
Parallelt med at helikoptret ble utviklet, ble selskapet først slått sammen med Messerscmitt i 1968 og med luftfartsvirksomheten i Blohm + Voss i 1969 og ble til Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) som i 1989 gikk inn i Dasa (DaimlerChrysler Aerospace) og senere ble innlemmet i Eurocopter sammen med franske Aérospatiale - det som i dag heter Airbus Helicopters.
Bo 105 ble vist fram for offentligheten på Le Bourget i Paris allerede fire måneder etter den første flygningen, og det teknologiske nybrottsarbeidet vakte oppsikt:
I
kke bare var dette det første lette helikopteret med to motorer. Det hadde en fireblads hovedrotor i glassfiberarmert plast med et hengsleløst såkalt rigid rotorhode i titan. Det som ble kjent som Bölkow-rotor, med færre bevegelige deler og mindre vedlikeholdsbehov, hadde allerede blitt flytestet i tusen timer på en modifisert Aérospatiale Alouette II, i et slags frampek på dagens fransk-tyske helikoptersamarbeid i Airbus.
De to første kundene tok i bruk helikopteret i 1970. Først ut var luftambulansetjenesten i tyske ADAC, mens statspolitiet i Bayern fulgte. Produksjonen pågikk helt til 2001, og mer enn 1.400 eksemplarer ble rullet ut av fabrikken i løpet av disse årene. Fortsatt er rundt 400 Bo 105 i drift. Totalt har flåten akkumulert over åtte millioner flytimer.
- 68 nye patenter: Det nye Airbus-helikopteret er stappfullt av nyvinninger
Luftakrobatikk
Chuck Aaron er en av ytterst få som driver med akroflygning med helikopter.
Bo 105 satte hastighetsrekord i 1975 med 404 kilometer i timen (218 knop) - riktignok med en modifisert utgave - og var dessuten den første helikoptertypen som var i stand til å gjennomføre en loop. Det skjedde første gang i 1972.
Musikken og oppløsningen er så som så, men selve flygningen veier opp til gagns i denne gamle Eurocopter-promovideoen.
Derfor brukes det fortsatt til luftakrobatikk, blant annet av Red Bull, som har fire slike modifiserte helikoptre. Akroflygning med et tysk Bo 105 var for øvrig et av mange attraksjoner på flystevnet på Gardermoen i 1984.
– Dette har ikke så mye med vår hverdag å gjøre, men det demonstrerer jo den meget gode manøvreringsevnen. Rotorsystemet bidro til at dette var en maskin som var veldig følsom på flykontrollene. Den responderte umiddelbart bare du tenkte på å styre noe sted. Dette var litt uvant i starten for oss som kom fra Bell, som heller var litt slapp på kontrollene, men dette gjorde Bo 105 til en meget presis maskin å fly og lande, forteller Ohnstad.
Han hadde tre tusen flytimer i Bell UH-1B for Forsvaret før han kom til Norsk Luftambulanse i 1987. Nå jobber han som instruktør og tilbringer mye tid på simulatoranlegget på fabrikken i Donauwörth nord for München.
Bo 105-historien fortalt av det som i dag heter Airbus Helicopters.
– Allerede på 80-tallet hadde Bo 105 og storebror BK 117 en markedsandel på over 50 prosent for luftambulanser i USA. På tross av at dette var heltysk teknologi som konkurrerte med amerikansk industri. Det sier noe om egnetheten til disse helikoptrene, sier Ohnstad som selv fløy helikopteret i 16 år fram til han gikk over til etterfølgeren EC135 i 2003.
Bo 105 CBS
Lengde: 11,86 m
Rotordiameter: 9,84 m (hoved) 1,90 m (hale)
Maksimal avgangsvekt (MTOW): 2.400 kg
Motorer: 2 x Rolls-Royce/Allison 250-C20B ( 2 x 313 KW )
Maksimalhøyde: 17.000 fot
Rekkevidde (i maksimal cruisehastighet, FL100): 575 km/310 nm
Utholdenhet: 3,5 t
Maks stigerate: 9,5 m/s
Hastighet: 146 knop (maks) 110 knop (cruise)
Drivstoffkapasitet: 456 kg
Bo 105 var det første helikopteret i denne størrelsen som hadde to motorer, noe som også var et krav for å kunne ta av og lande i tettbebygde strøk. Dette ga selvsagt økt sikkerhet sammenlignet med énmotorshelikoptrene og driftssikkerheten gjorde at det blant annet ble mye brukt i Antarktis.
Helikoptertypen satte i 1974 en distanserekord med 1.714 kilometer. Offisiell, standard rekkevidde er 575 kilometer (310 nautiske mil) og maksimalhastigheten er 270 kilometer i timen (146 knop).
- Schlierenfotografering av Bo 105: Unike bilder viser hvorfor helikoptre støyer
Tre havarier på tre år
Det blir feil å omtale Bo 105 og dens operasjoner i Norge uten å komme inn på at flytypen dessverre har hatt fatale ulykker også her:
Tre besetningsmedlemmer og en pasient omkom da et av Norsk Luftambulansens Bo 105 kolliderte med ei umerket kraftlinje over Glomma nord for Koppang 4. januar 1991. Det var mørkt og dårlig vær da ulykken skjedde. Dette var den tredje ulykken for Dombås-basen på bare litt over tre år.
