LOCKHEED MARTIN OG F-35
– Det finnes ingen tekniske problemer som vi ikke har en løsning på
Lockheed Martin er på turné til F-35-landene med gode nyheter og en ny sjef i bagasjen.
Publisert: 10. februar 2013 kl. 09:48
Tom Burbage (66) har ledet F-35/JSF-programmet i Lockheed Martin siden høsten 2000. Sist fredag gjorde han det klart at han nå går av med pensjon.
Men før det skjer, reiser han rundt til F-35-partnerlandene og presenterer sin etterfølger.
Han heter Steve O’Bryan og kommer fra jobben som direktør for programintegrasjon og forretningsutvikling for F-35.
– Det var vel naturlig å be meg om å fylle tomrommet etter Tom. I tillegg til ham er jeg den eneste 190 centimeter høye, tidligere US Navy-piloten i Lockheed Martin Aeronautics, spøker O’Bryan.
Les også: Norsk bedrift utvikler containere til F-35-missil
Små og store vanskeligheter som avdekkes i det som tross alt fortsatt er et testprogram, slås stort opp. Det som fungerer etter planen må du på LMs hjemmesider for å lese om.
Det er utvilsomt sant at dette gigantprosjektet har sine utfordringer, som all utvikling av slik avansert teknologi.
Men det som også er sant, er at produksjonslinja i Fort Worth nå er i ferd med å sluttmontere kampfly nummer 100. I 2011 leverte fabrikken fra seg 13 fly. I 2012 ble antallet økt til 30. Av disse flyene var 11 A-modeller, som Norge skal ha, 18 B-versjoner og én C-variant.
Ved årsskiftet var mer enn en tredel av det samlede flytestprogrammet fullført, hvor F-35A leder an med 43 prosent fullført. Det skal dog sies at dette like fullt er bak den tidligere skisserte framdriftsplanen for F-35A.
Samlet har testflyvningsprogrammet nå akkumulert rundt 5900 flytimer fordelt på alle tre varianter med 55 fly fra både SDD- («System Development and Demonstration») og LRIP-(«Low Rate Initial Production») programmene.
– F-35-programmet fortsetter å akselerere i år. Produksjonsvolumet skal opp 20 prosent til 36 ferdigbygde fly. Vi skal levere Block 2A-mykvare. Vi skal tilbake på USS Wasp med testing av B-varianten, og vi skal samle 1100 nye testtimer i lufta der vi utvider «flight envelope» ytterligere og fortsetter med våpentesting. Nå med slipp av styrte missiler og manøvrering med stor angrepsvinkel også på B- og C-varianten, forteller O’Bryan til Teknisk Ukeblad.
Les også: Rafale utfordrer F-35
Mykvaren både i selve flyet og vedlikeholdssystemet er forsinket. Det samme er ferdigutviklingen av den avanserte hjelmen.
I F-35 er det noe som heter DAS («distributed aperture system») som med sine seks sensorer plassert rundt flyet skal gi flygeren 360-graders utsyn, i tillegg til annen informasjon, på en skjerm i hjelmen. Imidlertid har systemet hatt en ørliten forsinkelse i bildet, mer enn kravet på 150 ms, samt at det ikke kompenserer hundre prosent for vibrasjoner når flyet utsettes for de største påkjenningene.
Et testfly er siden oktober dedikert til å løse disse problemene, noe som langt på vei er gjort, ifølge Burbage. Han sier også at mykvaremessig er F-35 langt mer stabilt enn noe annet nytt fly. Generelt om flyet sier han:
– Vi har fortsatt mye testing og risiko foran oss, men vi er veldig trygge på hvor vi står. Det er ingen tekniske problemer i dag som vi ikke har en løsning på.
Til slutt har vi partnerlandet Canadas beslutning om å begynne hele kampflyanskaffelsen med blanke ark etter at politikerne først nå ble presentert for mulige levetidskostnader og ikke bare anskaffelseskostnader.
Selv om et eventuelt bortfall av kanadiske F-35 kun vil utgjøre to prosent av den samlede flåten, peker dette på kanskje den største trusselen sett med norske øyne, nemlig den økonomiske. Det mest avgjørende her er hvordan USAs sparetiltak vil ramme F-35. Jo færre produserte fly, jo høyere enhetskostnad.
