BELL 525 RELENTLESS
– Norsk økonomi har gjort seg avhengig av én helikoptertype, det er
ikke bærekraftig
Bell ser sitt snitt til å gjøre comeback på norsk
sokkel.
- Per Erlien Dalløkken
- luftfart
- 12.
des. 2018 - 05:15
Fjerde juledag 2016 skjedde en dramatisk hendelse på West Franklin-plattformen øst
for Aberdeeen i Skottland. Et S-92-helikopter mistet kontrollen over
halerotoren under landing.
Heldigvis kom
ingen av de elleve om bord til skade i ulykken, men for den norske oljebransjen
var dette nok en påminnelse om at de er sårbare så lenge all offshoretransport
foregår med kun én helikoptertype.
Hadde det vært en iboende feil på Sikorsky-helikoptret,
som førte til at flåten måtte blir stående på bakken lenge, ville dette
åpenbart hatt konsekvenser for driften. Før Turøy-ulykken, kunne mye vært
løst ved at Airbus H225 Super Puma overtok oppgavene. Det er ikke mulig så
lenge denne typen er faset ut og fortsatt uønsket av alle parter.
Bell 525 har fløyet i 3,5 år og skal
sertifiseres i 2019. Foto: dennis@dmurphyphoto.com
Det er flere som kniver om å tilegne seg den
lukrative rollen som en andre leverandør av helikoptre for sokkelen. En av dem
er amerikanske Bell Helicopter, som tidligere var mye brukt i Nordsjøen, og som
nå håper på et comeback med et nyutviklet helikopter.
– Den norske økonomien er avhengig av
oljeindustrien som igjen er avhengig av kun én flytype. Det er ikke bærekraftig
å være eksponert på denne måten, argumenterer salgsdirektør Patrick Moulay i
Bell Helicopter som jobber for at alternativet i framtida skal hete Bell
525 Relentless.
Først med FBW
Bell 525 er en ny generasjon helikopter som er designet fra blanke
ark. Blant mange nyvinninger er den viktigste at dette er det første
sivile helikopteret med fly-by-wire (FBW), altså elektronisk styring. FBW
ble først introdusert til helikopterverden på militære NH90, men er eksempelvis
droppet av Airbus i det like nye H160 etter en kost/nytte-vurdering.
– Det er ingen av våre konkurrenter som kommer med
FBW i sivile helikoptre på mange år ennå. Dette er ikke noe nytt for oss, vi
implementerte det i V-22 Osprey, og det er teknologi vi mestrer, sier Byron
Ward, sjef for 525-programmet.
Det de imidlertid må jobbe mer med, er å få
godskrevet hva slags sikkerhetsforbedringer dette bringer med seg, både opp mot
sertifiserende myndigheter og operatører.
Inne i Bell 525s cockpit med
G5000H-avionikk. Foto: dennis@dmurphyphoto.com
Ward understreker at FBW ikke er noe
salgstriks eller en fancy autopilot, men at teknologien kan være et livsviktig
hjelpemiddel for flygerne i kritiske og stressende situasjoner.
Et annet viktig punkt er hovedgirboksen som har
som oppgave å overføre de enorme kreftene fra gassturbinene til rotorene. Mens
det ellers i luftfartøy både er doble og triple kritiske systemer, finnes det
kun én MGB. Konsekvensene av en feil her, kan være store, noe Turøy-ulykken er
et tragisk eksempel på.
Over en time uten smøring
Ved tap av olje, er kravet at girkassene skal
takle minst en halvtimes gange uten smøring. Nok tid til å gjennomføre en
kontrollert landing. Her kan Bell slå i bordet med at de under testing har
demonstrert 67 minutter «dry run».
– Hele drivlinja inkludert girboksen er laget
så «bulletproof» vi kan, sier Ward.
Pilotene, som kanskje en gang i framtida skal
lande og ta av fra offshoreinstallasjoner, kan nyte godt av en halerotordesign
med en noe skråstilt halebom som er konstruert for i større grad kunne hovre
horisontalt i stedet for den tradisjonelle nese opp-posituren. I tillegg er de
fire trykkskjermene plassert på en pidestall med sidemontert stikke, for bedre
utsyn.
De som driver butikken kan glede seg over at et
hundre prosent digitalt fly gir nye muligheter for datainnsamling, helt nede på
komponentnivå. Det åpner for en ny tilnærming på vedlikeholdssida: I stedet for
å skifte ut komponenter etter så og så mange timers intervall, kjøres det
jevnlig testing slik at delen skiftes ut når den må, ikke når det er beregnet
på forhånd.
Satser på Norge
At Bell Helicopter mener alvor med sitt
norgesframstøt, viser delegasjonen de sendte til Stavanger i forbindelse med
Solakonferansen denne høsten. Elleve personer var til stede for å promotere
helikoptertypen. Motsatt vei har det også vært mange nordmenn på besøke på
fabrikken i Amarillo, lengst nord i Texas i USA.
Tidligere i år fikk den amerikanske produsenten en
ny norsk representant, Norwegian Aviation & Defense Group AS (NADG) som
holder til på Sola. Det er altså en kraftig satsing på det norske markedet,
uten at det så langt har resultert i noen konkrete bestillinger.
