B737 MX - Norsk Pilotforbund uttaler seg til danske "Ingeniøren" - Check-In

Skandinaviske piloter kritiserer Boeing

Af: Jan Aagaard i Hændelser 21. marts 2019  Print

Norsk Pilotforbund mener, at Boeing burde have informeret flyselskaber og piloter om nye egenskaber og software, inden 737 MAX-flyene blev sat i drift.

Fagforeningen Norsk Pilotforbund, der organiserer piloter fra både Danmark, Norge og Sverige, kritiserer nu offentligt den amerikanske flyproducent Boeing for ikke at have oplyst flyselskaber og piloter om ændrede flyveegenskaber og ny software i forbindelse med, at Boeing 737 MAX-flyet blev sat i drift.

Den opgraderede udgave af Boeing 737-flyet blev første gang sat i kommerciel drift i maj 2017, men først efter at et Boeing 737 MAX 8 fra det indonesiske selskab Lion Air var styrtet i havet den 29. oktober 2018 udsendte Boeing angiveligt informationer til flyselskaber og piloter om den såkaldte MCAS-software (Maneuvering Characteristics Augmentation System, red.), der i særlige situationer tvinger flyets næse nedad.

Samtidig indskærpede Boeing, at softwaren kan kobles fra ved at følge den nødcheckliste, som er beskrevet for både B737 MAX og forgængeren. Siden Lion Air-styrtet er endnu et 737 MAX 8 fra Ethiopian Airlines styrtet ned, og ifølge de etiopiske myndigheder viser data fra flyets sorte bokse klare ligheder mellem flystyrtene i Etiopien og Indonesien.

”Det er meget uheldigt, når flyproducenter indfører nye design og systemer ved introduktionen af nye varianter uden at informere flyselskaber og piloter,” siger næstformanden for Norsk Pilotforbund, Ståle S. Ildsøe, til det danske teknologimedie Ingeniøren.

”Derfor er det kritisabelt, at Boeing anså det for unødvendigt at informere og beskrive MCAS-systemet ved lanceringen af B737 MAX, men først gjorde det efter Lion Air-ulykken,” fortsætter han.

Ændrede aerodynamiske egenskaber
Ifølge den foreløbige havarirapport fra flystyrtet i Indonesien tvang MCAS-systemet Lion Air-flyets næse nedad. Det skete angiveligt på grundlag af fejlagtige målinger fra MAX-flyets såkaldte AOA-sensorer.

MCAS-systemet kompenserer for, at motorerne i MAX-udgaven af 737-flyet er flyttet længere frem på vingen på grund af motorernes størrelse. Placeringen og de nye motorer har ændret 737-flyets aerodynamiske egenskaber, hvilket indebærer en risiko for, at flyet kan stalle. Systemet reagerer derfor, hvis målinger fra AOA-sensoren viser, at vinklen mellem luftstrømmen og vingen er for høj.

Da flyet blev godkendt og leveret til flyselskaberne, fortalte Boeing imidlertid hverken om de ændrede aerodynamiske egenskaber eller om den software, som skal neutralisere dem.

Det førte til, at piloterne på Lion Air-flyet mere end 25 gange forsøgte at rette flyet op ved blandt andet at hive i styrepinden for at tvinge næsten op, mens MCAS-softwaren med ti sekunders mellemrum tvang næsen nedad igen, skriver Ingeniøren.

Svækket tillid til Boeing
Norsk Pilotforbunds tillid til Boeing er svækket på grund af den manglende information om 737 Max-flyets nye egenskaber.

”Nu må Boeing komme med en update og demonstrere, at den er god nok, og at det er muligt at koble MCAS-softwaren ud,” siger Ståle S. Ildsøe til Ingeniøren.

Han henviser til, at Boeing allerede efter styrtet i Indonesien i oktober sidste år lovede en opdatering af softwaren inden jul. Opdateringen er stadig ikke færdig, men den skal efter planen rulles ud på MAX-flyene i løbet af april.

”Det står også klart, at myndighederne har gjort et dårligt stykke arbejde i forbindelse med certificeringen af flyet,” fastslår Ståle S. Ildsøe.

Der har den seneste tid været rejst kritik af, at både de amerikanske og de europæiske luftfartsmyndigheder har godkendt 737 MAX uden at kræve, at piloter på flytypen fik træning i simulator for at afprøve flytypens nye egenskaber.