Det første A320 Neo-flyet, MSN-6101, tar av for første gang fra Toulouse-Blagnac lufthavn. Foto: RAMADIER Sylvain
AIRBUS A320 NEO
Dette flyet er gunstig for både Kjos og miljøet
Airbus lover 20 prosent lavere drivstofforbruk.
Publisert 30. september 2014 kl. 15:12
Midt på dagen torsdag 25. september var den nye versjonen av Airbus A320, Neo, i lufta for første gang.
For mange ser MSN-6101 ut som en hvilken som helst A320 som har fløyet siden 1987.
Likevel representerer nyflyet et solid effektivitetsmessig framskritt.
Sammen med de tre andre besetningsmedlemmene gjennomførte de grunnleggende systemsjekker først i en høyde på seks tusen fot, deretter opp til 26 500 fot rundt omkring Airbus-hovedkvarteret i Toulouse.
Flyet, passende nok registrert som F-WNEO, er ett av åtte testfly som skal bidra i det kommende testprogrammet som anslagsvis vil kreve tre tusen flytimer.
Testflyene er fordelt på fire A320, to A319 og to A321, med like mange PW som CFM-motorer.
Lanseringskunden er Qatar Airways.
Ytterligere forbedringer som er planlagt de kommende år gjør at flyene som ruller ut av selskapets fire 320-fabrikker i 2020 skal være 20 prosent mer effektive enn dagens.
Hovedæren for dette tilfaller Pratt & Whitney og CFM (GE/Snecma) som har konstruert nye motorer.
Den mest synlige endringen henger under vingene - motorer med langt større vifter enn før.
PW-motorene på Neo har en diameter på 81 tommer/206 centimeter, mens CFM-motorene har en diameter på 78 tommer/198 centimeter sammenlignet med 61/63 tommer på flyene i A320-familien som går i rutetrafikk i dag.
Alle Neo-flyene kommer dessuten med oppoverbøyde vingetupper (sharklets), noe som siden i fjor er blitt tilbudt også på Ceo.
Det er også gjort andre mindre synlige aerodynamiske forbedringer. Innvendig er kabinen i stor grad redesignet.
Også Boeing kommer med en remotorisert utgave av 737, Max, med CFM Leap 1B-motorer.
Spørsmålet om hvilket fly som blir mest effektivt, besvares vidt forskjellig avhengig om det stilles i Seattle eller Toulouse.
Nærmere bestemt hevder amerikanerne at 737 Max vil ha åtte prosent lavere setekostnad enn 320 Neo.
Airbus sier det stikk motsatt: De sier nå at A320 Neo har åtte prosent lavere drivstofforbruk per sete enn B737 Max-8 og tolv prosent lavere forbruk per tur.
Flyselskapene har tilgang til mer informasjon enn det som legges offentlig ut og er gode å regne selv. Mye tyder på at flytypene er sammenlignbare og utfyller hverandre i et sammensatt rutenett.
For eksempel har Norwegian som kjent bestilt 100 eksemplarer hver av de remotoriserte smalbuksflyene.
Norwegian er ett av åtte selskaper som hittil har fløyet kort- og mellomdistanseruter utelukkende med B737 som bestiller A320 Neo.
Airbus har sanket inn bestillinger på over tre tusen fly siden lanseringen sent i 2010, deriblant 30 eksemplarer til SAS.
Målet er å sertifisere A320 Neo (med PW-motorer) på ni måneder.
– Mye av jobben ble tatt i forbindelse med sertifiseringen av sharklets på dagens A320. Samtidig har kravene endret seg betydelig siden den opprinnelige sertifiseringen på 1980-tallet, forklarte flytestingeniør for Neo-prosjektet Sandra Bour-Schaeffer på innovasjonsdagene.
På 80-tallet tok det Airbus ett år å sertifisere A320. Siden har sertifiseringstiden gått jevnt og trutt i været. Det tok 16 måneder å teste og sertifisere A330 og hele 20 måneder med A380.
I etterkant av dette, i 2007, tok Airbus grep og slo sammen organisasjonene som sto for system- og kabintesting på bakken og utviklings- og produksjonsflytesting i lufta.
A350 XWB ble Easa-sertifisert 30. september i år, 15,5 måneder etter jomfruferden 14. juni i fjor. Det tok halvannen måned mer enn planlagt.
Det felles testsenteret har i dag 43 flygere og 104 ingeniører som i år har ansvaret for en flåte på 22 testfly.
For mange ser MSN-6101 ut som en hvilken som helst A320 som har fløyet siden 1987.
Likevel representerer nyflyet et solid effektivitetsmessig framskritt.
Åtte testfly
– Flyet føles som en A320, som jo er gode nyheter. Vi følte oss virkelig hjemme i cockpiten, fortalte kaptein Philippe Pellerin og styrmann Etienne Miche De Malleray etter den første to og en halv time lange flyturen.Sammen med de tre andre besetningsmedlemmene gjennomførte de grunnleggende systemsjekker først i en høyde på seks tusen fot, deretter opp til 26 500 fot rundt omkring Airbus-hovedkvarteret i Toulouse.
