Beklager folkens, men tatt i betraktning at det har vært to dramatiske ulykker med samme type gear box, mener jeg at helikoptertypen ikke er egnet for kommersiell bruk så lenge årsaken (root cause) til begge havariene ikke er funnet. (Red.)
H225 (EC225LP) kan nå fly igjen også på norsk og britisk sokkel dersom det finnes operatører som vil ta helikoptertypen i bruk igjen. (Bilde: Airbus Helicopters)
H225 (EC225LP) kan nå fly igjen også på norsk og britisk sokkel dersom det finnes operatører som vil ta helikoptertypen i bruk igjen. (Bilde: Airbus Helicopters)
TURØY-ULYKKEN
Flyforbudet oppheves: Derfor mener
Luftfartstilsynet at Super Puma er trygge å fly igjen
Får
tillatelse til å fly, 14 måneder etter Turøy-ulykken.
- 7. JULI 2017 -
21:00 ENDRET 7. JULI 2017 - 22:19
Etter 14 måneder på bakken kan de nyeste Super
Puma-helikoptrene igjen fly i Norge.
14. juli opphever Luftfartstilsynet
flyforbudet som har hvilt på H225 og AS332L2 siden Turøy-ulykken 29. april i
fjor.
Det skjer etter at tilsynet og deres
britiske kolleger har presset gjennom en rekke nye sikkerhetstiltak overfor
europeiske luftfartsmyndigheter (Easa).
Luftfartsdirektør Lars Kobberstad er likevel
forberedt på reaksjoner når de nå på visse vilkår friskmelder det
kontroversielle helikopteret som i stor grad har mistet tilliten blant
offshorearbeiderne:
– Her gikk det 13 liv tapt i en dypt tragisk
ulykke. Dette er krevende for alle pårørende og kolleger, og jeg forstår veldig
godt at man kan ha problemer med å akseptere at flytypen kan tas i bruk igjen.
Men det er vår jobb å vurdere om helikopteret er trygt å fly. Det mener vi nå
det er, sier Kobberstad til Teknisk Ukeblad.
Hyppig utskifting
Det var dette helikopteret, et EC225
Super Puma med registreringsnummer LN-OJF, som havarerte 29. april 2016. Foto: CHC.
I denne saken har norske og britiske
luftfartsmyndigheter talt med én stemme fra første stund. Det gjør de fortsatt
når de sammen opphever flyforbudet.
De to tilsynene møtte europeiske
luftfartsmyndigheter, Easa, i Køln i juni. Her drøftet partene nye og strengere
vilkår for å igjen kunne erklære H225 (tidligere EC225LP) og AS332L2
luftdyktig. De nye kravene bygger videre på Easas krav fra oktober i fjor.
Norge og Storbritannia har
fortløpende hatt dialog med Easa og hele stilt strengere krav. De nye
sikkerhetstiltakene inneholder disse.
Den direkte årsaken til at hovedrotoren løsnet på
Turøy-helikopteret var et utmattingsbrudd i ett av åtte planetgir i andre
trinn i den episykliske modulen i hovedgirkassa (MGB).
Mens disse planetgirene på H225 tidligere hadde en
serviceintervall på to tusen flytimer og en maksimum levetid på det tidobbelte,
er levetiden nå redusert til kun 1.100 timer. Med serviceintervall etter tusen
timer er det da tannhjulene de facto vil bli kassert og erstattet av nye.
De skjerpede kravene betyr også at hele
hovedgirboksen i praksis må skiftes ut så snart det oppdages det minste
metallstøv i oljen.
Presset fram strengere krav
Etter fem måneder flyforbud opphevet Easa og
følgelig FAA i oktober i fjor flyforbudet. De møtte kraftige reaksjoner
ettersom det ikke ble vist til noen nye funn som tilsa at den hele og
fulle årsakssammenhengen i Turøy-ulykken ennå var fullstendig forstått.
Norske og britiske luftfartsmyndigheter sto på
sitt og mente at tiltakene som Easa og produsenten Airbus Helicopters hadde
iverksatt fortsatt ikke var nok til at de mente det var trygt å ta flytypen i
bruk igjen. Med andre ord kunne Super Puma brukes i hele verden unntatt ved
Nordsjøen, der halvparten av flåten som brukes offshore befinner, eller befant,
seg.