– Vi anser Norge
som verdens mest sofistikerte helikoptermarked. Det er sikkerhetssensitivt
sammenlignet med mange andre marked som i langt større grad kun er
kostnadsdrevet, sier Ward.
Åtte av Forsvarets Bell 412 som har vært i tjeneste i 30 år. Bilde: Asbjørn Goa
Han forteller at de fortsatt er på et stadium der
de må bruke mye ressurser på å forklare hvem de er, hva 525 er og ikke minst
hva FBW fører med seg.
– Her har vi et teknologisk avansert helikopter
med et sikkerhetsnivå som industrien ikke har vært i nærheten av tidligere,
sier 525-sjefen.
Norsk oljebransje har tidligere brukt Bell 212 og
214, men i dag har produsenten en begrenset tilstedeværelse i Norge. I dag er
det kun åtte sivile Bell-maskiner av forskjellige typer registrert i det
norske luftfartøyregisteret. I tillegg kommer Forsvarets nå 30 år gamle
Bell 412, som de har 18 av, og som nå står for tur for en levetidsforlengelse.
Vil sammenlignes med S-92
Etter at H225 Super Puma i uoverskuelig framtid
ser ut til å være et uønsket helikopter rundt Nordsjøen, er det selvsagt andre
helikoptre som også kan overta. To eksempler er AW189 fra Leonardo og H175 fra
Airbus.
Særlig AW189 er ganske sammenlignbart i størrelse,
gjerne omtalt som «super medium», men den ene maskinen som var på norsk
register har nå flyttet til Danmark.
Bell 525 er noe større med et tonn mer maksimal
avgangsvekt, og produsenten insisterer på at det er mot tunge helikoptre som
S-92 de konkurrerer.
– De aller fleste oppdrag som i dag løses av S-92
kan gjøres av 525 på en tryggere og mer komfortabel måte, i høyere hastighet og
til lavere kostnad, er salgsargumentet til Moulay.
Bell 525 Relentless var i lufta
første gang 1. juli 2015. Dessverre havarerte dette helikopteret året etter. Bilde: ED Garza
Hvordan er så helikoptermarkedet? Ifølge
salgsdirektøren er det nå tilbake omtrent der de var før krisa målt i antall
flytimer. Han understreker at dette ikke automatisk betyr at flere nye
helikoptre må produseres. I første omgang vil veksten absorberes av at
helikoptre som har stått på bakken settes i drift igjen.
– Men det er i ferd med å bli behov for at det
bringes nye helikoptre til markedet igjen. Norge har flere prosjekter som kan
behøve nye helikoptre i løpet av tre-fire år, sier Moulay.
Det vil være tidsnok for Bell som har blitt noe
forsinket med 525-programmet. Da prototypen fløy for første gang i juli
2015, var planen å sertifisere det i løpet av 2017. Dette er utsatt, blant
annet som følge av en tragisk ulykke med et testhelikopter i 2016, slik at
målet nå er sertifisering tidlig høst 2019.
Fagforeningsvisitt
I november besøkte Industri Energi/LOs helikopterutvalg
Bell-fabrikken. Her kunne den ganske store fagforeningsdelegasjonen gi innspill
om hva de liker med 525 og hva de mener bør endres allerede under utviklingen
av helikopteret.
Bell 525 Relentless
- Maksimal
marsjhastighet: 160 knop (296 km/t)
- Maksimal
rekkevidde: 560 nautiske mil (1.037 km)
- Maksimal
avgangsvekt: 9,3 t
- Motorer:
2 x GE CT7-2F1 (à 1.278 kW)
- Standard
seteinndeling: 2 flygere + 16 seter (20 passasjerer i «high density»)
- Standard
drivstoffkapasitet: 2.461 l
- Kabinhøyde:
137 cm
- Kabinareal:
8,2 m2
- Bagasjevolum:
3,6 m3
- Hover-tak
IGE/OGE: 11.200/8.600 fot
- Avionikk:
Garmin G5000H
Helikopterutvalget ser det som positivt at
helikopteret bruker General Electric CT7-motorer som er svært like dem som
allerede er i bruk i Norge i dag i både S-92A og AW101. Samtidig mener de
at Bell bør satse på 60 minutters «dry run»-sertifisiering.
Industri Energi og LO understreker at de er svært
fornøyd med S-92, men er samtidig tydelige på at de ønsker enda en
helikoptertype for redundans og robusthet.
Norsk petroleumsvirksomhet er sårbar så lenge den
avhenger av kun én helikoptertype. Det gjelder ikke bare transport, men også
områdeberedskapen ettersom S-92 nå også brukes som redningshelikoptre.
En søk- og redningsutgave (sar) av Bell 525 kan
være en kandidat til å erstatte eldre Super Puma L1-maskiner. Ikke minst på de
offshorehangarene som er for små for S-92.
Samtidig er det mye som tyder på at
helikoptertypen neppe er aktuell for Norge før avising og sar er på plass,
rundt 2021.
Ingen kommentarer:
Legg inn en kommentar
Merk: Bare medlemmer av denne bloggen kan legge inn en kommentar.