Flyet, passende nok registrert som F-WNEO, er ett av åtte testfly som skal bidra i det kommende testprogrammet som anslagsvis vil kreve tre tusen flytimer.
Testflyene er fordelt på fire A320, to A319 og to A321, med like mange PW som CFM-motorer.
15, så 20 prosent
– Vi er nå på et stadium der vi kan garantere 15 prosent drivstoffbesparelse på A320 Neo versus A320 Ceo, og jeg kan uten å nøle si at flyet er leveringsklart i oktober neste år, sa Klaus Roewe, som er direktør for A320 Neo-familien, på Airbus' innovasjonsdager i sommer.Lanseringskunden er Qatar Airways.
Ytterligere forbedringer som er planlagt de kommende år gjør at flyene som ruller ut av selskapets fire 320-fabrikker i 2020 skal være 20 prosent mer effektive enn dagens.
Hovedæren for dette tilfaller Pratt & Whitney og CFM (GE/Snecma) som har konstruert nye motorer.
MSN-6101 er utstyrt med P&W 1100G-JM-motorer. Den girede vifta har en diameter på 206 cm. Den første A320 Neo med CFM Leap 1A-motorer skal etter planen i lufta på forsommeren neste år. Foto: Fred LANCELOT
Større vifter
Fra utsiden er det altså lite som skiller A320 Neo (new engine option) fra dagens A320 Ceo (current engine option). De to flyene deler 95 prosent av skrog og struktur.Den mest synlige endringen henger under vingene - motorer med langt større vifter enn før.
PW-motorene på Neo har en diameter på 81 tommer/206 centimeter, mens CFM-motorene har en diameter på 78 tommer/198 centimeter sammenlignet med 61/63 tommer på flyene i A320-familien som går i rutetrafikk i dag.
Alle Neo-flyene kommer dessuten med oppoverbøyde vingetupper (sharklets), noe som siden i fjor er blitt tilbudt også på Ceo.
Det er også gjort andre mindre synlige aerodynamiske forbedringer. Innvendig er kabinen i stor grad redesignet.
Også Boeing kommer med en remotorisert utgave av 737, Max, med CFM Leap 1B-motorer.
Spørsmålet om hvilket fly som blir mest effektivt, besvares vidt forskjellig avhengig om det stilles i Seattle eller Toulouse.
Foto: RAMADIER Sylvain
A320 Neo med sharklets og nye PW-motorer (øverst) sammenlignet med en Airbus A321 Ceo fra Qatar Airways. Foto: Airbus
Norwegian velger begge
Boeing sier dagens 737 er mer effektiv enn dagens 320 (Ceo) og at 737 Max vil være mer effektiv enn 320 Neo.Nærmere bestemt hevder amerikanerne at 737 Max vil ha åtte prosent lavere setekostnad enn 320 Neo.
Airbus sier det stikk motsatt: De sier nå at A320 Neo har åtte prosent lavere drivstofforbruk per sete enn B737 Max-8 og tolv prosent lavere forbruk per tur.
Flyselskapene har tilgang til mer informasjon enn det som legges offentlig ut og er gode å regne selv. Mye tyder på at flytypene er sammenlignbare og utfyller hverandre i et sammensatt rutenett.
For eksempel har Norwegian som kjent bestilt 100 eksemplarer hver av de remotoriserte smalbuksflyene.
Norwegian er ett av åtte selskaper som hittil har fløyet kort- og mellomdistanseruter utelukkende med B737 som bestiller A320 Neo.
Airbus har sanket inn bestillinger på over tre tusen fly siden lanseringen sent i 2010, deriblant 30 eksemplarer til SAS.
Det første A320 Neo-flyet, MSN-6101, tar av for første gang fra Toulouse-Blagnac lufthavn. Foto: Airbus
Ni måneders sertifisering
Første A320 Neo flyr med de nye girede P&W 1100G-JM-motorene. De første flygningene med CFM Leap 1A-motorer er planlagt i løpet av våren/sommeren 2015.Målet er å sertifisere A320 Neo (med PW-motorer) på ni måneder.
– Mye av jobben ble tatt i forbindelse med sertifiseringen av sharklets på dagens A320. Samtidig har kravene endret seg betydelig siden den opprinnelige sertifiseringen på 1980-tallet, forklarte flytestingeniør for Neo-prosjektet Sandra Bour-Schaeffer på innovasjonsdagene.
På 80-tallet tok det Airbus ett år å sertifisere A320. Siden har sertifiseringstiden gått jevnt og trutt i været. Det tok 16 måneder å teste og sertifisere A330 og hele 20 måneder med A380.
I etterkant av dette, i 2007, tok Airbus grep og slo sammen organisasjonene som sto for system- og kabintesting på bakken og utviklings- og produksjonsflytesting i lufta.
A350 XWB ble Easa-sertifisert 30. september i år, 15,5 måneder etter jomfruferden 14. juni i fjor. Det tok halvannen måned mer enn planlagt.
Det felles testsenteret har i dag 43 flygere og 104 ingeniører som i år har ansvaret for en flåte på 22 testfly.
Ingen kommentarer:
Legg inn en kommentar
Merk: Bare medlemmer av denne bloggen kan legge inn en kommentar.