Britiske luftfartsmyndigheter varsler strengere krav til helikopteroperasjoner offshore. Foreløpig er det uvisst om det kommer endringer også på norsk side i Nordsjøen. Foto: Harald Pettersen/Statoil
SIKKERHET I HELIKOPTER
Nå blir «tjukkaser» nektet å fly offshore
Ett av flere krav som skal bedre helikoptersikkerheten i Nordsjøen.
- Storbritannia: 86 000 flytimer
- Norge: 57 000 flytimer
- Storbritannia: I overkant av én million passasjerer
- Norge: 850 000 passasjerer
- Storbritannia: Tre operatører med til sammen 95 helikoptre
- Norge: Fire operatører med til sammen 55 helikoptre
- Storbritannia: 228 faste installasjoner med helidekk og 50-100 mobile helidekk
- Norge: 100 faste installasjoner med helidekk og 20-40 mobile helidekk
De siste 15 årene har 14 av 15 helikopterulykker i Nordsjøen skjedd på britisk side.
I kjølvannet av fem helikopterulykker på under fem år med 20 omkomne, har det britiske luftfartstilsynet (CAA) de siste månedene endevendt bransjen.
Nå varsler CAA 32 krav som skal styrke helikoptersikkerheten offshore.
Med virkning fra 1. april 2015 vil CAA forby helikopteroperatørene å frakte passasjerer som, inkludert redningsdrakt og annet utstyr, er for store til å benytte helilkopterets alternative rømningsveier (”push-out”-vinduer).
Alle detaljene i dette kravet er ennå ikke bestemt. Disse vinduene skal minimum være 48 centimeter brede og 66 centimeter høye.
Et krav som får virkning allerede fra 1. juni i år, er at seter som ikke er plassert rett ved pushout-vinduene ikke kan benyttes, så sant ikke passasjerene er utstyrt med trykkluftbeholdere eller at helikopteret er utstyrt med flyteelementer som hindrer det å kantre helt rundt.
Tre måneder til å møte disse kravene kan holde hardt for industrien:
Såkalt "side-floating"-utstyr er teknologi som foreløpig kun finnes på teststadiet.
Hensikten er at helikopteret ved en nødlanding til sjøs ikke velter mer enn 90 grader og slik sørger for bedre evakueringsmuligheter - altså flere tilgjengelige nødutganger og oksygen inne i maskinen.
Derfor er det kun realistisk å kompensere med nye pustesystemer (forkortet EBS - emergency breathing system). Men kategori A, som er kravet, brukes verken på britisk eller norsk side i dag.
Som Teknisk Ukeblad tidligere har omtalt, benyttes det i Norge rebreather, som enkelt forklart er et åtte liters pose som passasjeren må blåse i på forhånd og kan gi vedkommende halvannet til to minutter ekstra tid ved å gjenbruke lufta.
Canada sverger til trykkluftbeholdere, mens Storbritannia benytter hybridløsningen, altså en rebreather med et lite trykkluftbidrag.
For å møte kravene må britene gå over til trykkluft. Uten dette på plass vil helikoptrene etter de britiske kravene måtte redusere setekapasiteten med om lag 40 prosent.
Innen 1. april 2016 må dette uansett være på plass for i hele tatt kunne fly.
Også med virkning fra 1. juni i år, er et generelt flyforbud over sjø 6, altså en signifikant bølgehøyde på 4-6 meter. Det kan bety en økt andel kansellerte flygninger sammenlignet med dagens situasjon.
Se video av hvordan flyteelementene løses ut på et Super Puma Mk II
Øverst på tiltakslista står opprettelsen av et sikkerhetsforum etter mal av det norske Samarbeidsforum for helikoptersikkerhet på norsk kontinentalsokkel (SF), altså et organ der alle sider av offshorebransjen er representert.
Alle disse har for øvrig bidratt i britenes studie.
– Det betyr likevel ikke at vi på norsk side er bundet til noen av tiltakene som foreslås. Når det er sagt, er det mye fornuftig som står i rapporten. Hvor realistisk det er å innføre dette i Norge på kort eller lang sikt, gjenstår å se, sier Geir Hamre som både er leder for SF og helikopterseksjonen i Luftfartstilsynet.
CAA-rapporten skal behandles i norske SF når de møtes senere denne måneden.