Deler fra girboksens andre trinns
planetgir. Det delte tannhjulet står oppe på et helt og uskadet tannhjul. Foto: SHT
Slik er hovedgirboksen satt sammen.Foto: SHT
Slik er hovedgirboksen satt sammen.Foto: SHT
Denne mildt sagt spesielle
situasjonen har vedvart i ni måneder. Nå har altså de norske og britiske
tilsynene vunnet fram med sine krav om strengere vilkår for idriftssettelse av
Super Puma.
Blant det norske og britiske tilsyn ikke var
tilfreds med etter Easa-beslutningen i oktober var at levetiden på planetgirene
ikke ble redusert tilstrekkelig. De stilte også store spørsmål ved Airbus
Helicopters' metodologi for å komme fram til tallet. Blant annet var
beregningen kun basert på den britiske ulykken med G-REDL i 2009, ikke den
norske med LN-OJF.
Det ble også innført krav om spyling og sjekk av
oljefilter hver tiende time. Senere kom også krav om tilsvarende øvelse for
oljekjøleren. I tillegg kom det krav om manuell sjekk av de såkalte
chip-detektorene i girboks og oljefilter hver tiende time og forbud mot å bruke
«chip-burn» til å svi av partiklene i lufta.
Blant tiltakene i oktober som er med videre og som
også norske myndigheter bifaller, er at samlet tillatt akkumulert sponmengde
ble redusert fra 50 til 3 mm², mens tillatt størrelse/tykkelse ble
redusert fra 0,4 til 0,2 mm.
Et annet sentralt tiltak er at det
tyskproduserte giret er tatt ut av drift og erstattet med den andre typen, et
fransk, som det ikke har vært noen problemer med. Det har en annen geometri og
har i laboratorietester vist seg langt mer driftssikkert.
Det som bekymret Luftfartstilsynet var at selv om
flere av enkeltpunktene isolert sett var ok, ville summen av så mange krevende
tiltak representere en ny risiko. For eksempel er det å spyle og lete etter
fragmenter i en oljekjøler, en kompleks jobb.
Ny og kraftigere magnet
Det som er fundamentalt nytt, er at alle H225- og
AS332L2-helikoptre nå skal få montert en ny magnet, en såkalt «full flow magnet
plug» (FFMP).
– Denne er større og mye kraftigere og er plassert
midt i oljestrømmen. Dette gjør at vedlikeholdstiltak for spondeteksjon
bortfaller, og vi unngår risikoen med å introdusere komplekse sjekkøvelser med
mye menneskelig innblanding, sier teknisk direktør Tom Gøran Jodal i
Luftfartstilsynet.
Han forteller at dette er ny teknologi som er tatt
fram av en britisk underleverandør. Under testing der 100 mm² er introdusert i
oljestrømmen, plukker denne magneten opp 81 mm². Totalt er virkningsgraden på
deteksjonssystemet økt til cirka 50 prosent i motsetning til 12 prosent på
dagens. Dette kombineres med mer presis cockpitvarsling som vil øke flygernes
situasjonsforståelse.
Imidlertid er det fortsatt omstridt hvorvidt all
nedbryting av girkomponentene i det hele tatt kan detekteres med magneter,
uansett hvor effektive de er. Mens tannhjulet på G-REDL i
Skottland produserte spon før det brøt sammen, har ikke havarikommisjonen
funnet det samme i Turøy-helikopteret.
Her ser det ut til at utmattingssprekken fikk
utvikle seg i det stille, uten å avgi metallflak, fram til brudd. Statens
havarikommisjon for transport (SHT) mener at avskallingene som skjedde på
LN-OJF-giret kan ha forekommet like før det endelige sammenbruddet.
Airbus Helicopters er uenig og
støttes av Luftfartstilsynet som overfor Teknisk Ukeblad fastslår at
sprekkdannelser av den typen vi snakker om her alltid vil avgi spon. De påpeker
at Turøy-giret avga spon mellom 1.080 timer og frem mot ulykkestidspunket på
rundt 1.350 timer.