De norske kostnadsestimatene for anskaffelsesfasen har ligget stabilt i overkant av 60 milliarder kroner siden 2008 og er nå 62,6 milliarder såkalte reelle kroner, altså inflasjonsjustert pluss prisvekst utover dette.
Les også: Vil selge droner til politiet
I tillegg kommer nevnte DAS, mens støttesystemet (ESM) skaper hele situasjonsbildet.
Fra norsk side er det lagt fram som lag på lag med bobler rundt flyet som gir piloten informasjon når det skjer, ikke når han spør om den. I framtidas system vil F-35 være midtpunktet i nettverket og kunne laste ned informasjon til fregatter, NH-90-helikoptre og bakkestyrker.
På et av Forsvarets forskningsinstitutts FFI-forum sist november, ble sensorkapasiteten diskutert. Hva kan egentlig F-35-en som Norge kjøper dele av sanntidsdata.
TU får forklart fra det norske kampflyprogrammet at F-35 ganske riktig har en sensorkapasitet som representerer et enormt løft i forhold til dagens F-16. Men et overvåkingsfly er det ikke:
Flyet har ikke kommunikasjonssystemer som lar den dele all den informasjonen den samler inn med andre enn F-35 plattformer. Den kan altså samle inn mer enn den kan dele. Den er ikke bygget for å være en stor sensorplattform på lik linje med P-3 eller DA20, som samler inn mye info for å dele videre – den er optimert for å løse kampflyrollen, og har systemer deretter.
F-35 kan bruke Link 16 og andre taktiske systemer, og kan da dele det den trenger i et stridsscenario med andre plattformer med denne linken
Men før det skjer, reiser han rundt til F-35-partnerlandene og presenterer sin etterfølger.
Han heter Steve O’Bryan og kommer fra jobben som direktør for programintegrasjon og forretningsutvikling for F-35.
– Det var vel naturlig å be meg om å fylle tomrommet etter Tom. I tillegg til ham er jeg den eneste 190 centimeter høye, tidligere US Navy-piloten i Lockheed Martin Aeronautics, spøker O’Bryan.
Les også: Norsk bedrift utvikler containere til F-35-missil
Snart 100 bygde fly
En del av jobben til O’Bryan nå blir å gjøre som tålmodige Burbage har gjort i over tolv år: Reise verden rundt og på pedagogisk vis slokke branner og avlive en del myter om F-35 som til stadighet blir beskrevet som et skandaleprosjekt, en dyr og forsinket fiasko.Små og store vanskeligheter som avdekkes i det som tross alt fortsatt er et testprogram, slås stort opp. Det som fungerer etter planen må du på LMs hjemmesider for å lese om.
Det er utvilsomt sant at dette gigantprosjektet har sine utfordringer, som all utvikling av slik avansert teknologi.
Men det som også er sant, er at produksjonslinja i Fort Worth nå er i ferd med å sluttmontere kampfly nummer 100. I 2011 leverte fabrikken fra seg 13 fly. I 2012 ble antallet økt til 30. Av disse flyene var 11 A-modeller, som Norge skal ha, 18 B-versjoner og én C-variant.
På visningsferd: Statssekretær i Forsvarsdepartementet, Eirik Øwre Thorshaug, med på- og avtroppende F-35-sjefer Tom Burbage (t.h) og Steven O’Bryan etter det Thorshaug beskrev som et fruktbart og betryggende møte.
Eksportfly
I 2012 leverte selskapet de første to eksportflyene, to B-varianter til Storbritannia, og i Texas er de første australske og italienske flyene underveis.Ved årsskiftet var mer enn en tredel av det samlede flytestprogrammet fullført, hvor F-35A leder an med 43 prosent fullført. Det skal dog sies at dette like fullt er bak den tidligere skisserte framdriftsplanen for F-35A.
Samlet har testflyvningsprogrammet nå akkumulert rundt 5900 flytimer fordelt på alle tre varianter med 55 fly fra både SDD- («System Development and Demonstration») og LRIP-(«Low Rate Initial Production») programmene.
– F-35-programmet fortsetter å akselerere i år. Produksjonsvolumet skal opp 20 prosent til 36 ferdigbygde fly. Vi skal levere Block 2A-mykvare. Vi skal tilbake på USS Wasp med testing av B-varianten, og vi skal samle 1100 nye testtimer i lufta der vi utvider «flight envelope» ytterligere og fortsetter med våpentesting. Nå med slipp av styrte missiler og manøvrering med stor angrepsvinkel også på B- og C-varianten, forteller O’Bryan til Teknisk Ukeblad.