I perioden 1992-2013 ble det rapportert 25 ulykker, hvorav sju var fatale og kostet til sammen 51 liv.
I samme periode skjedde én dødsulykke på norsk sektor, Norne-ulykken med tolv omkomne.
Les også: Kald snarvei til CO2-lagring
På britisk side ble det i denne perioden akkumulert 1 754 512 flytimer som gir en dødsulykkerate på 0,34 per 100 000 flytimer.
På norsk side fordeles ulykken på 926 926 flytimer som gir raten 0,11.
Ifølge det britiske luftfartstilsynet bør ikke vi nordmenn være for selvsikre. Britene peker på tilfeldigheter:
– Det som med første øyekast tyder på en forskjell i sikkerheten mellom britiske og norske operasjoner er ikke statistisk signifikant, heter det i den britiske rapporten.
Ifølge CAP 1145 indikerer en gjennomgang av alle hendelser et sammenlignbart mønster på begge sider av Nordsjøen. Det er faktisk langt flere innrapporterte hendelser på norsk side, men dette kan skyldes en bedre rapporteringskultur i Norge, skriver CAA.
Den er 0,5 per million helikopterturer offshore i Storbritannia, hvilket gjør dødsrisikoen ganske nøyaktig ti ganger så høy som på kommersielle flygninger med jetfly.
– På grunn av mer komplekse operasjoner og utstyr er det urealistisk å forvente at sikkerhetsnivået skal matche jetflyoperasjonene. Like fullt finnes det forbedringspotensial og det er dette vi forsøker å oppnå med denne gjennomgangen, heter det i rapporten.
I tillegg til 32 krav kommer CAA med 29 anbefalinger til den europeiske luftfartsmyndigheten Easa og helikopteroperatørene.
Blant annet foreslås det at Easa tar fram et styringssystem som samler inn alt av rapporter om ulykker og alvorlige hendelser fra forskjellige lands havarikommusjoner og alle krav og uttalelser fra luftfartstilsyn for å skaffe en helhetlig oversikt, til gagn for alle helikopternasjoner.
I kjølvannet av fem helikopterulykker på under fem år med 20 omkomne, har det britiske luftfartstilsynet (CAA) de siste månedene endevendt bransjen.
Nå varsler CAA 32 krav som skal styrke helikoptersikkerheten offshore.
Mindre enn vinduene
Ett kravene i CAP 1145, som ble offentliggjort 20. februar, er en størrelsesbegrensning på passasjerene.Med virkning fra 1. april 2015 vil CAA forby helikopteroperatørene å frakte passasjerer som, inkludert redningsdrakt og annet utstyr, er for store til å benytte helilkopterets alternative rømningsveier (”push-out”-vinduer).
Alle detaljene i dette kravet er ennå ikke bestemt. Disse vinduene skal minimum være 48 centimeter brede og 66 centimeter høye.
Et krav som får virkning allerede fra 1. juni i år, er at seter som ikke er plassert rett ved pushout-vinduene ikke kan benyttes, så sant ikke passasjerene er utstyrt med trykkluftbeholdere eller at helikopteret er utstyrt med flyteelementer som hindrer det å kantre helt rundt.
Tre måneder til å møte disse kravene kan holde hardt for industrien:
Såkalt "side-floating"-utstyr er teknologi som foreløpig kun finnes på teststadiet.
Hensikten er at helikopteret ved en nødlanding til sjøs ikke velter mer enn 90 grader og slik sørger for bedre evakueringsmuligheter - altså flere tilgjengelige nødutganger og oksygen inne i maskinen.
Derfor er det kun realistisk å kompensere med nye pustesystemer (forkortet EBS - emergency breathing system). Men kategori A, som er kravet, brukes verken på britisk eller norsk side i dag.
Risikerer å fly med halvtom kabin
Nødpustesystemene er laget for å gi ekstra tid til å kunne evakuere helikopteret under vann. Det finnes tre kategorier pustesystemer: Trykkluft, oppblåsbare lunger (såkalt «rebreather») og en kombinasjon av disse to.Som Teknisk Ukeblad tidligere har omtalt, benyttes det i Norge rebreather, som enkelt forklart er et åtte liters pose som passasjeren må blåse i på forhånd og kan gi vedkommende halvannet til to minutter ekstra tid ved å gjenbruke lufta.