Metallspon ble funnet i oljekjøleren. Selv om det
ikke finnes eksakte data på når disse sponene ble sluppet, er det usannsynlig at
de ble sluppet samtidig med at selve bruddet oppsto, muligens med unntak for
det fjerde sponet.
Kostbar drift
En helikopterindustri som fra før
var hardt presset har etter Turøy-ulykken redusert kapasiteten og erstattet
Super Puma-helikoptrene, i hovedsak med Sikorsky S-92A.
Kobberstad vil ikke mene så mye om hvor mange
slike Airbus-maskiner som eventuelt vil tas i bruk igjen i norsk luftrom, og
påpeker at det blir opp til operatørene. Nå får de på toppen strenge vilkår for
å fortsette å fly igjen. For eksempel når det gjelder inspeksjon og
vedlikehold, der tannhjulene skal kasseres etter tusen timer og hovedgirboksen
erstattes så snart det oppdages metallstøv.
– Ja, dette er strenge krav som helt klart vil
være både kostbare og arbeidskrevende å etterfølge. Men det kan ikke vi la oss
styre av, sier Kobberstad.
I tillegg vil det være streng
myndighetskontroll med selve gjeninnføringen av helikoptertypen i Norge. Blant
annet må alle operatører som har tenkt å bruke Super Puma gjennomføre en
sikkerhetsstudie der de viser hvordan helikoptrene skal brukes, hvilke
sikkerhetsrisikoer de ser og hvordan de skal overkomme dem.
Dette skal godkjennes av tilsynet. I tillegg må
operatørene lage et treningsprogram både for flygere og vedlikeholdspersonell,
og innføring av flåten må skje gradvis med noen fartøy som leder an prosessen.
Mangler rotårsaken
Få dager etter Turøy-ulykken fant SHT et sprukket
tannhjul fra hovedgirboksen i ulykkeshelikopteret. Senere har havarikommisjonen
utarbeidet følgende årsakskjede: Tannhjulsprekk gikk til brudd som igjen førte
til girbokshavari som igjen førte til at hovedrotoren forsvant og helikopteret
følgelig styrtet.
Men det gjenstår fortsatt arbeid med å finne den
grunnleggende årsaken til at utmattingsbruddet på giret kunne oppstå og
fortsette uhindret og uoppdaget.
– Fortsatt er ikke rotårsaken
til Turøy-ulykken kjent. SHT er ikke ferdig med sin etterforskning, men selv
når den endelige rapporten foreligger, er det ikke sikkert at rotårsaken noen
gang vil bli avdekket, sier Kobberstad.
Han sier at det er vanskelig og gjør vondt
for alle, særlig for dem som ble direkte rammet av ulykken.
– Det er derfor krevende å skulle ta en
avgjørelse i en sak hvor så mange har sterke følelser. Vår jobb og vår rolle
som norsk luftfartsmyndighet er å basere våre avgjørelser på fakta. Det betyr
ikke at vi ikke forstår at dette er vanskelig og tungt for mange mennesker som
opplevde ulykken. Men vår rolle som myndighet er å påse at flysikkerheten
er ivaretatt. Det mener vi at den nå er, sier luftfartsdirektøren.
Vil arbeide for å få helikoptrene tilbake i trafikk
I en uttalelse til Teknisk Ukeblad sier Airbus
Helicopters at forbedringene er resultatet av det selskapet har lært av
undersøkelsene som er gjort etter Turøyulykken, og ønsket om å heve
sikkerhetsarbeidet i hele industrien for å forsikre at de strengeste
sikkerhetskravene er oppfylt.
«Selv om Airbus Helicopters ser
positivt på opphevelsen av flyforbudet for H225 forstår vi at dette ikke
nødvendigvis vil resultere at man gjenopptar trafikken med dette helikopteret
da det er mye arbeid som skal gjøres for å gjenopprette tilliten til denne
helikoptermodellen.»
«Airbus Helikopters vil arbeide videre for å få
helikoptrene tilbake i trafikk når dette er ønskelig hos våre kunder», skriver
Airbus Helicopters.
Ingen kommentarer:
Legg inn en kommentar
Merk: Bare medlemmer av denne bloggen kan legge inn en kommentar.