SAR: Nick Lappos - "Skurken" bak S-92

Det er interessant å merke seg at Lappos foredrar for sikkerhetsgranskere. Han var prosjektansvarlig for S-92A prosjektet og han var med til Gardermoen da S-92A ble presentert for Helikopterfaglig Forum i 2003. Helikoptertypen har vært utsatt for en rekke ulykker og hendelser som jeg tror kan tilbakeføres helikopterets voldsomme vibrasjonsnivå. Lappos har alltid tilbakevist all kritikk og har gjort en god jobb for Sikorsky med å forsvare helikoptertypen, en type som forøvrig selger godt. Nå har også Avinor uttrykt skepsis til helikopterstøy rundt Sola og Flesland, og det er åpenbart for undertegnede at her er S-92A synderen. En skal også være klar over at typen ikke har demonstrert for FAA eller JAA at den kan fly uten MGB (Main Gear Box) olje i 30 minutter som er kravet i JAR 25, men er sertifisert etter spesielle retningslinjer som Cougar ulykken demonstrerte ikke holdt vann. Da en nødlanding i Australia fant sted, så har jeg lurt på om Luftfartstilsynet visste om den før de sertifiserte helikoptertypen for bruk i Norge. Jeg har stilt spørsmålet, men aldri fått svar. La meg føye til at Flyoperativt Forum har hatt samtale med Sikorskys Jack Donahue, tror det var i 2008, som sa til oss at dersom de vinner kontrakten med Canada som Sea Kingens etterfølger, så vil de sette 5 hovedrotorblader på maskinen. De vant kontrakten, men intet skjedde med typen forøvrig. Nå er S-92A med i konkurransen som Sea Kingens etterfølger her til lands, og jeg tror den vinner. En avgjørelse vil falle en uke før stortingsvalget 2013. En må her merke seg at SAR flygere flyr mindre enn halvparten av det en flyger i tilbringertjenesten i Norge flyr per år. Da HS fikk presentert maskinen i 1992 på Farnborough hvor undertegnede var med, så ble vi lovet at maskinen skulle kunne fly i 150 knop på max grosswt. Det ble aldri noe av.