Les også: Rafale utfordrer F-35
Hjelmproblemer
Det gjenstår fortsatt utfordringer både digitalt, fysisk på skroget og økonomisk.Mykvaren både i selve flyet og vedlikeholdssystemet er forsinket. Det samme er ferdigutviklingen av den avanserte hjelmen.
I F-35 er det noe som heter DAS («distributed aperture system») som med sine seks sensorer plassert rundt flyet skal gi flygeren 360-graders utsyn, i tillegg til annen informasjon, på en skjerm i hjelmen. Imidlertid har systemet hatt en ørliten forsinkelse i bildet, mer enn kravet på 150 ms, samt at det ikke kompenserer hundre prosent for vibrasjoner når flyet utsettes for de største påkjenningene.
Et testfly er siden oktober dedikert til å løse disse problemene, noe som langt på vei er gjort, ifølge Burbage. Han sier også at mykvaremessig er F-35 langt mer stabilt enn noe annet nytt fly. Generelt om flyet sier han:
– Vi har fortsatt mye testing og risiko foran oss, men vi er veldig trygge på hvor vi står. Det er ingen tekniske problemer i dag som vi ikke har en løsning på.
Kostnader
Tre saker så langt i 2013 har vært at B-versjonen ble satt på bakken på grunn av problemer med drivstofftilførselen til den bevegelige dysa. Så kom det fram i en test- og evalueringsrapport at F-35 har restriksjoner på å fly i tordenvær inntil man er helt sikre på at drivstofftankene tåler lynnedslag. Det gjorde det selvsagt enkelt å lage ordspill på kampflyet som heter F-35 Lightning II.Til slutt har vi partnerlandet Canadas beslutning om å begynne hele kampflyanskaffelsen med blanke ark etter at politikerne først nå ble presentert for mulige levetidskostnader og ikke bare anskaffelseskostnader.
Selv om et eventuelt bortfall av kanadiske F-35 kun vil utgjøre to prosent av den samlede flåten, peker dette på kanskje den største trusselen sett med norske øyne, nemlig den økonomiske. Det mest avgjørende her er hvordan USAs sparetiltak vil ramme F-35. Jo færre produserte fly, jo høyere enhetskostnad.
De norske kostnadsestimatene for anskaffelsesfasen har ligget stabilt i overkant av 60 milliarder kroner siden 2008 og er nå 62,6 milliarder såkalte reelle kroner, altså inflasjonsjustert pluss prisvekst utover dette.
Les også: Vil selge droner til politiet
Hva kan F-35 dele?
Når det gjelder sensorkapasitet har TU fra norsk hold blitt informert om AESA-radaren og EOTS (electro-optical targeting system) som gir høyoppløselige bilder til hjelp for måloppdagelse, målfølging og målbelysning, natt som dag, som langt overgår det luftforsvaret har i dag.I tillegg kommer nevnte DAS, mens støttesystemet (ESM) skaper hele situasjonsbildet.
Fra norsk side er det lagt fram som lag på lag med bobler rundt flyet som gir piloten informasjon når det skjer, ikke når han spør om den. I framtidas system vil F-35 være midtpunktet i nettverket og kunne laste ned informasjon til fregatter, NH-90-helikoptre og bakkestyrker.
På et av Forsvarets forskningsinstitutts FFI-forum sist november, ble sensorkapasiteten diskutert. Hva kan egentlig F-35-en som Norge kjøper dele av sanntidsdata.
TU får forklart fra det norske kampflyprogrammet at F-35 ganske riktig har en sensorkapasitet som representerer et enormt løft i forhold til dagens F-16. Men et overvåkingsfly er det ikke:
Flyet har ikke kommunikasjonssystemer som lar den dele all den informasjonen den samler inn med andre enn F-35 plattformer. Den kan altså samle inn mer enn den kan dele. Den er ikke bygget for å være en stor sensorplattform på lik linje med P-3 eller DA20, som samler inn mye info for å dele videre – den er optimert for å løse kampflyrollen, og har systemer deretter.
F-35 kan bruke Link 16 og andre taktiske systemer, og kan da dele det den trenger i et stridsscenario med andre plattformer med denne linken
Ingen kommentarer:
Legg inn en kommentar
Merk: Bare medlemmer av denne bloggen kan legge inn en kommentar.