24. oktober 1987 omkom alle tre om bord da et Bo 105 havarerte i tett tåke og i mørket ved Fokstuggu i Dovre kommune. Pasienten som ventet på Tynset sykehus omkom også, uten at det ble fastslått at livet ville blitt reddet dersom helikoptertransport hadde skjedd som planlagt. Også den tredje ulykken, i Vågå, skyldtes dårlig sikt («whiteout»).
Selv om ingen av ulykkene kunne tilskrives teknisk svikt, skriver det som da het Havarikommisjonen for sivil luftfart (HSL) i sin rapport at de «er kjent med at det innen miljøet er reist tvil om hvorvidt denne helikoptertypen er velegnet for den tjeneste den er planlagt å utføre».
I Koppang-ulykken ble det vist til at kun flygeren hadde oppmerksomheten rettet framover. Det ble også pekt på at det var et potensielt problem at det ikke var mulig å skjerme flygeren fra resten av kabinen, noe som kunne være distraherende ved flyging i mørket kombinert med medisinsk behandling som krevde at legen brukte lys.
– Det var likheter mellom de to fatale ulykkene, blant annet at de skjedde i mørket og i snøvær. Det ble tatt grep, blant annet når det gjaldt instrumentbevis. Men jeg er uenig i at bruk av lys i kabinen var et problem. Det ble aldri brukt lys under avgang og landing, og vi flygere var alltid strenge på lysbruk underveis og sa ofte nei til legen. I andre tilfeller, for eksempel når det var stjerneklart og vi var godt over terrenget, ble det gitt åpning for å bruke kabinlys i kortere perioder, forteller Ohnstad.
- 360-bilder fra cockpit og kabin: Fra denne arbeidsplassen skal det reddes liv i 40 år
Måtte erstattes
På dette tidspunktet hadde Norsk Luftambulanse fire Bo 105 i flåten og ytterligere to i bestilling. Selskapet, som er eid av en stiftelse, tok altså i bruk sitt første helikopter våren 1978. Dette var et Bo 105 som var bygget i 1972 (serienummer 127) og som hadde fløyet sine første år for politiet i Sveits.
Etterkommeren, det som i dag heter H135 (EC135), startet som Bo 108 og fløy første gang i 1988. Dette helikopteret, som blant annet kom med nye motorer, stor karbonfiberandel, glasscockpit, ny autopilot og innebygd fenestronhalerotor, utgjør majoriteten av Norsk luftambulanses flåte i dag. Den umiddelbare responsen og behovet for kun små styreinputs er ifølge Ohnstad videreført fra Bo 105.
– Bo 105 tilfredsstilte ikke kravene til ytelse ved bortfall av én motor som kom på denne tida. Forutsatt at vi følger ytelsesmessige diagram og følger avgang- og landingsprofiler, spiller det ingen rolle når vi mister en motor med EC135. Vi kan fortsette eller lande igjen trygt. Slik var det ikke nødvendigvis med Bo 105, forteller han.
Ohnstad påpeker at de flyr helikoptre av en spesifikk årsak - de skal frakte pasienter. Nye pasientgrupper og medisinsk utvikling er også med i ligningen når nye helikoptre anskaffes.
- Luftfartshindre: Billig bilteknologi kan redde liv i helikopter
Først med ny versjon
Norsk Luftambulanse AS tok storeslem i anbudskonkurransen i fjor og vant operatørkontraktene på samtlige Norges tolv legehelikopterbaser fra 2018. Selskapet er nå inne i en fase der alle EC135 P2+ skal erstattes med nye H135 T3 og det skal anskaffes flere H145. Det blir fem baser med førstnevnte og seks med den siste, i tillegg til to AW139.
Selskapet bestilte tre eksemplarer av T3 allerede for to år siden og blir faktisk lanseringskunde på denne versjonen i år.
NLAs fly har to Turbomeca Arrius 2B2 «Plus»-motorer som bidrar til å øke maksimal avgangsvekt med 70 kg til 2.980 kg - tilsvarende drivstoff til 20 minutter ekstra flytid.
Det er generelt økt ytelse i T3. Hovedrotoren er mer aerodynamisk effektiv og gir mer løft. Diameteren er økt fra 10,2 til 10,4 meter. Vertikalstabilisatorene på halebommen er fjernet, noe som gir mer effekt og det som kalles «halerotor-autoritet» slik at de slåss mindre mot vinden. Samtidig lever halen litt mer, den er mindre stabil, men dette korrigeres av mer avansert elektronikk.
T3 er utstyrt med en ny avionikk som heter Helionix, som blant annet inkluderer en fireaksial-autopilot basert på den som finnes i storesøster H225 Super Puma.
Utfasingen av Bo 105 var ferdig i 2005. Det siste individet, LN-OSZ, ble først stilt ut ved Norsk Luftambulanses hovedkontor i Drøbak før det 1. juni i 2015 ble heist ned fra sokkelen for å fraktes til Norsk Luftfartsmuseum i Bodø.
Ingen kommentarer:
Legg inn en kommentar
Merk: Bare medlemmer av denne bloggen kan legge inn en kommentar.