Canada sverger til trykkluftbeholdere, mens Storbritannia benytter hybridløsningen, altså en rebreather med et lite trykkluftbidrag.
For å møte kravene må britene gå over til trykkluft. Uten dette på plass vil helikoptrene etter de britiske kravene måtte redusere setekapasiteten med om lag 40 prosent.
Innen 1. april 2016 må dette uansett være på plass for i hele tatt kunne fly.
Også med virkning fra 1. juni i år, er et generelt flyforbud over sjø 6, altså en signifikant bølgehøyde på 4-6 meter. Det kan bety en økt andel kansellerte flygninger sammenlignet med dagens situasjon.
Se video av hvordan flyteelementene løses ut på et Super Puma Mk II
Forum etter norsk mal
Rapporten påpeker det alle vet, hvor økonomisk viktig petroleumsindustrien er for Storbritannia og Norge, og slår samtidig fast at industrien ikke kan fungere effektivt uten helikoptre.Øverst på tiltakslista står opprettelsen av et sikkerhetsforum etter mal av det norske Samarbeidsforum for helikoptersikkerhet på norsk kontinentalsokkel (SF), altså et organ der alle sider av offshorebransjen er representert.
Alle disse har for øvrig bidratt i britenes studie.
– Det betyr likevel ikke at vi på norsk side er bundet til noen av tiltakene som foreslås. Når det er sagt, er det mye fornuftig som står i rapporten. Hvor realistisk det er å innføre dette i Norge på kort eller lang sikt, gjenstår å se, sier Geir Hamre som både er leder for SF og helikopterseksjonen i Luftfartstilsynet.
CAA-rapporten skal behandles i norske SF når de møtes senere denne måneden.
Sammenligning
Før arbeidet med denne rapporten startet i fjor høst, ble følgende spørsmål stilt: Hvorfor er ulykkesstatistikken de siste 15 årene så mye dårligere på britisk side av Nordsjøen enn den norske?I perioden 1992-2013 ble det rapportert 25 ulykker, hvorav sju var fatale og kostet til sammen 51 liv.
I samme periode skjedde én dødsulykke på norsk sektor, Norne-ulykken med tolv omkomne.
Les også: Kald snarvei til CO2-lagring
På britisk side ble det i denne perioden akkumulert 1 754 512 flytimer som gir en dødsulykkerate på 0,34 per 100 000 flytimer.
På norsk side fordeles ulykken på 926 926 flytimer som gir raten 0,11.
Ifølge det britiske luftfartstilsynet bør ikke vi nordmenn være for selvsikre. Britene peker på tilfeldigheter:
– Det som med første øyekast tyder på en forskjell i sikkerheten mellom britiske og norske operasjoner er ikke statistisk signifikant, heter det i den britiske rapporten.
Ifølge CAP 1145 indikerer en gjennomgang av alle hendelser et sammenlignbart mønster på begge sider av Nordsjøen. Det er faktisk langt flere innrapporterte hendelser på norsk side, men dette kan skyldes en bedre rapporteringskultur i Norge, skriver CAA.
– Kan aldri matche jetfly
Én måte å uttrykke sikkerhetsnivået på, er å beskrive risikoen en passasjer på en tilfeldig flygning har til ikke å overleve.Den er 0,5 per million helikopterturer offshore i Storbritannia, hvilket gjør dødsrisikoen ganske nøyaktig ti ganger så høy som på kommersielle flygninger med jetfly.
– På grunn av mer komplekse operasjoner og utstyr er det urealistisk å forvente at sikkerhetsnivået skal matche jetflyoperasjonene. Like fullt finnes det forbedringspotensial og det er dette vi forsøker å oppnå med denne gjennomgangen, heter det i rapporten.
I tillegg til 32 krav kommer CAA med 29 anbefalinger til den europeiske luftfartsmyndigheten Easa og helikopteroperatørene.
Blant annet foreslås det at Easa tar fram et styringssystem som samler inn alt av rapporter om ulykker og alvorlige hendelser fra forskjellige lands havarikommusjoner og alle krav og uttalelser fra luftfartstilsyn for å skaffe en helhetlig oversikt, til gagn for alle helikopternasjoner.
Ingen kommentarer:
Legg inn en kommentar
Merk: Bare medlemmer av denne bloggen kan legge inn en kommentar.